Объемы контейнерных перевозок по железной дороге в Украине сегодня, хотя и демонстрируют позитивную динамику, но происходит это за счет эффекта низкой базы предыдущих, не самых благоприятных, лет. В целом же, транспортировка грузов в контейнерах не входит в число лидирующих в нашей стране. Тем не менее, есть компании и люди, готовые развивать этот вид перевозок, используя креативный подход и привнося инновации.
Так, в начале года в Facebook можно было увидеть фотографии необычного контейнера – с нестандартными для такого вида тары люками и непривычным их количеством. Фото разместил гендиректор транспортно-экспедиторской компании "Левада Карго" Владимир Деменко.
С ним мы и решили встретиться, чтобы выяснить, зачем был создан нетипичный контейнер, что в нем планируют возить, и в каких направлениях?
Справка
30-футовый контейнер компании "Левада Карго" имеет следующие характеристики: длина – 9125 мм, ширина – 2500 мм, высота – 2996 мм, объем – 57,3 м3, грузоподъемность – 32 тонны. Помимо традиционных для контейнеров боковых дверей, у него есть 4 люка под загрузку сверху и один люк внизу для выгрузки самотеком сыпучих грузов.
Владимир, расскажите для начала немного о компании. "Левада Карго" занимается перевозкой грузов только в контейнерах?
На рынке железнодорожных перевозок мы работаем с 2012 года. Изначально проект был ориентирован на работу в сегменте контейнерных перевозок.
С 2012 года "Левада Карго" перевезла примерно 90% грузов в контейнерах по железной дороге.
Но нередко у клиентов возникают потребности в перевозке грузов различными иными способами, и тогда мы используем наши возможности и опыт для организации перевозок другими видами подвижного состава и автотранспортом.
Такие перевозки в основном реализуются для клиентов в направлении государств ЕС (Польша, Германия, Словакия, Чешская Республика). Это страны, в которых ширина железнодорожной колеи отличается от нашей, за исключением определенной географической части Польши, которую обслуживает польская LHS, и в 100% случаев, даже для перевозок через терминалы LHS, существует необходимость в перевалке грузов в подвижной состав наших европейских партнеров или на автомобильный транспорт.
В чьей собственности находятся платформы, на которых вы перевозите контейнеры?
Практически за всю историю существования наша компания, как и сотни других экспедиторов, привлекала для перевозок государственные платформы. Ситуация начала меняться в 2016 году, когда мы приступили к реализации первого проекта на пути к формированию парка собственных платформ.
Мы творчески подошли к этому проекту. На одном из украинских заводов были построены первые 10, точнее 11, платформ для нашей компании. Платформы были построены на базе существующей продукции завода, мы попросили внести в конструкцию некоторые изменения. Были добавлены дополнительные фитинги, масса конструкции немного облегчена, грузоподъемность платформы составила 72 тонны. 11-я платформа из этой тестовой партии прошла все испытания, был получен сертификат.
Уникальной особенностью этих платформ является возможность перевозки, помимо всех типов стандартных контейнеров, 2 единиц нестандартных Swap body танк-контейнеров.
Платформы были направлены для перевозки химических грузов в танк-контейнерах, из Европы транзитом через Украину. Это был наш первый опыт.
В 2017 году мы приняли решение привлечь дополнительно еще 200 платформ. А на данный момент уже оперируем 250 платформами.
Сейчас вы представляете новую разработку – оригинальный контейнер с несколькими люками для погрузки и выгрузки. Как родилась идея его создания? На перевозку каких грузов рассчитаны такие контейнеры?
Как я говорил ранее, грузовладельцы часто перевозят грузы в направлении ЕС, у объемов таких перевозок положительная динамика роста. В процессе таких перевозок возникают значительные финансовые и временные затраты, связанные с перегрузочными операциями. И мы пришли к идее использования универсальной тары. Однако стандартные контейнеры имеют ряд значительных ограничений, ведь украинский экспорт в основном характеризуется насыпными грузами, а в импортном сообщении перевозятся преимущественно грузы на паллетах.
Наш контейнер отлично приспособлен для перевозок обоих типов грузов.
Кроме того, в последнее время, мы постоянно слышим о нехватке зерновозов, а наши контейнеры могут служить качественной альтернативой в пиковые периоды и не только.
Ну, и если уже смотреть на Европу, мы видим динамику развития там мультимодальных перевозок, где контейнеризация грузов достигает 45%. В Украине этот показатель менее 1%. Причина в отсутствии качественной инфраструктуры контейнерных перевозок, которая фактически не покрывает большую часть территории нашего государства. Если посмотреть на существующие терминалы, то это Киев, Харьков, Днепр, Одесса. Дальше Киева на запад у нас ничего нет - ни одного профессионального терминала.
И как новый контейнер решает эти проблемы?
Есть еще одно ограничение – все предприятия, которые были ориентированы на работу по советским стандартам, не могут без дополнительных инвестиций загружать стандартный контейнер. Им необходимо вкладываться в дополнительное оборудование, и немногие готовы идти на это.
Приблизительно полтора года назад у нас родилась идея создать универсальный контейнер, который бы, в первую очередь, дал возможность нашим клиентам легко его загрузить – без дополнительных затрат, через люки или сняв крышу.
Ну и, кроме удобства загрузки в условиях заводов, элеваторов, такой контейнер позволяет максимально эффективно использовать железнодорожные платформы длиной 60 футов, которых на украинском рынке более 80%.
Какие грузы вы в них повезете?
В основном для европейского направления – это сыпучие: зерновая группа, каолины, пеллеты.
Для украинского грузоотправителя привычна загрузка, как в полувагон или зерновоз – сверху. Если дать нашему клиенту традиционный контейнер, то он сталкивается с дополнительным рядом манипуляций, затратных ресурсно и по времени.
Поэтому в нашем контейнере мы сделали 4 люка такого же диаметра, как у зерновозов. Но также мы подумали о таких грузах, как труба, заготовка и т.д., которые тоже грузятся сверху. Для этого мы реализовали возможность открывания крыши. Любой крупный производитель может принять нашу платформу с двумя 30-футовыми контейнерами, привычно для себя открыть люки и загрузить привычным для себя способом. Если этот груз габаритный, то можно обычным краном снять крышу, которая весит 350-400 кг, положить груз, опустить крышу, запломбировать и отправить в Европу.
Ну и еще один немаловажный момент: груз из контейнера по прибытию на терминал можно выгружать или перегружать - контейнер можно переставить на автомобиль и довезти непосредственно на склад получателя, не подвергая груз лишним перегрузочным операциям.
Что везут назад из Европы? Есть уже какие-то наработки?
Мы будем делать тестовые отправки в Германию и Австрию. Это каолиновая группа. А в обратном направлении будем везти привычные для автомобильного транспорта грузы на паллетах.
Клиенты уже давно ждут нашу первую отправку.
Есть ли уже другие заявки на отправку грузов в этих контейнерах?
Да. Есть конкретные заказчики. Основной ареал наших потенциальных клиентов – это центральная Германия, Чехия, Польша, т.е. те регионы, которые равно удалены от основных морских портов Европы. Кроме европейского направления, с которым мы будем плотно работать, - это доставка зерна в наши порты. Это полноценная альтернатива дефицитным зерновозам.
В чем еще преимущества контейнера?
У нашего контейнера объем 57 кубических метров. Он высокий и широкий, но при этом он стандартный и габаритный для европейской железной дороги. Мы не собираемся отправлять эти контейнеры морем, данный проект – только для железной дороги.
Еще один момент: если отправлять, например, зерно в Европу традиционным подвижным составом, то возникает необходимость на границе украинский зерновоз перегрузить в европейский подвижной состав. Тут возникают следующие вопросы: стоимость перегруза (ориентировочно 4-7 евро/т), порча груза (такая опасность существует при каждом перегрузе), кража груза, недогруз по каким-то причинам.
В случае с нашим контейнером клиент загружает на элеваторе в Украине зерно, а его адресат в Европе получает нетронутый груз. Груз после элеватора дойдет на украинских платформах до границы, перегрузится за 20 долларов (25-32 т груза) на европейские платформы и доедет до конечного получателя. То есть мы исключаем все вышеупомянутые негативные факторы, свойственные доставке в традиционных зерновозах.
Если у клиента нет возможности принять груз непосредственно на терминале, то он сможет погрузить его на автотранспорт для доставки в конечную точку маршрута.
Контейнер соответствует европейским нормам нагрузки на ось автомобиля?
Полностью соответствует. Если в логистической цепочке с нашим контейнером появляется автомобиль, то мы можем максимально загрузить 25 тонн в контейнер.
Еще есть вариант 32 тонны разделить на отдельные партии уже на терминале прибытия. Это все равно будет дешевле доставки в тех же биг-бегах. Но это один из вариантов – он не основной.
Вы говорили о доставке зерна в порты.
Когда вы грузите зерно в стандартный морской контейнер, то вам необходимо сделать хлебный щит, и тогда уже засыпать зерно. Второй вариант, если у вас груз в биг-бегах, то стоимость каждого биг-бега — около 5-7 евро. То есть 1 тонна - 5-7 евро.
В нашем контейнере все проще – сыпучий груз вы загрузите через люки без использования биг-бегов. Это уже экономия 5-7 евро на тонне.
Мы можем использовать лайнер-бег на весь контейнер – загрузить 25-30 тонн и отправить единичной партией.
В контейнере есть дверь для сыпучих грузов, которая позволит произвести выгрузку без дополнительных усилий, например, с помощью автомобиля с опрокидывателем.
Как проходит очистка контейнера?
На всех европейских терминалах нет сложности в заказе очистки. Если необходимо, то даже можно получить сертификат об очистке. Это может включать в себя как просто уборку крупного мусора, остатков упаковки, так и влажную уборку, химическую обработку.
А что с сертификацией самого контейнера?
У нашего контейнера уже есть международный сертификат, который позволяет осуществлять в нем доставку грузов в Европу. В процессе производства он был изготовлен с учетом европейских стандартов.
Какие дальнейшие планы после получения первой партии контейнеров?
Как я уже говорил, мы их протестируем на рейсах в Австрию, Германию и обратно, учтем возможные пожелания клиентов, которые появятся в процессе эксплуатации. И после этого будем заказывать серийную партию – 400 единиц.
Вы заказали производство контейнеров в Китае. Почему не в Украине?
С нашими идеями и эскизами мы обращались в разные компании, и поняли одно - к сожалению, в Украине процесс проектирования, сертификации и производства может затянуться.
С крупными китайскими производителями ситуация была схожей – мы общались в течение 4 месяцев с разными производителями-лидерами рынка. И только одна компания очень оперативно взялась за наш проект. Мы предоставили данной компании только идею и какие-то элементарные чертежи. Компания в течение трех недель сделала концепт, еще три недели мы потратили на обсуждение всех нюансов. После подписания контракта китайский завод произвел первые 10 контейнеров за четыре недели. И, что самое важное, - дал международный сертификат. Это достаточно сжатый срок. Если честно, даже не рассчитывал, что это будет так быстро.
Во сколько вам обошлось производство тестовой партии контейнеров?
Дело в том, что выпуск этой партии включал и проектные работы, и сертификацию. На этот вопрос отвечу, что ценой мы остались довольны. Особенно, если сравнивать с польскими, итальянскими компаниями, к которым мы также обращались.
Учитывая нестандартное количество люков, как будете решать вопрос с пломбированием?
Изначально мы понимали, что такие вопросы возникнут. Мы хотим дать нашему клиенту привычный для его понимания механизм. Если, например, взять зерновоз, то это 4 пломбы сверху и 3 пломбы снизу – всего 7 пломб. У нашего контейнера пломб сейчас получается 8 - изначально мы задавались мыслью, как сделать количество пломб равным зерновозу или меньшим. Уже есть решение – мы его хотим протестировать и, надеюсь, что мы будем использовать, 3, максимум 5 пломб.
Не секрет, что на железной дороге за последние пару лет угрожающие масштабы приобрела проблема воровства комплектующих. Не боитесь за ваши контейнеры? Где будете брать запчасти, в случае необходимости?
Надеюсь, что мы сможем избежать этой проблемы. Но мы уже проговорили этот вопрос с китайским предприятием, и закажем один контейнер комплектующих для того, чтобы у нас были необходимые узлы под рукой. Могут ведь быть и какие-то механические повреждения – никто от этого не застрахован. В серийной партии наши китайские партнеры дополнительно нам поставят и комплектующие.
Будут ли контейнеры использоваться для поконтейнерной отправки или будут формироваться составы?
10 контейнеров – это 5 платформ. Пока это маленькое количество для состава, если мы говорим о тестовой партии.
Но в целом мы рассматриваем с нашими клиентами возможность отправки регулярных поездов, в том числе в Европу.
На первом этапе будут, наверное, групповые отправки – 5-10 или 20 платформ. В порты мы готовы отправлять целые поезда. Есть клиенты в Украине, которые в этом заинтересованы. Это такие шаттловые поезда. У нас будет достаточное количество контейнеров, и пока груженые контейнеры будут накапливаться в порту, порожние будут идти опять под загрузку.
Где будут точки погрузки для отправки в страны Европы?
Как я уже говорил, по большому счету, нашему контейнеру не нужен терминал для загрузки. Но и с существующими терминалами работать будем.
На каком приграничном терминале будет осуществляться перегрузка контейнеров из тестовой партии, которые пойдут в Германию, Австрию?
В данном случае мы пойдем через словацкий терминал Dobra. После перегрузки и отправки по узкой колее контейнеры пойдут до одного из терминалов Metrans.
Не возникнет ли с появлением нового грузопотока дефицит платформ? Если да, то как планируете его компенсировать?
У нас есть планы продолжить строительство собственных платформ.
Также в планах до конца года еще реализовать проект (сейчас ведутся переговоры), где дополнительно мы привезем на украинский рынок еще 150 единиц.
Мы хотим полностью быть обеспечены платформами. Отмечу, что на данный момент дефицита подвижного состава в платформах нет.
