В рамках Всеукраїнського форуму міської мобільності, який цими днями проходить у Львові, відбувся круглий стіл "Розвиток електричного громадського транспорту та післявоєнне відновлення України", організований громадською організацією "Vision Zero".

На заході представники міст і експерти говорили про проблеми, які наразі стримують розвиток мереж міського громадського транспорту. Також обговорювалися доцільність наслідування в вітчизняних умовах популярного зараз в Європі тренду на батарейні автобуси, та спроможності українських виробників задовільнити потреби міст в сучасному електротранспорті.

ЦТС наводить ключові тези учасників дискусії.

Орест Олеськів, начальник транспортного управління Львова

В контексті того, що ми зараз запроваджуємо електронний квиток, ми переходимо на нове бачення взагалі системи громадського транспорту. На мій погляд, є неправильним, коли є розділення окремо електротранспорту, окремо автомобільного громадського транспорту. Моя пропозиція – варто на законодавчому рівні об’єднати ці види транспорту. Це має стосуватися і спільних правил перевезень, бо наразі є окремі правила користування електротранспортом і автотранспортом. Тому крок об’єднання в законодавстві, на наш погляд, є дуже важливим.

Василь Клат, Маріупольська міська рада

На рівні держави потрібна програма по розвитку електротранспорту з якимись фінансами від держави. Така програма колись була - Кабмін пробував фінансувати закупівлі трамваїв. Раніше була певна пільгова ціна електроенергії для громадського електротранспорту. Зараз електротранспорт це така історія для міст – знайшло місто кошти, розвивається електротранспорт; не знайшло – не розвивається. Кроки підтримки з боку держави могли б дати певний поштовх для розвитку електротранспорту. Це може бути фінансування, пільгові ставки, "довгі гроші".

Віталій Голутяк, директор КП "Електроавтотранс" м. Івано-Франківськ

Що стосується уніфікації законодавства, то ми всі це підтримуємо. Хоча, якщо говорити конкретно про електротранспорт, то у нас ще ситуація більш-менш непогана. Тому що електротранспорт має свій закон і є можливість оплачувати транспортну роботу. У нас як у комунального підприємства немає таких проблем, які стосуються оплати у частині електротранспорту. Проблема є саме з оплатою автотранспортної частини.

Що стосується підтримки з боку держави, то це теж проблема. Бо хто у нас на рівні Кабінету міністрів взагалі займається електротранспортом? У нас в уряді є один відділ, який цим займається, і там працює двоє чи троє людей.

Мені здається, що ключова проблема, яка нас буде чекати, це обслуговування електротранспорту і саме кадрова проблема. У нас, в основному, в усіх містах є проблеми з водіями електротранспорту, з мотивацією їх роботи, з достойними умовами праці. І ще більша проблема – це технічний персонал. Технічного персоналу практично немає – допрацьовують люди, яким за 50-60 років. Електротранспорт рухається вперед, а у нас немає якоїсь програми на рівні держави по підготовці кадрів.

Андрій Сорокін, директор департаменту транспорту та міської мобільності м. Вінниця

Крім того, що загалом є дефіцит кадрів, свої корективи внесла війна. Наприклад, по нашій "Вінницькій транспортній компанії" понад 100 працівників були призвані і зараз захищають нашу країну. Тому ми відчуваємо дуже великий дефіцит персоналу для того, щоб випустити на лінії той рухомий склад, який надходить.

Ще додам, що зараз вже прийняте законодавство про локалізацію – 15% складових рухомого складу має бути вітчизняного виробництва. Зараз ми працюємо над тим, щоб збільшувати, придбати більше електробусів. В той же час ми маємо спиратися на законодавство про локалізацію, але на території України мало підприємств, які можуть нам запропонувати вітчизняний електробус. Тому з цим є деякі проблеми.

Більше того, є закон, що до 2035 року має бути певний відсоток електробусів. І в цьому є суперечності.

Ігор Маковцев, директор департаменту транспорту м. Дніпро

Щодо законодавства, то є питання, куди дівати електробус? Це електротранспорт чи все ж автобус?

Всі обговорюють електротранспорт як комунальний. Але чому електробус має бути комунальним? Чому приватні перевізники не мають можливості обслуговувати електробус?

І тут ми повертаємося до економічної вигоди використання того чи іншого типу рухомого складу. Наприклад, трамвай ніколи не назбирає стільки коштів комунальному підприємству, які б дозволили йому окупитися. Тому ми говоримо про транспортну роботу і розділення коштів. Зокрема, кошти, отримані від пасажирів, мають надходити місту у повному обсязі. А вже з перевізниками (неважливо, приватний це перевізник, чи комунальне підприємство) місто повинно розраховуватися за параметрами виконання перевізної роботи. І це має бути враховано в законодавстві.

Друге, що стосується законодавства, це розвиток електротранспорту як приватного. Одна з проблем тут, це зарядна інфраструктура. Щоб з’явилась необхідна кількість зарядних станцій, потрібно дотягнути туди потужності, що є великою проблемою в центральній частині великих містах. Але ж можна для цього використовувати існуючу інфраструктуру електротранспорту. Але правила використання електротранспорту напряму забороняють під’єднуватися до інфраструктури цього транспорту якимсь іншим користувачам. Тому, на мою думку, це теж потрібно змінювати.

Володимир Будзан, комерційний директор "Електронмаш"

В Україні представлене виробництво всього спектру електротранспорту. Якщо говорити про автобуси, то ми досить залежні від багатьох іноземних компонентів, а з точки зору електротранспорту ми маємо набагато більше можливостей демонструвати локалізацію. Наш електробус, наприклад, має локалізацію в Україні 42%. Тому питання локалізації абсолютно не є проблемою.

Потужності українських виробників транспорту абсолютно не є завантаженими. Якщо брати виробничі потужності "Луцького автоскладального заводу №1", він може випускати 6000 одиниць автобусів, тролейбусів, електробусів на рік. Ми можемо випускати до 500 автобусів і електробусів на рік. Є ще "Еталон", який може випускати близько 500. Є виробництво трамваїв і тролейбусів в Дніпрі. Питання стоїть в іншому: коли міста оголошують свої тендери, то прописують такі кваліфікаційні вимоги, що ми просто не можемо зайти на їхні тендери.

Має бути внутрішній ринок, мають бути завантажені підприємства і мають бути робочі місця для українців. Адже машинобудівна галузь – це той локомотив, що на 1 робоче місце дає до 20 робочих місць в супутніх галузях.

Марина Віркун, начальниця управління транспорту м. Херсон

Ситуація (після звільнення Херсону від російських окупантів. – ЦТС), щоб ви розуміли – комунальний транспорт був у місті викрадений, 37 одиниць комунального транспорту було вивезено з міста. Після обстрілів міста було пошкоджено близько 20 тролейбусів. 80% контактної мережі було пошкоджено. Протягом трьох місяців ми відновлювали її своїми силами і за допомогою інших міст, які надавали нам матеріали. В квітні ми змогли відновити роботу електротранспорту і випускаємо на сьогодні 20 одиниць техніки. На сьогодні в місті також працюють майже 100 автобусів приватних та комунальних перевізників.

Але зараз нам потрібно переглядати транспортну систему міста, тому що пасажиропотік повністю змінився у зв’язку з тим, що багато мешканців виїхали з Херсона. Але в цьому нас обмежує законодавство. Також Херсон дуже хотів би отримати підтримку від держави щодо оновлення рухомого складу. Ми робимо акцент на розвитку електротранспорту з автономним ходом і просили про це.

Після деокупації у нас поки триває переписка з урядом. На сьогодні ми подаємо свої запити щодо потреб.

Антон Гаген, спеціаліст з транспортного планування

Європейські міста в великих кількостях закуповують електробуси, але достатньо небезпечно покладатися винятково на цей досвід. Необхідно розуміти контекст міст. Більшість міст Європи в період дешевого дизельного пального відмовилися від своїх мереж електротранспорту, і для них батарейний автобус є поверненням до електротранспорту в ситуації, коли інфраструктура електротранспорту у місті відсутня останні 40-50 років.

У нас ситуація радикально інша – у нас більшість міст мають достатньо великі мережі електротранспорту. Тому ми маємо враховувати той факт, що у нас вже є ця інфраструктура. Також потрібно розуміти обмеження батарейних автобусів, бо вони не позбавлені своїх мінусів. Вони також потребують інфраструктури, їхній пробіг суттєво скорочується, коли необхідно обігрівати салон (втрати до 40%).

Прага, яка має розвинену мережу трамваїв, провела натурне дослідження використання електробусів в умовах свого міста. І в процесі вони виявили, що для тих умов, де вони хочуть запроваджувати електробуси (на найбільш завантажених маршрутах міста), ні автобус з батареєю з зарядкою вночі, ні автобус з підзарядкою на кінцевих станціях не є ефективними. Виявилося, що найбільш ефективним шляхом буде відновлення тролейбусної мережі. Тому зараз в Празі реалізується програма по переведенню автобусних маршрутів в режим тролейбусів з автономним ходом.

Дмитро Беспалов, директор компанії "ПроМобільність"

Для мене є індивідуальний транспорт або громадський. Громадський транспорт в Україні програє індивідуальному. І якщо ми не змінимо ситуацію, то втратимо громадський транспорт в його цивілізованому вигляді - будуть тук-туки і електромопеди.

Один з факторів modal shift (зміни режиму) на громадському транспорті - це короткий інтервал та резерв провізної здатності.

2025 - рік електротранспорту в світі. В одній великій канадській компанії мені розповіли, що тільки у них вивільниться купа дизельних автобусів. Тому, вірогідно, "брудні" дизельні автобуси в достатній кількості можуть, як тимчасове, але швидке рішення, покращити екологію міст більше, ніж купка електробусів. Ми зробимо більше транспортної роботи за менші гроші. Тому необхідно приймати прагматичні рішення на основі техніко-економічних обґрунтувань.

Нова інфраструктура важливіша за новий рухомий склад. Наші розрахунки показали, що стара інфраструктура швидше вбиває навіть новий рухомий склад.

Тому варто озвучувати потребу не тільки і не скільки в рухомому складі, а і в інфраструктурі для електротранспорту.

Віктор Загреба, голови правління ГО "Vision Zero"

Найкращий електробус - це тролейбус з батареєю. Це не тільки наша думка, це думка, до якої дійшли в Чехії й Німеччині, яку обговорювали на виставці InnoTrans в Берліні. Розрахунки підтверджують, що батарейні тролейбуси виграють у батарейних автобусів за критеріями вартості, енергоефективності, екологічності та тривалості служби. Дуже добре, що батарейні тролейбуси вже активно використовуються в Дніпрі, й що Львів ставить за мету також перехід з дизельних автобусів на ці сучасні електробуси з динамічним заряджанням.

Судячи з тих пунктів, які озвучили учасники круглого столу, на рівні державної політики й нормативних документів у нас історично склалося багато блоків й перешкод, з якими міста мають миритися або якось обходити. На відміну від, скажімо Німеччини або Австрії, існуюча нормативна база, на жаль, не сприяє розвитку е-ГТ, а навпаки - блокує й гальмує цей розвиток. Було б чудово, якби ці блокування були зняті. Навіть це вже дало би можливості для міст, які присутні за круглим столом, розвивати свою електротранспортну інфраструктуру й транспортні послуги.

Читайте також Хибні пріоритети: Що не так з наземним електротранспортом Києва