Без вирішення щонайменше чотирьох ключових блоків питань складно буде відновити та розвивати міський громадський транспорт. Саме вони стали основними в обговоренні учасників круглого столу "Електричний громадський транспорт у контексті післявоєнного відновлення України", який відбувся 13 червня 2023 року в Києві і був організований Центром транспортних стратегій та ГО Vision Zero.
Зміна пріоритетів і підходів до розвитку громадського транспорту
Віктор Загреба, голова правління ГО Vision Zero
Міністерство розвитку громад, територій та інфраструктури України, на жаль, не займається темою міської мобільності і міського транспорту. Уся відповідальність у цій сфері перекладається на міста. На нашу думку, як громадської організації, це неправильна позиція. Профільне міністерство повинно мати у сфері своєї відповідальності розробку державної політики, що сприяє сталій міській мобільності, що включає розвиток велосипедного і громадського транспорту, а також посилення безпеки дорожнього руху. При цьому уряд чомусь не зацікавлений, аби в цю сферу йшли західні гроші. Ми детально проаналізували План відновлення України, що був представлений у Лугано в липні 2022 року. Слова "трамвай" і "тролейбус" зустрічаються в ньому двічі, а слова "автомобіль" і "автомобільний" - 175 разів. Це є яскравим свідченням пріоритетів нашого уряду.
Дмитро Беспалов, викладач КНУБА, директор компанії "ПроМобільність"
В Україні часто протиставляють електричний та дизельний громадський транспорт або приватний та комунальний громадський транспорт. Однак справжня боротьба йде між громадським та індивідуальним транспортом. На жаль, громадський транспорт в Україні стагнує або деградує, поступово програючи індивідуальному. З моєї точки зору, головна проблема полягає в фундаменті системи громадського транспорту. Це можна вирішити шляхом імплементації Регламенту ЄС 1370, який передбачає замовляння містами транспортної роботи в перевізників. Якщо ми це не змінимо, ми втратимо громадський транспорт в його цивілізованому вигляді. На вулицях наших міст будуть лише тук-туки та електромопеди.
Ситуацію також можна частково виправити через збільшення пропозиції громадського транспорту та резерву провізної здатності. Наприклад, у Києві цього резерву просто нема. Якщо завтра половина водіїв у місті пересяде на громадський транспорт, то для них не знайдеться там місця. Для цього потрібна велика кількість рухомого складу. Починаючи з 2025 року багато європейських міст будуть активно переходити на електробуси. Це призведе до масового вивільнення дизельних автобусів на ринку. Можливо, нам буде доцільно взяти ці автобуси і покористуватись якийсь час, аби створити велику транспортну пропозицію і заохотити людей більше користуватись громадським, а не індивідуальним транспортом? Звісно, це питання потребує окремих екологічних та техніко-економічних розрахунків. Лише після цього можна буде говорити про реальну доцільність чи безперспективність цієї ідеї.
Читайте також Купуючи транспортну роботу: Як функціонують громадські перевезення у Варшаві
Олександр Красноштан, транспортний експерт
Містам треба планувати свої потреби в закупівлі нового рухомому складу. Однак у цьому питанні слід визначитись з підходом до визначення цих потреб. Зараз наші міста дуже часто визначають потреби в оновленні рухомого складу механічно: є 100 старих трамваїв, їх треба замінити на 100 нових трамваїв. Не можна просто замінювати один рухомий склад на інший, варто це робити з наголосом на розвиток системи громадського транспорту, використовуючи при цьому транспортне моделювання.
Другий аспект - це дублювання маршрутів, наприклад, тролейбусів і автобусів або автобусів і маршруток. Ми проводили аналіз автобусної мережі Києва. За діючим графіком, автобуси проїжджають 19 млн км на рік, з яких 8 млн км - під тролейбусною контактною мережею. Деякі автобусні маршрути в Києві на 100% чи 90% дублюють тролейбусні. Ось вам і підґрунтя для впровадження батарейних тролейбусів.
Павло Савцов, керівник продажів з напрямків міськелектротранспорту, метрополітену ПрАТ "Плутон"
Одним із питань, з яким ми часто стикаємось, є зосередження основної уваги на рухомому складі. Усі чомусь думають, що треба оновити лише рухомий склад, купувати його більше і більше, а потім вже задумуються, як він буде рухатись. Зараз обладнання тягових підстанцій застаріле. Наземний електротранспорт більшості українських міст часто стикається з виходом підстанцій з ладу. Лише тоді вони задумуються над оновленням інфраструктури. Але оскільки поломка вже сталась, її намагаються якнайшвидше усунути, а потім знову про цю проблему забувають. То коштів нема, то ще чогось. Дивно виходить: на рухомий склад гроші є, а на інфраструктуру нема. Треба цей підхід змінювати. Спочатку треба оновлювати інфраструктуру, а потім вже планувати закупівлі нового рухомого складу. Можна купувати великі партії нових тролейбусів, але вони не зможуть нормально їздити міськими маршрутами через часті інфраструктурні поломки.
Дем’ян Данилюк, експерт з громадського транспорту ГО Vision Zero
Сьогодні звучала теза про планування обсягів закупівлі рухомого складу. Але як міста можуть щось планувати, коли вони витрачають великі суми на дотації?! Наприклад, лише Львів у 2022 році витратив 700 млн грн на покриття різниці в тарифах на газ для населення та для комунального підприємства "Теплокомуненерго". 700 млн грн - це приблизно 60-70 тролейбусів. Таких прикладів можна навести багато і всі вони лише підтверджують мою думку про те, що планування в таких умовах є майже нереальним.
Я вважаю, що нам потрібні свої Бальцеровичі, тобто багато людей, які будуть приймати непопулярні рішення. Якщо український уряд та парламент серйозно ставляться до Європейського зеленого курсу та механізму CBAM (регулювання вуглецю на кордоні), тобто зменшення викидів і створення зелених робочих місць, тоді має бути державна політика і програма розвитку міського електротранспорту. Моя пропозиція така: уряд має ухвалити спеціальну програму з розвитку громадського транспорту, а парламент за неї проголосувати у держбюджеті. Вона б підтримувала закупівлю рухомого складу за рахунок державного та місцевих бюджетів, а міста натомість мали би брати кредити міжнародних фінансових організацій на модернізацію інфраструктури (контактної мережі, депо, тягових підстанцій тощо). В сусідній Польщі діють такі програми на основі фінансування фондів ЄС та національних програм. Самотужки наші міста не зможуть досягти прогресу, і цей сектор й надалі занепадатиме.
Локалізація виробництва
Дмитро Кисилевський, народний депутат України, заступник голови комітету ВРУ з питань економічного розвитку
Перш за все, ми маємо відповісти на питання: якого відновлення ми, як країна, потребуємо? Чи ми потребуємо відновлення, коли іноземні компанії привезуть своє іноземні обладнання, машини, працівників і відновлять нам країну? В нас буде дуже красива країна, але вона, на жаль, буде порожня, тому що ніхто не захоче повертатись через відсутність роботи. Якщо застосувати інший підхід, коли у відновлення будуть залучені українські компанії, що будуть постачати необхідні матеріали, верстати, транспортні засоби, то ми отримаємо відновлену країну, роботу для українських громадян і податки в бюджет, з яких ми зможемо фінансувати армію та, можливо, будемо повертати ті гроші, котрі ми зараз позичаємо, оскільки іншого варіанту в нас нема. На мою думку, відповідь очевидна, яке саме відновлення нам потрібне.
Інеса Кердівара, заступниця генерального директора компанії "Татра-Юг"
Дуже часто ми чуємо від представників міст чи комунальних компаній, які обслуговують громадські перевезення, що розвиток громадського транспорту не на часі. Але цій сфері треба приділяти увагу вже зараз, оскільки ми маємо низку питань, які треба вирішувати нагально. Це і відсутність бюджетної програми фінансування громадського транспорту. Також існують проблеми в системі публічних закупівель. Наприклад, у нас досі нема можливості вказати локалізацію виробництва як один із критеріїв оцінки постачальників рухомого складу. Україна не зможе постійно жити з кредитних коштів, тому потрібно інвестувати у власне виробництво.
Володимир Будзан, комерційний директор "Електронмаш"
Локалізація виробництва - це дуже складний процес. Передусім, потрібен певний об'єм ринку, щоби було зрозуміло, скільки й чого ми можемо продати. Тоді є сенс для інвестицій. Налагодження виробництва в Україні, скажімо, тих запчастин, які ми зараз закуповуємо за кордоном для виготовлення трамваїв, потребує значних інвестицій. Зараз ринок трамваїв в Україні дуже малий. Ми виконуємо замовлення на 10 трамваїв, "Татра-Юг" - два контракти на загальну кількість 33 трамваїв. Це ні про що, це недостатня база для інвестування в нове виробництво.
Наше підприємство забезпечує рівень локалізації від 40 до 60%, в залежності від виду продукції. Як на мене, це досить добрий показник. Наразі нема механізмів перевірки рівня локалізації на етапі проведення тендерів, це відбувається вже після проведення закупівлі. Багато дилерів цим користуються, декларуючи, наприклад, що фарбування трамваю чи тролейбусу коштує аж 15% його вартості. Тобто є гарні ініціативи щодо зміни законодавства у питанні локалізації, однак поки що не до кінця допрацьовані механізми їхньої реалізації.
Дмитро Беспалов, викладач КНУБА, директор компанії "ПроМобільність"
В Україні багато розмов точиться навколо локалізації виробництва, зокрема, й громадського транспорту. Однак при цьому всі забувають, що сам по собі громадський транспорт генерує соціально-економічний ефект за рахунок збільшення транспортної доступності. Це набагато важливіше, ніж створення нових робочих місць у виробництві рухомого складу. Громадський транспорт - це основа економіки. Ще хотів би наголосити на одному аспекті в контексті локалізації. Рухомий склад важливий, але інфраструктура важливіша, адже оновлення інфраструктури може забезпечити більшу локалізацію продукції і більшу кількість робочих місць.
Нові моделі фінансування
Олександр Дорош, член наглядової ради АТ "Черкаський автобус"
Передусім, треба визначити економічну основу транспортного оновлення, тому що ледь не єдина дохідна частина для транспортних підприємств - це вартість квитка. Сьогодні собівартість перевезення більша ніж вартість проїзду. Звідси витікає низка питань: хто буде покривати цю різницю, хто фінансуватиме оновлення інфраструктури та рухомого складу? Тому треба визначитись з моделлю, відповідно до якої функціонуватимуть транспортні підприємства.
Володимир Будзан, комерційний директор "Електронмаш"
Ми зараз виконуємо контракт для Львова на поставку 10 трамваїв. Ми очікуємо на оплату за поставлену продукцію від Європейського інвестиційного банку по півроку. В грудні минулого року ми поставили трамваї, однак досі не можемо отримати за них кошти. Це дуже негативно впливає на роботу підприємства. Співпраця з європейськими фінансовими установами зараз практично зупинилась.
Сергій Вовк, директор Центру транспортних стратегій
Модель відносин України з міжнародними фінансовими організаціями зараз проходить етап перезавантаження. Ті процедури, які існували в довоєнний період, зокрема, щодо регламентації швидкості оплати, зараз так швидко не працюють. Це настільки розтягується в часі, що навіть за умови доступності цих коштів, ми будемо відновлювати Україну дуже довго.
У вирішенні цього питання має бути двосторонній рух. З одного боку, Україна має продемонструвати вищий рівень прозорості, наприклад, у сфері публічних закупівель. У той же час європейські фінансові установи - ЄБРР та ЄІБ - теж мають спростити процедурні вимоги, які є в них для проведення тендерів і платежів по ним. Я коротко називаю це "фінансовим Рамштайном" за аналогією зустрічей на авіабазі "Рамштайн". Ми зуміли створити новий механізм співпраці в питанні постачанні зброї, який дозволяє Україні показувати свої потреби, а Європі і світу в цілому швидше на це реагувати. Так само ми маємо працювати і над питанням відновлення України. Я сподіваюсь, що кардинальні зміни ми вже побачимо в найближчий час. Думаю, що на конференції в Лондоні [Ukraine Recovery Conference 2023 - ЦТС] ми почуємо якісь позитивні новини в цьому напрямку.
Надія Бігун, заступниця міністра економіки України
Ми знаємо про проблему затримок платежів від міжнародних фінансових установ. Однак вони мають свої складні процедури, на які ми поки що вплинути не можемо. В якості можливого рішення ми зараз працюємо над впровадженням факторингу на кшталт діючої програми "Доступні кредити 5-7-9%". Цей механізм передбачатиме, що банк зможе одразу заплатити гроші постачальнику продукції, а замовник буде вже розраховуватись не з постачальником, а з банком. Якщо представники сектору громадських перевезень мають свої рішення, прошу надсилати свої пропозиції до нашого міністерства.
Станіслав Зінченко, голова Комітету екології та стійкого розвитку Європейської бізнес асоціації
В Україні немає системи фінансування та системи як такої "зелених" закупівель. Це нормальна практика Європейського Союзу, яка базується на Європейському зеленому курсі та Зеленій трансформації, до якої ми йдемо як потенційний член ЄС. Ця норма діє в кожній країні Євросоюзу і вона не суперечить законодавству про закупівлі та запобігання корупції тощо. Будь-які закупівлі, що тією чи іншою мірою сприяють зменшенню вуглецевого сліду, мають підтримку держави, зокрема, й фінансову. В Україні для запровадження такої практики потрібне відповідне правове поле. Крім того, в ЄС існує багато різноманітних фондів, що фінансують такого роду закупівлі. Україна могла б користуватись цими коштами, однак без власної системи "зелених" закупівель, ці гроші лишатимуться недоступними для нас.
Неоднозначний перехід до екологічного транспорту
Олександр Рак, співзасновник ініціативи "Пасажири Києва"
У березні цього року набув чинності законопроект 8172 про стимулювання використання екологічного транспорту. В першій редакції це, на мою думку, був дуже лобістський документ, орієнтований на закупівлю електробусів. У другій редакції до екологічного транспорту були віднесені автобуси, що працюють на скрапленому газі, водні чи інших видах екологічного палива. Однак наявні тролейбусні системи в Україні в ньому взагалі не згадуються. Інша проблема - новий підхід до закупівель дизельних автобусів з 2028 року. З цього часу міста з населенням більше 250 тис. осіб зможуть купувати дизельні автобуси разом із автобусами на екологічних видах палива. З 2036 року придбання дизельних автобусів взагалі опиниться під забороною, як і їх експлуатація. Останніми роками Київ активно закуповував дизельні автобуси. Середній ресурс експлуатації, за умови належного ремонту, - 20 років. Таким чином, ці автобуси не доїздять свій ресурс. Що буде з тролейбусами? Цей закон не дає чіткої відповіді на це питання.
Олег Гарник, заступник виконавчого директора Асоціації міст України
Щодо законопроєкту 8172, Асоціація міст України активно працювала над цим документом, однак наші пропозиції не були враховані. Перш за все, наші пропозиції стосувались обов'язковості запровадження норм щодо використання електричного транспорту та інших видів екологічного транспорту в тій частині, що міста мають забезпечити досягнення певних відсотків до певних дат. Ми наголошували на тому, що цей закон не має фінансово-економічного обґрунтування і виконати його нереально, адже міста не мають відповідних фінансових ресурсів. Біля семи років тому Міністерство інфраструктури України проводило нараду щодо оновлення міського електротранспорту. За їхніми оцінками на той момент, вартість оновлення громадського транспорту в містах країни коштувала біля 4,5 млрд доларів. З урахуванням нинішніх реалій ця цифра стала значно більшою.
Читайте також Законодавчі зміни, дефіцит кадрів і електробуси: Як міста бачать післявоєнне відновлення громадського транспорту
