В этом году, несмотря на пандемию и падение объемов перевозок многих типов грузов по железной дороге, контейнерные перевозки продолжают показывать рост. За первое полугодие в Украине было транспортировано 216 635 TEU, что на 14% больше, чем за аналогичный период 2019 года. Тем не менее, уровень контейнеризации грузов на железной дороге в нашей стране остается крайне низким - на уровне 1-2%.
Большую часть рынка ж/д контейнерных перевозок в Украине занимает "Центр транспортного сервиса "Лиски", входящий в состав "Укрзализныци". Именно ему принадлежит наибольшее количество платформ, контейнеров и терминалов. Правда, вскоре, ситуация может измениться - новый глава УЗ Владимир Жмак в своей программе развития предприятия, с которой шел на должность, обозначил одним из шагов концессию сухих терминалов (Киев, Одесса и др.) в 2020-2021 гг. Конкурсы хочет сделать международными, чтобы привлечь мировые терминальные компании и контейнерные линии.
Более того - в ходе реформирования "Укрзализныци" контейнерные перевозки он хочет выделить в отдельную вертикально-интегрированную бизнес единицу. "Моя новация - отдельно вывести контейнерные перевозки. Контейнерные перевозки сейчас находятся в составе грузовых перевозок, но это в принципе отдельный вид бизнеса", - говорит он.
Мы пообщались с первым заместителем руководителя филиала УЗ ЦТС "Лиски" Александром Полищуком, чтобы узнать, как работает предприятие и что сейчас мешает дальнейшему развитию контейнерных ж/д перевозок в Украине.
(Интервью было записано до назначения на должность Владимира Жмака)
Когда было организовано предприятие?
В 1995 году все фитинговые платформы и контейнеры, которые числились на балансе УЗ, были переданы на баланс нашему предприятию. Оно было сформировано четко с целью организации контейнерных перевозок.
Какое у вас количество платформ?
У нас 3700 фитинговых платформ. Мы, к сожалению, уже не монополисты. На сети УЗ есть приватные фитинговые платформы. С учетом того, что говорят на рынке, есть свежепостроенные, есть арендованные свежей постройки, но есть и уже с продленным сроком службы.
Достаточно ли этого?
Для обеспечения внутренних перевозок - да. Есть сезонные пики спроса. Мы наблюдаем напряженный трафик, когда в пиковые периоды экспорт идет в порты. Но практика графиковых поездов, которую УЗ внедрила в 2018 году, помогает сгладить эту ситуацию.
Какой сейчас оборот фитинговых платформ?
За счет большого уровня графиковых поездов, на фоне остальных видов вагонов, оборот платформ лучше - 6,5-7 суток. Графиковый поезд не стоит в общем потоке. Поезд через всю Украину проходит максимум за 24-27 часов из любой точки Украины. А коэффициент порожнего пробега всего 4-5%. Стараемся оперировать так, чтобы они шли порожними только из ремонта в ремонт.
Какой у вас парк контейнеров?
У нас почти 4500 универсальных контейнеров. Они соответствуют контейнерам морских линий - 20 и 40 футов. В Украине владельцев универсальных контейнеров 20 и 40-футовых нет, правда, в последнее время многие компании строят 20-ти футовые контейнеры для зерновых грузов. Но эти контейнеры предназначены для накопления или для выгрузки на судно по прямому варианту. То есть дальше по морю они не идут. Наши контейнеры в свое время ходили, в том числе и по морю - в Италию, Испанию, Турцию.
Еще у одной компании есть 30-ти футовые контейнеры для перевозки зерновых. Но это узкая ниша. Также есть несколько собственников с танк-контейнерами.
Читайте также Контейнерная инновация: Как "Левада Карго" намерена развивать мультимодальные перевозки
Где вы ремонтируете контейнеры?
Мы ремонтируем сами. У нас есть свое депо в Киеве, которое сертифицировано морским регистром Украины, и морские линии принимают наши контейнеры к себе на суда. Кроме того, когда у морских линий есть необходимость ремонта контейнеров в Киевском регионе, они также обращаются к нам.
Какое у вас количество терминалов?
В составе предприятия функционируют терминалы в Киеве, Харькове, Днепре, Одессе. Есть еще два на временно оккупированных территориях - в Донецке, Луганске.
Как и в случае с платформами, мы уже не монополисты на этом рынке. Первый большой частный терминал в 2014-2015 гг. открылся в Днепре, потом появился контейнерный терминал в Тернополе. Сейчас достраивается терминал в Харькове.
Мы видим большую заинтересованность бизнеса к Винницкому и Львовскому регионам. Хотим развиваться в этом направлении. Кроме этого, есть необходимость в терминалах на юго-востоке страны - в Запорожье, Мариуполе, в центральной Украине - в Хмельницком.
Видим большую заинтересованность бизнеса к Винницкому и Львовскому регионам. Хотим развиваться в этом направлении. Кроме этого, есть необходимость в терминалах на юго-востоке страны - в Запорожье, Мариуполе, в центральной Украине - в Хмельницком.
Какова география перевозок и основная номенклатура грузов?
С 2014 года основной маршрут - это импорт/экспорт через порты. В Европу тоже есть небольшой экспортный грузопоток - Польша, Венгрия, Словакия.
По номенклатуре грузов: экспорт - это агропродукция и металлургия. С каждым годом все больше контейнеризации агропромышленного комплекса - это и зерно, и продукты помола (мука), шрот, соя, и все больше растительного масла. Если раньше это был в основном бутилированный экспорт, то сейчас - налив в флекси-танках. Импорт - товары народного потребления.
Чего больше - импорта или экспорта?
Преобладает, конечно, экспорт. Когда начинается сезон отгрузки зерновых, существует огромная нехватка порожних контейнеров морских линий. Морские линии порожнее оборудование собирают и специально завозят в Украину, чтобы было во что грузить.
Какая доля контейнерных перевозок в общей структуре и в структуре перевозок по железной дороге?
Что касается портов, то 30% - железная дорога, остальные авто. Хотя еще три-четыре года назад этот показатель был на уровне 13-15%. Если взять долю перевозок контейнеров в общей структуре перевозок по УЗ, то это 3-4%. Тут еще работать и работать.
По Украине у нас среднее расстояние 300-400 км. Поэтому внутренние перевозки мы не сможем перевести с автомобильного транспорта на железную дорогу. Но вот в плане экспортных перевозок в Европу - есть над чем работать. В Европе около 40% грузов, перевозимых по железной дороге, - контейнеры. Но у них строгий весовой контроль и экологические нормы. В некоторых странах по выходным дням даже запрещено движение грузового автотранспорта. Эти меры и дают такую большую долю.
Кто ваши основные клиенты?
Те, кто возит в полувагонах и зерновозах, те же возят и в контейнерах. Но основной процент заказчиков у нас - это экспедиторские компании, которые работают в регионе одесских портов.
На чем вы больше зарабатываете - на перевозках или дополнительных услугах?
Из-за того, что сеть терминалов не покрывает все грузообразующие регионы, будем говорить, как есть, основной заработок - это, конечно, перевозки, так как большую часть операций клиенты делают у себя на подъездных путях. Когда мы добавим еще три-четыре терминала, можно будет говорить о каком-то сравнении.
Если взять долю перевозок контейнеров в общей структуре перевозок по УЗ, то это 3-4%. Тут еще работать и работать.
Прямые контейнерные поезда из Китая. Какое дальнейшее развитие проекта?
Этот проект отрабатывался с октября прошлого года и только в мае он смог поехать. Пока что это импортный поезд. Китайская сторона еще продолжает изучать, какие группы товаров могут пойти к ним на экспорт.
Мы привезли уже три поезда (5 сентября пришел уже 9-й поезд. - ЦТС). Потом был небольшой перерыв, китайцы оценивали опыт работы. Сейчас перевозки переведены на регулярную основу - начиная с октября один поезд в неделю будет прибывать на станцию Киев-Лиски.
Максимальная загрузка этого поезда по длине, которая разрешена на пути следования, - это 64 40-футовых контейнера. Пока что собирают 42-43 контейнера, но это временно. Клиенты в Украине до сих пор не все знают об этом сервисе. Китай также еще работает над привлечением клиентов и подключением новых провинций. Думаю, что дальше будет полная загрузка.
"Укрпошта" также хотела перевозить свои посылки этим поездом. Есть уже конкретные договоренности?
Представители "Укрпошты" к нам приезжали, когда мы встречали первый поезд. Они переговорили с таможней и китайскими операторами. В каком-то из поездов уже частично есть и почтовые грузы, думаю, что в скором времени мы увидим грузы и национального почтового оператора.
Была новость о том, что УЗ планирует создать отдельного оператора для перевозки контейнерных грузов. Но вы ведь и так это делаете. Можете разъяснить?
На данный момент мы являемся частью "Укрзализныци". Сегодня УЗ проводит масштабные структурные изменения. Как будет выглядеть структура нашего подразделения в ближайшее время, мы сможем увидеть. Тогда мы и вернемся к предметному обсуждению данного вопроса.
Что мешает развитию контейнерных перевозок?
Пока что важным моментом является Сборник тарифов. Тот, который действует сейчас, был разработан еще в 2009 году и уже утратил свою актуальность. В нем нет гибкой градации тарифов, которые можно было бы предлагать разным клиентам. Поэтому его нужно доработать. Более гибкие тарифы, с одной стороны, стимулировали бы нас, как оператора, больше работать с клиентами, с другой - давали бы стимул клиенту больше работать с контейнерными поездами. Речь не только о тех грузах, которые уже у нас есть, но и о новых, которым мы могли бы предложить хорошую экономику.
Какие у вас ближайшие планы по развитию?
В первую очередь смотрим на расширение сети - Винница, Львов. Готовим ТЭО для главного офиса УЗ.
Во-вторых, планируем наладить обратный поток грузов в Китай. Это было бы интересно для нас с точки зрения тарифа и сервиса, а также хорошо для имиджа страны. Надеемся, что уже осенью поедут экспортные грузы.
По остальным новым поездам пока что говорить рано, но, думаю, что три-четыре линии мы в этом сезоне еще успеем отработать с грузоотправителями. Это будут импортные и экспортные перевозки в/из портов. Продолжаем смотреть на Европу. После организации поезда в Роттердам другие отправители тоже заинтересовались.
Что касается объемов перевозок по итогам года - пока что говорить тоже рано. Все будет зависеть от старта сезона перевозки зерновых.
Читайте также 10 вопросов о прямом контейнерном поезде Украина-Китай
