"Украинцы часто жалуются, что в транспортных проблемах виноваты только наши чиновники. Безусловно, доля истины в этом утверждении есть, но есть и другая сторона - в этом виноваты также и мы с вами", - говорит Дмитрий Беспалов, директор компании, специализирующейся на создании транспортных моделей городов. По словам урбаниста, раньше власти большинства крупных городов практически не занимались развитием общественного транспорта, но в последнее время ситуация начала меняться.
"Все практически в одночасье задумались над созданием транспортных моделей", - шутит Дмитрий Беспалов. В начале месяца компания представила транспортную модель Мариуполя, которая поможет местным властям оптимизировать сеть маршрутов общественного транспорта. Следом за Мариуполем обзавестись новинкой вознамерились еще несколько городов. Чтобы узнать, в чем причина такой активности, мы и пообщались с директором компании "А+С Украина". Далее следует его прямая речь.
Читайте также Как будет развиваться транспорт Мариуполя: троллейбусы, железная дорога и аэропорт
Дмитрий Беспалов
О необходимости транспортной модели для города
В последнее время власти украинских городов активно занялись обновлением общественного транспорта. Мы постоянно мы слышим новости о закупках автобусов, троллейбусов или трамваев. Многие тендеры проводятся на деньги, выделенные международными донорами. МФО готовы выделить больше денег, но им не нужны "хотелки", им нужны проекты с соответствующими расчетами. Это можно предоставить им благодаря, собственно, транспортным моделям. Помимо этого, транспортная модель позволяет городу оптимизировать систему общественного транспорта и, в случае ее полноценного использования, препятствует точечной застройке городов. В общем, модель нужна тем, кто хочет принять выверенное решение и сэкономить бюджетные деньги.
О транспортной модели Киева
Еще в конце 1980-х годов в Киеве понимали, что прогнозировать развитие транспорта невозможно без моделирования. Поэтому в институте "Киевпроект" на Turbo Pascal написали простую гравитационную математическую модель. Она представляла из себя граф сети и вручную подобранные корреспонденции между транспортными районами города. Транспорт Киева планировался на основе этой модели. В городе можно даже заметить следы этого планирования, например, раздвоенные улицы, на которых дороги начинают расходиться, а затем вновь соединяются - это резервы территории под транспортные сооружения.
В 2015 году, при участии Всемирного банка, была создана полноценная современная транспортная модель Киева. Ее готовила наша компания. Для создания модели мы провели анализ имеющихся маршрутов и инфраструктуры, а также опросили 1% жителей в каждом районе города. На основе этой модели специалисты Всемирного банка подготовили рекомендации для Киева по оптимизации городских маршрутов. К сожалению, городские власти учли лишь некоторые из них. Большая часть работы так и осталась пылиться на полках.
Сейчас власти Киева вновь пытаются вернуться к этому и разрабатывают Комплексную схему транспорта (КСТ). В рамках этого документа, планируется обновить транспортную модель Киева и начать полноценно ее использовать. Когда мы первый раз передавали транспортную модель, городские власти даже не выделили специальных сотрудников. Сейчас все выглядит гораздо серьезнее: они выделили несколько хороших молодых специалистов, которые будут заниматься исключительно внедрением транспортной модели. Это очень хорошая заявка!
О новых маршрутах в Киеве
Осенью 2015 года в Киеве появился автобусный маршрут № 114, который соединил Троещину и ж/д вокзал. Он появился в результате рекомендаций Всемирного банка. Этот маршрут был идентифицирован как один из критически важных для города. Примечательно, что с первых дней им начали пользоваться несколько тысяч людей. Обычно так не происходит с новыми маршрутами. Как правило, в первые дни ими пользуются десятки или сотни людей. Только спустя некоторое время про него начинают узнавать, работает "сарафанное радио" и т.д., и лишь тогда маршрутом начинают пользоваться тысячи людей. 114-й маршрут можно назвать феноменом.
К сожалению, сейчас этот маршрут из позитивного примера превратился в негативный. Главная причина - это неудовлетворение спроса. На маршруте работает, плюс-минус 16 автобусов, а суточный спрос оценивается в 30 тыс. пассажиров. Этих автобусов явно недостаточно для такого объема. В результате, в пиковые часы пассажиры вынуждены их буквально штурмовать. К тому же, автобус на своем пути пересекает практически полгорода, но не имеет нормальных выделенных полос. Чтобы решить проблемы этого маршрута, необходимо увеличить количество автобусов, которые его обслуживают, создать полноценные работающие выделенные полосы и т.п.
Помимо 114-го, в Киеве были открыты другие маршруты. Их также связывают с рекомендациями Всемирного банка. Но это не совсем так. Всемирный банк рекомендовал имплементировать изменения маршрутов в виде пакетов, которые предполагают не только открытие, но и закрытие транспортных маршрутов. В Киеве пошли по простому пути и начали запускать новые маршруты, создавая дублеры к действующим.
Читайте также Николай Поворозник: Оцениваю инфраструктуру Киева на три с плюсом
О моделях и чиновниках
В Украине на законодательном уровне не закреплена необходимость создания транспортной модели города. Мне приходится часто слышать от чиновников подобную фразу: "Ваша модель хороша, но государственная экспертиза ее не утвердит". Хотя определенные подвижки, все же, есть. С 1 сентября в Украине вступят в силу новые СНиПы (укр. ДБН), которые предусматривают целесообразность использования моделей. Другими словами, наличие транспортной модели не является обязательным, но такая возможность называется «целесообразной».
С другой стороны, многие чиновники ожидают, что транспортная модель решит все транспортные проблемы в городе. Хочу их разочаровать. Модель сама по себе не является решением, она только указывает на "узкие места" и позволяет оценить возможности их устранения.
Даже, если политики будут пытаться протолкнуть хорошие транспортные решения, люди их не поймут, пока не созреют к этому.
Об украинских парадоксах
В Украине, да и в других постсоветских странах, наблюдается очень интересный парадокс в плане транспорта. Жители городов, у которых есть возможность выбора между общественным транспортом и автомобилем, выбирают последний. При этом, их не смущает дороговизна поездки на автомобиле и затраты времени из-за пробок. В Европе этот выбор работает по-другому.
При опросе жителей Киева оказалось, что часто люди выбирают метро вместо маршрутки, поскольку им кажется, что на метро доехать можно быстрее. В реальности поездка на метро оказывается дольше, но пассажиры все равно отдают предпочтение подземке, поскольку она более предсказуема и более комфортна. Это явление в транспортном моделировании называется воспринимаемое время поездки. Речь идет о том, что 30-минутная поездка на маршрутке может субъективно восприниматься как 50-минутная, а 30-минутная поездка на метро - как 20-минутная.
О "евробляхах"
Мы проводили два опроса мобильности населения: один в 2015 году, другой в 2017 году. Результаты показали рост автомобилизации, соответственно, с 213 до 257 автомобилей на тысячу жителей. Это безумный скачок. Подобный тренд, пожалуй, наблюдался в США в 1970-х годах. Думаю, что в значительной мере этот рост обусловлен появлением автомобилей на еврономерах. Мы построили простые логарифмические тренды и получили ошеломляющие результаты. Если нынешняя динамика сохранится, то в 2020-2025 году уровень автомобилизации достигнет 400-450 авто на тысячу жителей. Есть все основания полагать, что этот тренд сохранится, поскольку сейчас Европа активно отказывается от дизельных автомобилей. Скорее всего, все эти автомобили окажутся в Украине. Если эти расчеты сбудутся, то в Киеве увеличится среднее время поездки по городу с 1 часа (данные 2015 года) до 1,5 часа, а затем и до 2 часов. Это приведет к большим социально-экономическим потерям и будет влиять на здоровье, качество и продолжительность жизни горожан.
Мы, украинцы, еще не насытились автомобилями. Когда-то я думал, что мы сможем избежать ошибок европейских стран. Сейчас я понимаю, что мы идем точно по такому же пути и все повторяем. В 1970-х годах Европа также задыхалась от автомобилей и пробок. Мы знаем Амстердам как велосипедный город, но в то время это был город автомобилей. Грубо говоря, сейчас по развитию транспорта и мобильности, мы находимся где-то в 1970-х годах по отношению к Европе. Но, если тенденции не изменятся, то нынешние проблемы мы будем преодолевать гораздо медленнее, чем это сделали страны Европы.
Амстердам в 1970-х гг. и сейчас
О менталитете
Украинцы часто жалуются, что в транспортных проблемах виноваты только наши чиновники. Безусловно, доля истины в этом утверждении есть, но есть и другая сторона - в этом виноваты также и мы с вами. Качественный общественный транспорт невозможен без социального запроса. Даже, если политики будут пытаться протолкнуть хорошие транспортные решения (сужение дорог для сокращения автомобилепользования, введение полос для общественного транспорта, ограничение въезда в центр), люди их не поймут, пока не созреют к этому. И второй момент. Есть такая история: в конце 1980-х годов в Нью-Йорке был всплеск преступности в метро, тогда комиссар полиции попросил полицейских ездить на работу только на метро, и через два-три месяца уровень преступности снизился. Этот пример я привел к тому, что наши чиновники, которые принимают решения, не пользуются общественным транспортом. Их можно сравнить с владельцем ресторана, который отказывается питаться в своем заведении.
Многие водители оправдывают нежелания пользоваться общественным транспортом его плохим состоянием. Подобные заявления я слышал и от водителей Люксембурга, хотя тамошний общественный транспорт считается одним из лучших в Европе. Недовольные будут всегда, но горожанам нужно обеспечить право выбора.
Наши чиновники, которые принимают решения, не пользуются общественным транспортом. Их можно сравнить с владельцем ресторана, который отказывается питаться в своем заведении.
Сейчас вошел в обиход термин livable city, то есть город, удобный для жизни. Он, прежде всего, означает город, в котором у жителей есть выбор в использовании транспорта: пешком, велосипед, автобус (или метро, трамвай и т.д.) или автомобиль. Но при этом, за пользование каждым видом транспорта платится разная цена. К примеру, если вы пользуетесь автомобилем, то вы платите своим временем, поскольку вы дольше едете, а другие горожане платят здоровьем за эмиссию, которую вы создаете. В некоторых городах есть "налог на пробки" или ограничения на въезд в центр. А выбирая, например, велосипед, вы платите собственными калориями, но создаете меньше неудобств другим жителям.
О парковках и общественном транспорте
Давайте представим, что власти Киева завтра наведут порядок с парковками. В результате, мы получаем несколько проблем. Первая - недостаточное количество паркомест. Сейчас в Киеве насчитывается 30 тыс. паркомест на 600 тыс. активных автомобилей. То есть, возникает вопрос: как добираться на работу? Можно посоветовать - на метро. Но и здесь есть проблема. Уже сейчас метро в часы пик "трещит по швам", особенно на пересадочных станциях. Едва-ли оно будет готово принять всех желающих автомобилистов, кому не хватило паркоместа в центре.
Уже сейчас метро в часы пик "трещит по швам", особенно на пересадочных станциях.
Я веду к тому, что вначале нужно навести порядок в маршрутной сети общественного транспорта, а только затем ужесточать требования к парковке. В Киеве очень много дублирующих маршрутов, например, когда маршрутка идет по пути следования троллейбуса или автобуса. Это делает общественный транспорт неэффективным и приводит к ненужным тратам. По подсчетам, в случае оптимизации маршрутной сети, общественный транспорт Киева будет потреблять на 36% меньше дизтоплива, чем сейчас. Вы представляете, какая это экономия и какое влияние на экологию?! Только после этого можно задуматься над введением ограничений на въезд в центр города и параллельно начинать развивать и контролировать парковочное пространство.
О киевской городской электричке
Городская электричка в Киеве не пользуется популярностью у жителей. Я считаю ее потрясающе плохим примером городского транспорта, и на это есть ряд причин. Во-первых, ее маршрут пролегает вдали от мест работы и проживания. Чтобы пользоваться городской электричкой, вам необходим еще один вид транспорта, чтобы добраться до нее, а потом еще один, чтобы попасть к месту назначения. Это создает неудобства для пассажиров, в т.ч. потенциальных. Во-вторых, она является непредсказуемой, поскольку часто опаздывает, либо ее отменяют, а пассажиры узнают об этом по факту. Непредсказуемость - это самое плохое, что может быть в общественном транспорте. И в-третьих, я бы хотел обратить внимание на качество подвижного состава. Решением этой проблемы мог бы стать трамвай-поезд (tram-train), который бы соединил ж/д полотно и трамвайную сеть. Также загрузить городскую электричку можно было бы путем продления ее маршрута в пригороды Киева. В 2016 году Сергей Дуць предложил систему городского транспорта "Орлан", которая соединила в себе городскую электричку с пригородными. К сожалению, этот проект пока остается в виде идеи, а электричка продолжает генерировать убытки.
Непредсказуемость - это самое плохое, что может быть в общественном транспорте.
О транспортных моделях в городах Украины
До недавнего времени, у нескольких украинских городов были транспортные модели - у Киева, Львова, Ивано-Франковска, Ужгорода. Недавно этот перечень пополнил Мариуполь. Сейчас я надеюсь, что Мариуполь станет эталоном для других городов в плане общественного транспорта. Мы хотим, чтобы наши рекомендации не были положены на полку, а воплощались в жизнь. В ближайшее время, для оптимизации городских маршрутов общественного транспорта, мы хотим провести консультации с общественными организациями, активистами и местной властью, выслушать всех. И предложить отличную, устраивающую большинство, схему.
Элемент транспортной модели Мариуполя
Сейчас мы разрабатываем транспортную модель для Николаева. В этом году транспортную модель планирует заказать Тернополь. Также подумывают о транспортной модели такие города, как Черновцы, Полтава, Житомир, Винница. Надеюсь, что вскоре транспортные модели будут во всех крупных городах. Главное, чтобы они использовались на практике, а не припадали пылью, как это происходит сейчас с некоторыми из уже существующих.
Многие политики боятся внедрять транспортные нововведения, боясь потерять рейтинг, в итоге, все остается, как и было.
О сопротивлении транспортным новшествам
В 2012 году во Львове ввели новую схему движения маршруток. Люди очень много возмущались. По данным соцопросов, тогда рейтинг мэра упал чуть-ли не на 15%. Но со временем люди привыкли. Изменение маршрутов общественного транспорта всегда очень резко воспринимается пассажирами, даже если это позитивные нововведения. Людям, которые длительное время ездили по одному маршруту, нужно время, чтобы привыкнуть к новому. Такие вещи мэрам лучше всего внедрять в первый год после избрания. Вначале власть получит сопротивления, но затем люди привыкнут и поймут, что это удобно, и тогда власть будет пожинать плоды. Многие политики боятся внедрять транспортные нововведения, боясь потерять рейтинг, в итоге, все остается, как и было.
О будущем городского транспорта в Украине
Я очень оптимистично настроен по этому поводу. Вижу, что децентрализация дает свои плоды. Сразу несколько городов начали закупать б/у подвижной состав в Европе. Да, он не новый, но в хорошем состоянии и позволяет быстро заменить тот металлолом, который ездит сейчас. Но главное то, что вопрос транспорта начинает все больше интересовать горожан. В 2015 году перед выборами в Киевский горсовет проводился соцопрос. Среди трех наиболее важных проблем, которые беспокоят избирателей, респонденты назвали транспорт. В других крупных городах происходят подобные тенденции.
Читайте также Вторая жизнь трамваев: Как в Виннице строят VinWay и эксплуатируют швейцарские Karpfen и Mirage