В 2013 году все государственные причалы Украины были переданы в распоряжение АМПУ, которая предоставляет доступ к ним для стивидоров на платной основе. Часть причалов АМПУ передало стивидорам в пользование на основании долгосрочных договоров аренды или иных договоров, предусматривающих постоянное и долговременное пользование.

Иногда причалы АМПУ требуются иным стивидорам для выполнения разовых грузовых работ, и заключать долгосрочный договор аренды им нецелесообразно. Таким стивидорам приходится каждый раз согласовывать с АМПУ цену доступа к тому или иному причалу на разовой "договорной" основе. Во избежание злоупотреблений на местах, Кабмин потребовал от Мининфраструктуры разработать единые тарифы на разовое предоставление причала стивидору, с которым не оформлены долгосрочные договоры аренды. 

Позиция министерства В Мининфраструктуры сообщили, что не исключают использования причалов на условиях договоров аренды, концессии, совместной деятельности в рамках действующего законодательства и при введении специальной услуги доступа стивидоров к причалам, находящимся в ведении АМПУ.

В министерстве также добавили, что портовые операторы имеют ряд объектов, расположенных вне причалов, и поэтому обычно одним причалом могут пользоваться несколько портовых операторов. То есть причалы можно отнести к объектам портовой инфраструктуры общего пользования, к которым, в частности, относятся объекты, обеспечивающие деятельность двух и более субъектов хозяйствования в морском порту.

"Несмотря на то, что подавляющее большинство субъектов хозяйствования, осуществляющих деятельность в морских портах, являются портовыми операторами, которые эксплуатируют морские терминалы, а также учитывая особенности использования причалов, необходимо принять меры по обеспечению равенства прав всех субъектов хозяйствования относительно пользования указанными объектами, что, в свою очередь, обусловит соблюдение одного из принципов функционирования и развития морских портов", - подчеркнули в министерстве.

По его мнению, введение тарифов на доступ портовых стивидоров к причалам, находящимся в ведении АМПУ, приведет к прогнозируемости расходов на пользование ими при перевалке грузов, возможности спланировать эту составляющую расходов и учесть их без коммерческого риска в ходе разработки тарифов на погрузочно-разгрузочные работы, которые являются свободными.

Оценка бизнеса "В целом считаем правильной идею систематизации отношений АМПУ с указанной категорией стивидоров, а установление прозрачности в вопросе использования госимущества необходимым", – подчеркнули в "ТИС" в комментарии Интерфакс-Украина. При этом в группе добавили, что данная инициатива Кабмина и разработанный на ее основе проект приказа Мининфраструктуры не затрагивают деятельность "ТИС", поскольку группа не относится к категории стивидоров, эпизодически выполняющих грузовые работы на причалах АМПУ на основании разовых разрешений.

По мнению одного из участников рынка, АМПУ движется в правильном направлении – систематизация взаимоотношений и прозрачное тарифообразование необходимы. "В целом я поддерживаю АМПУ, но считаю ставки даже низкими. Для примера, раньше ставка по зерну была 1,4 $/т, согласно тарифному справочнику, сейчас – около 0,47 $/т", - отмечает  крупный зернотрейдер порталу ЦТС. Кроме того, по его мнению, договора сервитутов, которые практиковались в прошлом году, необходимо убирать. "Сервитут это странный механизм для использования причала", – резюмирует зернотрйдер. 

Генеральный директор холдинга ПОРТИНВЕСТ Александр Смирнов в комментарии порталу ЦТС отмечает, что методика и формулы расчетов для формирования размера платы за пользование причалами (ни, тем более, размер этой платы) не были опубликованы и не обсуждались со стивидорными компаниями. "Стивидоры опасаются, что АМПУ создает еще один механизм давления на стивидорный бизнес – ни у кого нет понимания того, какими критериями будет руководствоваться АМПУ при установлении платы и какие будут гарантии доступа к причалам".

По мнению Смирнова, плата за пользование причалами должна быть унифицирована во всех портах для ситуаций, когда на одном причале работает несколько операторов. "Не понятно, как  АМПУ учла специализированные технологии погрузки и разгрузки судов, используемые терминалами, при определении размера платы и обеспечении гарантированного  доступа к причалу. Ведь это дорогостоящие стационарные сооружения размещаемые на причалах, включающие в себя сложное оборудование, которое нельзя установить или демонтировать по прихоти чиновника" – рассказывает Александр Смирнов

Кроме того, существует целевой вид портового сбора, взымаемый АМПУ с морских судов – причальный сбор. Получается, АМПУ дважды планирует взымать плату за пользование причалом – и с судовладельца и с грузоотправителя.

По мнению генерального директора ПОРТИНВЕСТ, к разработке методологии расчета платы за доступ к причалам АМПУ нужно привлечь профессиональных консультантов с международным опытом в портовой сфере, провести анализ способов и размеров взимания платы за пользование причалами у коллег в европейских портах, разработать унифицированные правила и условия пользования причалами общего пользования и опубликовать их для предварительного обсуждения с участниками рынка.

Директор по торговле компании "Бунге Украина" Виталий Шрам в свою очередь отметил в комментарии агентству Интерфакс-Украина, что компания не поддерживает упомянутый проект приказа. "Составляющие тарифов непонятны. Как они были определены? Необходимо, по крайне мере, увидеть методику, по которой они рассчитывались. По какому принципу порты разделены на группы? Почему тарифы определены в долларовом эквиваленте? В приказе речь идет о субъектах, работающих по украинскому законодательству, какое отношение к нему имеют доллары США? К проекту приказа есть масса вопросов", – сказал Шрам.

Председатель наблюдательного совета компании "Днепро-Бугский морской терминал" Николай Капацына со свой стороны раскритиковал документ. "По сравнению с арендой или сервитутом "доступ" к причалу будет ровно в 10 раз дороже. Никакие обсуждения либо консультации с операторами в Николаевском порту не проводились", – сказал он. Капацына отмечает, что все операторы в Николаеве запрашивали аренду, однако Мининфраструктуры несколько раз отказывало в аренде компаниям, которые технологически привязаны к конкретным причалам и уже на протяжении пяти-девяти лет эффективно работают, увеличив грузооборот порта с 4 до 12 млн тонн.

"Возвращаясь к позиции николаевских операторов: проект приказа, возможно, не вызывал бы столько возмущения, если бы было реализовано право операторов на аренду. Это право закреплено законом "О морских портах" и применяется министерством избирательно и непрозрачно", – сказал он.