Вулиці Варшави рясніють жовто-червоними кольорами. І справа не лише в прапорах польської столиці, які часто зустрічаються, а, скоріше, у громадському транспорті, який розфарбований у такі кольори. Трамваї, автобуси, поїзди метро – всі в однаковій лівреї. Через це виникає враження, що в місті працює один оператор громадського транспорту. Насправді це не так, адже у Варшаві дев'ять перевізників різної форми власності: чотири належать столиці, один – гміні Ломянкі, яка входить до складу столичної агломерації, інші чотири компанії є приватними. Як владі міста вдається організовувати перевезення громадським транспортом при такому розмаїтті перевізників? І як, на прикладі Варшави, функціонує механізм закупівлі містом послуг з транспортної роботи у перевізників, що відповідає європейським регламентам, зобов’язання імплементувати які на себе брала і Україна, підписавши Угоду про Асоціацію?
На ці питання в інтерв'ю порталу ЦТС відповіла Катажина Стшеґовска, яка очолює Управління міського транспорту Варшави (ZTM Warszawa).
Коли Управління міського транспорту Варшави почало купувати транспортну роботу у перевізників? Як це працювало раніше?
Перші договори з приватними перевізниками були укладені в 1991 році. Раніше перевезення громадським транспортом у Варшаві здійснювало державне підприємство Miejskie Zakłady Komunikacyjne. Політичні зміни, що відбулися в 1989 році, дозволили запровадити частково комерційну модель організації громадського транспорту.
Якими документами регламентуються перевезення громадським транспортом зараз? Лише Регламентом ЄС 1370/2007 чи існують інші положення?
Згаданий регламент, без сумніву, є ключовим. Однак перевезення громадським транспортом у Польщі регламентуються низкою інших правових актів, серед яких, зокрема, Закон про державні закупівлі, Закон про громадський транспорт, Закон про автомобільний транспорт, Закон про транспорт, Закон про залізничний транспорт.
З якими проблемами зіткнулося місто під час впровадження Регламенту 1370/2007 та інших нормативних актів у сфері громадського транспорту?
Головною, як на мене, проблемою був строк дії договору між містом та приватним перевізником. У вирішенні цього питання ми пройшли непростий шлях. У Регламенті ЄС 1370/2007 зазначено, що тривалість контрактів на державні послуги обмежена і не перевищує 10 для автобусних перевезень та 15 років для пасажирських залізничних перевезень та інших видів рейкового транспорту. Цей час можна збільшити максимум наполовину. Зараз договори на експлуатацію міських маршрутів укладаються з приватними перевізниками на 8 років, а з муніципальними операторами громадського транспорту на більш тривалий час, себто на 15 років. Однак так було не завжди. До 2003 року договори з приватними перевізниками укладались на 10 років. Досвід роботи з контрактами такої тривалості показав, що це надто довго і незручно.
Чому?
Тут можна вирізнити причини двох видів: економічні і технічні. Стандартний термін лізингу автобуса, який пропонується на польському фінансовому ринку, становить 8 років. Після закінчення цього терміну оператор, який вирішить викупити транспортний засіб, має понести повні витрати на його обслуговування. Згадані 8 років – це також термін, після якого автобус має пройти капітальний ремонт. Таким чином, останні два роки експлуатації автобусу, відповідно до контракту з Управлінням, означали би збільшення експлуатаційних витрат для оператора. Під час розрахунку транспортного тарифу слід було би враховувати це збільшення витрат, а значить тариф, який мав би застосовуватись упродовж усього терміну дії контракту, повинен був бути вищим. Це, в свою чергу, призвело би до збільшення витрат з міського бюджету на закупівлю транспортних послуг.
Ви сказали про економічні аспекти незручності довгих контрактів. А як щодо технічної сторони?
Практика показала, що у випадку більш тривалих контрактів оператори не підтримували транспортні засоби в належному технічному стані, тому якість перевезень у громадському транспорті Варшави була незадовільною. Крім того, міська влада вирішила послідовно замінити рухомий склад, що використовувався для обслуговування маршрутів громадського транспорту, на молодший і сучасніший, тобто такий, що відповідає підвищеним нормам викидів, враховує потреби маломобільних груп населення, та оснащений електронними системами інформування пасажирів і кондиціонерами.
Саме тому необхідно було розробити таку форму контрактів, яка би, з одного боку, враховувала конкретні вимоги до операторів громадського транспорту, а з іншого боку, дозволила би їм створити бізнес-модель, що гарантувала їм право вести прибуткову транспортну діяльність відповідно до встановлених тарифів на перевезення і в межах фінансових можливостей Варшави.
Крім строку дії контракту між перевізником та містом, які ще положення прописуються в документі?
Положень досить багато. Назву лише основні. Передусім, це визначення обсягу транспортної роботи на рік, в тому числі й величини, на яку обсяг цієї роботи може відрізнятися від базового показника, як у плюс, так і в мінус. Також прописується кількість, тип чи довжина автобусів, що використовуються на лініях. При цьому зазначається і кількість резервних транспортних засобів разом із графіком їх входу та виходу з руху. Далі в договорах йде так званий економічний блок питань: розмір винагороди за здійснення перевезення, розрахунки за надані транспортні послуги помісячно, розмір фінансового забезпечення належного виконання договору, бонуси за високу якість послуг (пунктуальність, надійність роботи), штрафні санкції за невиконання договору тощо. Крім того, у договорах визначається механізм оцінки якості наданих послуг, каталог недоліків при виконанні домовленостей, а також договірні неустойки.
Зі скількома перевізниками зараз співпрацює Управління?
Управління громадського транспорту Варшави є організатором перевезень громадським транспортом у Варшавській агломерації. Ми співпрацюємо з різними операторами – внутрішніми, тобто муніципальними, і зовнішніми, тобто з приватними компаніями, які надають транспортні послуги на замовлення Управління. Якщо говорити про автобусні перевезення, то зараз Управління має укладені з двома муніципальними автобусними операторами – Miejskie Zakłady Autobusowe (оперує парком у 1402 автобуси) та Komunikacja Miejska Łomianki (33 автобуси), а також із чотирма приватними операторами – Mobilis (169 автобусів), Arriva Bus Transport Polska (142 автобуси), Michalczewski (29 автобусів), PKS Grodzisk Mazowiecki (54 автобуси). Приватні перевізники здійснюють приблизно 31 відсоток автобусних перевезень у Варшавській агломерації.
Також у місті працюють ще три муніципальні оператори громадського рейкового транспорту. Це Tramwaje Warszawskie, що обслуговує трамвайні маршрути, Metro Warszawskie – лінії метро та Szybka Kolej Miejska Sp. z o.o. (SKM Warszawa) – мережу залізничних маршрутів у межах міста та в передмістях. Угоди з Miejskie Zakłady Autobusowe укладено на 10 років, а з Tramwaje Warszawskie, Metro Warszawskie та SKM Warszawa – на 15 років.
Чому у Варшаві є кілька окремих перевізників, які належать місту? Чи не краще було б об'єднати їх в одну компанію?
Ми прийшли до цього поступово. На початку 1990-х років влада Варшави вирішила розділити функції організатора перевезень та операторів, тобто транспортних компаній, які здійснюють перевезення. Все почалося 1 січня 1992 року. Тоді з державного підприємства Miejskie Zakłady Komunikacyjne, про яке я вже згадувала, було виокремлено Управління міського транспорту. Саме підприємство було розділено на Miejskie Zakłady Autobusowe та Tramwaje Warszawskie, які у 2003 році були перетворені на компанії. У тому ж році було створено Metro Warszawskie як комерційну юридичну компанію, а в 2004 році засновано компанію Szybka Kolej Miejska Sp. z o.o. (SKM Warszawa). Кожна з цих компаній має свою специфіку і представляє різний вид тяги. Розмежування їхньої діяльності таким чином дозволяє ефективніше управляти та забезпечувати кращу роботу громадського транспорту.
Як Управління міського транспорту Варшави обирає перевізників, з якими буде співпрацювати, а з якими ні?
Приватні автобусні перевізники обираються на публічних тендерах. Управління визначає свої вимоги та чекає заявок від зацікавлених компаній. З 2016 року запроваджено новий стандарт транспортних договорів, які укладаються з приватними операторами. Однією із змін вимог є обов'язковість наявності технічних засобів для забезпечення належного утримання рухомого складу, зокрема щодо чистоти та належного технічного стану. Автобуси стоять на огородженій та охоронюваній території депо. До переліку технічних приміщень також належать соціальні кімнати для водіїв, де вони можуть відпочити та дочекатися зміни.
Оператори зобов’язані мати рухомий склад, який відповідає вимогам Управління – з відповідною місткістю та обладнанням, а саме: системами моніторингу, обліку пасажирів, інформування пасажирів, зв'язком (завдяки чому можна спостерігати за рухом транспортних засобів та відстежувати їхню пунктуальність). Оператор також повинен надати інформацію про технічний огляд транспортних засобів та будь-які виявлені пошкодження.
А які вимоги існують до водіїв громадського транспорту?
Водії, які працюють на лініях міського транспорту Варшави, наймаються операторами на умовах і відповідно до кадрової політики, що діє у даного оператора. Оператор, як роботодавець, укладає з водієм трудовий договір, встановлює графіки роботи, явочний облік і веде всі кадрові питання, що випливають із законодавства. Однак, відповідно до положень транспортних договорів, Реєстр працівників оператора ведеться в Управлінні міського транспорту Варшави. Це база даних, що містить інформацію про водіїв, які пройшли перевірку кваліфікації. Оператори надають Управлінню інформацію про договори, укладені з цими працівниками. До Реєстру працівників оператора разом із результатами іспитів заносяться такі відомості: тип контракту, час роботи, тривалість, номер підприємства.
Управління передбачило в договорах вимогу щодо підготовки водіїв, зокрема, у сфері техніки водіння (наприклад, плавний старт і зупинка транспортного засобу, плавне проходження поворотів), формування іміджу громадського транспорту Варшави, спілкування з пасажирами (включаючи спілкування з людьми з обмеженими можливостями), вивчення потреб людей з обмеженими можливостями та зі зниженою рухливістю. Навчання проводяться на основі єдиних стандартів, розроблених на основі рекомендацій Ради громадського транспорту Варшави.
А як укладаються договори з муніципальними операторами?
Договори з комунальними операторами укладаються без проведення тендерів. Однак до цих перевізників застосовуються такі ж самі стандарти і вимоги до виконання послуг, що й для приватних компаній під час проведення тендерів.
За яких умов договори між перевізниками та містом можуть бути продовжені або достроково розірвані?
Договір може бути розірваний Управлінням у випадках, зазначених у ньому. Наприклад, це може бути постійне порушення умов договору, невиконання перевезень у замовленому розмірі та кількості рухомого складу, несвоєчасність перевезень, що перевищує встановлені значення. Продовження контрактів, однак, має відбуватися кожного разу з урахуванням положень, на підставі яких було укладено даний договір.
Як розраховується річна продуктивність транспорту для кожного перевізника?
Обсяг річних перевезень оцінюється на основі запланованої кількості і довжини маршрутів, кількості транспортних засобів, необхідних для їхнього обслуговування, частоти рейсів тощо.
Яка організація відповідає за ці розрахунки?
Це завдання організатора транспорту, тобто Управління міського транспорту Варшави.
Як розраховується тариф на перевезення за кожен кілометр?
Ми розраховуємося з муніципальними операторами виходячи з вартості їхньої діяльності. Вони створюють економічні плани на окремі роки та перспективні плани на більш тривалий період часу, враховуючи витрати на поточну діяльність, реконструкцію, інвестиції тощо. Винагорода, яка їм виплачується, призначена для покриття витрат, які випливають з економічного плану. Ці тарифи щорічно перевіряються незалежним аудитом щодо суми доходу, яка не може перевищувати ліміт, встановлений Регламентом 1370/2007. Тарифи пропонують під час тендерів самі компанії, які зацікавлені в експлуатації певних маршрутів. Свої пропозиції вони роблять на основі власного аналізу.
Хто саме і як контролює виконання договорів, укладених з перевізниками?
Контроль за виконанням контрактів здійснює Управління міського транспорту Варшави. Ми контролюємо, серед іншого, пробіг та кількість транспортних засобів, що працюють на маршруті на відповідність обсягу замовленої роботи, стежимо за дотриманням розкладів руху, роботою бортових пристроїв, наприклад, автоматів з продажу квитків, валідаторів, системи інформування пасажирів, а також технічним станом транспортного засобу.
Кожен транспортний засіб перед виїздом на лінію має пройти сертифікацію. Це процес перевірки працівниками Управління відповідності транспортного засобу вимогам, викладеним у договорі, а також працездатності всіх встановлених електронних систем. Процес сертифікації повторюється послідовно після 4-го, 6-го та 7-го років експлуатації автобуса, який, як очікується, триватиме приблизно 8-9 років. Завдяки цьому є можливість забезпечити належне обслуговування рухомого складу оператором протягом усього терміну дії договору. У цьому процесі ми отримуємо підтвердження того, що кожен екземпляр відповідає належному рівню комфорту та безпеки, який вимагає договір. Також договором передбачено право викликати транспортний засіб на переатестацію в будь-який час упродовж дії договору – у разі виникнення сумнівів щодо справного стану транспортного засобу або його відповідності вимогам договору. Будь-які недоліки в технічному стані транспортних засобів, їх оснащення, а також щоденне технічне обслуговування фіксуються в базі даних Управління.
Працівники нашого управління щоденно здійснюють перевірки рухомого складу, в тому числі його технічного стану. Ми маємо право перевіряти транспортні засоби в будь-який час (наприклад, на кінцевій зупинці), а в обґрунтованих випадках також направляти на позаплановий техогляд до районної станції техогляду. Якщо такий огляд покаже незадовільні результати, автобус знімають з руху.
Чи передбачені штрафні санкції для перевізників за недотримання умов перевезення, прописаних у договорах? А може навпаки, бонус за більшу роботу?
Перевізники отримують винагороду за фактично виконану транспортну роботу, тобто пройдені кілометри. У разі невиконання замовлення вони не отримують винагороди і, крім того, на них можуть бути накладені фінансові санкції. У договорах, укладених з операторами, передбачені штрафні санкції (тобто зменшення винагороди) за неналежне виконання замовлення та бонуси (тобто підвищення винагороди) за високу якість. Орієнтиром слугує базовий тариф на перевезення в цьому місяці, який коригується на основі показника якості. Простіше кажучи, цей коефіцієнт збільшує або зменшує базовий тариф. Він збільшується для винагородження вищої якості послуг чи знижується в разі виявлення дефектів якості. Враховуються такі фактори, як надійність роботи, пунктуальність і недоліки в якості контракту (це каталог порушень, за які нараховуються негативні бали). Крім того, за найбільш значні порушення у виконанні договору нараховуються прямі договірні штрафи.
Чи отримає перевізник компенсацію збитків у разі стихійного лиха чи інших обставин непереборної сили? Чи існує страховка на такі випадки?
Питання страхування від випадкових подій і можливої компенсації в такій ситуації знаходяться в компетенції компаній-операторів - оцінка ризиків і шляхи їх мінімізації є питанням ведення ними господарської діяльності. Договори, які компанії укладають з Управлінням, містять положення, які дозволяють зменшити або скасувати договірні штрафи в обґрунтованих ситуаціях.
Який відсоток вартості перевезень громадським транспортом в місті покривається від продажу квитків і проїзних?
У доковідні роки цей показник складав біля третини: 32,32% у 2018 році, 34,09% у 2019 році. Під час пандемії він знизився більше ніж на 10%: 21,12% у 2020 році та 21,33% у 2021 році. Зараз ми бачимо тенденцію до повернення до доковідного рівня, адже в 2022 році цей показник становив 26,64%.
Скільки місто щорічно витрачає на замовлення транспортної роботи в перевізників?
Розмір цієї суми не є стабільним і щороку він змінюється. Дані за останні п'ять років свідчать, що він коливається у межах 2,6 – 3 млрд злотих. Наприклад, у 2018 році на замовлення транспортної роботи було витрачено 2,6 млрд злотих, а в 2022 році – понад 2,9 млрд злотих.
Чи планує Управління запровадити якісь нововведення в цій сфері?
Поточна модель замовлення транспортної роботи в перевізників, на наш погляд, працює добре, тому зараз ми не плануємо змін у цій царині.
Читайте також Хибні пріоритети: Що не так з наземним електротранспортом Києва
