Движение грузовых вагонов на сети "Укрзализныци" опять замедлилось. В прошлом году бизнес с удивлением отмечал, что с приходом (хоть и ненадолго) в УЗ команды Владимира Жмака вагоны стали ехать быстрее. Так, если в 2019 оборот вагона составлял 8 суток, то в 2020 году эта цифра уменьшилась до 7 суток. По данным ЦТС, оборот вагонов на конец августа составил 8,1 суток. Оборот зерновозов, по информации самой "Укрзализныци", сегодня уже составляет 10,5-11 суток, хотя частники отмечают, что ситуация хуже, чем описывает ж/д монополист. Некоторые грузоотправители говорят, что оборот полувагонов за последние пару месяцев ухудшился в два раза. 

Учитывая, что в этом году Украина планирует собрать рекордный урожай зерновых, который предстоит вывезти на экспорт, а также приближающийся отопительный сезон и пик перевозок угля, ситуация на сети будет только ухудшаться. Нынешний руководитель "Укрзализныци" Александр Камышин на встрече в Европейской Бизнес Ассоциации отметил: "Не ожидайте, что к обороту вагонов 6 суток мы вернемся раньше, чем в январе. Будьте готовы к тому, что в октябре, когда поедет зерно, мы еще больше замедлимся". 

По каким причинам оборот грузовых вагонов на сети УЗ снова ухудшился и какие меры могут быть приняты? 

Нежданная "пассажирка"

В прошлом году, когда неожиданно для всех участников рынка, грузовые вагоны поехали быстрее, одним из главных факторов было значительное сокращение объемов пассажирского движения из-за пандемии и введенного локдауна. После полной остановки пассажирского сообщения в марте, поезда вновь стали запускать только с июня. Вследствие этого высвободилась значительная часть локомотивов и локомотивных бригад, которые смогли задействовать для грузовых перевозок. Также в целом упала нагрузка на ж/д сеть. 

В 2021 году "Укрзализныця" активно начала наращивать пассажирское движение, вводить новые поезда, что, по словам представителей бизнеса, сказалось и на скорости движения грузовых поездов. Денис Божек, коммерческий директор "Евраз Сухая Балка", говорит о том, что, начиная с апреля этого года оборот вагонов начал ухудшаться. Это связано, как с увеличением объемов перевозки грузов на сети, так и с большим пассажиропотоком. Инфраструктура УЗ, по его словам, к таким объемам уже не готова. 

При этом, пассажирские поезда ездят не полностью заполненными. По данным "Укрзализныци", средняя населенность поездов осенью 2020 года составляла 72%, весной 2021 - 61%, летом 2021 - 88%. Что может говорить не о самом эффективном планировании пассажирских перевозок.

Кроме того, по словам Александра Камышина, когда в 2020 году пассажирское движение сократилось, часть локомотивов были выведены в резерв, откуда они так и не вернулись. В итоге сейчас для "пассажирки" приходится задействовать грузовые локомотивы. 

В компании "Метинвест" отмечают, что "передача грузовых локомотивов для пассажирского движения по Одесской железной дороге привела к срыву планового обмена по стыкам между Приднепровской и Одесской железными дорогами, и в результате горно-обогатительные комбинаты не обеспечиваются порожним подвижным составом". 

(Не)частная тяга 

Нехватка локомотивной тяги - это такая же хроническая проблема "Укрзализныци", как и не ремонтирующаяся инфраструктура. Помимо того, что часть грузовых локомотивов перенаправили на пассажирское движение, в отношении оставшихся были просрочены капитальные и текущие ремонты, из-за чего техника теперь простаивает "под заборами".

"В последние несколько месяцев мы действительно ощущаем снижение оборота вагонов. Эта проблема связана с нехваткой локомотивов "Укрзализныци", - комментирует Николай Мирошниченко, директор по логистике "Кернел". В этом же видят проблему и в компании "Ковальска". Андрей Асаулюк, начальник отдела управления железнодорожным транспортом группы "Ковальска" говорит, что данный вопрос может решить только УЗ, отремонтировав неисправные локомотивы и укомплектовав штат машинистов поездов и их помощников.

Однако, некоторые участники рынка также отмечают, что проект с внедрением частной тягой, который никак не начнется уже второй год, помог бы в текущей ситуации. В "Укрзализныце" придерживаются другого мнения.

Александр Камышин считает, что если выпустить частников сейчас на сеть, то железная дорога вообще может остановиться. По его словам, если "пилот" не смогли подготовить за два года, то сделать это за месяц - невозможно, так как требуется принять большое количество нормативных документов. "До сих пор не решен вопрос, как допускать частную тягу на участки, где есть скоростное движение. А в этом есть большие риски. Поэтому, не ожидайте, что в октябре-ноябре частная тяга решит все проблемы", - сказал он на встрече с участниками рынка ж/д перевозок. 

Как бы там ни было, но проблемы придется решать - именно способность переломить негативный тренд и вернуть оборот вагонов на уровень хотя бы прошлого года будет хорошим тестом для нового руководителя УЗ. Иначе вслед за ухудшением оборота вагонов последует невыполнение планов перевозок сырья и продукции, и последующее замедление экономики Украины. При дефицитном бюджете и начавшемся снижении цен на ключевые продукты украинского экспорта, когда курс гривны будут поддерживать уже не цены, а только объемы экспорта, любая недовезенная тонна по железной дороге будет иметь тройной негативный эффект для экономики Украины.  

Плачевная инфраструктура

Если локомотивы на железной дороге еще худо-бедно, но ремонтируются, то инфраструктура для "Укрзализныци" с каждым годом все больше отходила на последний план. Александр Камышин приводит цифры, что 10 лет назад ежегодно закупалось 100 тыс. т рельсов, 5 лет назад - 50 тыс. т, в 2020 году - 12 тыс. т, а в 2021 году пока что закупили мизерные 129 тонн. 

По его последним данным, на сегодняшний день просрочены капремонты и реконструкция на 9800 км путей, при том, что общая эксплуатационная протяженность главных путей сети составляет 22 тыс. км (С учетом АР Крым и временно оккупированных территорий на Донбассе. Без них показатель составляет 19,8 тыс. км - ЦТС). То есть в критическом состоянии находится практически половина всей ж/д инфраструктуры. 

В числе факторов, которые повлияли на скорость движения в этом году, заместитель директора компании "ТЭП Вертикаль" Виктор Быков называет то, что огромную роль играет состояние верхнего строения пути на станциях и перегонах. "За последнее время на техническое содержание и ремонты путейцы практически ничего не получают и, как следствие, закрывают всё больше и больше стрелочных переводов, участков пути и т.д. На каждой дороге цифра закрытых стрелочных переводов на главных и приемо-отправочных путях, уже перевалила за 250-300 штук на дороге", - говорит он. 

Видимо, именно поэтому первое заседание Антикризисного штаба "Укрзализныци" решили посвятить именно ситуации с закупками критически важных материалов, которые необходимы для проведения ремонтов.

Требуемое содержание верхнего строения пути - это залог не только нормальной скорости движения, но и безопасности, уровень которой на УЗ снижается с каждым днем. В виду этого наблюдается рост числа сходов и аварий подвижного состава в последнее время практически во всех регионах. По данным "Укртрансбезпеки", за первое полугодие 2020 года на сети УЗ произошло 56 аварий, в 2021 году эта цифра увеличилась до 80 случаев. 

Александр Камышин говорит, что хотя на следующий год запланирован капремонт 300 км путей, его задача - найти механизм, чтобы сделать 1000 км. "Мы понимаем, что нужно менять логику и ускориться по ремонту инфраструктуры", - отмечает он.  

Найти виновных не представляется возможным

Если назвать причины ухудшающейся ситуации с перевозками еще можно, то назвать "авторов" сложившейся ситуации "не представляется возможным". По крайней мере, такой ответ получила временная следственная комиссия ВРУ по УЗ от и.о. члена правления АО УЗ Романа Черницкого и директора по коммерческой и логистической работе компании Александра Зарубы на просьбу назвать конкретных виновников ситуации с провалом доставки грузов на ж/д. "На запрос временной следственной комиссии по проверке и оценке состояния АО УЗ в государственной компании не смогли найти ответственных за проблемы со своевременной доставкой грузов, за десятки брошенных поездов, за срыв экспортных контрактов и за то, что грузовладельцы несут убытки и затем выставляют финансовые претензии к "Укрзализныце", - заявила Юлия Гришина, глава парламентской ВСК.

Участники рынка не под запись выдвигают предположения, что виновных можно поискать и на более низовом, региональном уровне - среди тех руководителей, которые непосредственно отвечают за организацию движения на конкретных вверенных участках. Речь попросту о коррупции, когда условный начальник станции не без выгоды для себя и причастных руководителей решает, чьи вагоны поедут первыми, а чьи еще подождут.

Каждый сам за себя

Понимая в этой ситуации, что на "Укрзализныцю" едва ли можно положиться, бизнес пытается искать возможности для снижения оборачиваемости своих вагонов. К примеру, в компании "Кернел" делают ставку на маршрутные отправки со своих элеваторов и элеваторов партнеров. Некоторым компаниям, чтобы выполнять производственные планы и вовремя отгружать товар, приходится думать о диверсификации поставок. Но в силу специфики груза, не всегда это получается. 

Участники рынка, понимая текущею неэффективность "Укрзализныци" и необоснованный рост тарифов уже ищут альтернативные виды транспорта для перевозки своей продукции. Ведь все умеют считать, и никто не будет пользоваться услугами железной дороги, если это экономически не целесообразно и есть более экономичные варианты. Поэтому УЗ есть над чем работать и нужно концентрироваться над повышением своей эффективности, а не решать вопросы банальным повышением тарифов, что в итоге приводит к снижению грузооборота по железной дороге.

Понимая, что ситуацию с локомотивами и инфраструктурой быстро не решить, бизнес видит главные возможности в повышении эффективности управления ж/д движением. В частности, маршрутизации и заключении долгосрочных контрактов, что даст возможность планировать объемы работ. "Железной дороге нужно начать с планирования. В первую очередь, выполнять месячные планы. Дополнительные не выполнять, или выполнять по остаточному принципу. Это позволит смоделировать перевозочный процесс и распределение", - предлагает эксперт рынка железнодорожных перевозок Александр Ткачук. 

Бизнес уже давно придерживается мнения о скорейшей необходимости реформирования "Укрзализныци". Ведь должно быть выполнено Распоряжение КМУ №1411, которое предусматривает финансовое и организационное разделение АО "Укрзализныця" на отдельные юридические лица. Поскольку промедление с проведением реформы в компании приводит к хроническому невыполнению инвестиционных планов, технической деградации, непрозрачности (кросс-субсидированию между сегментами) и низкому качеству сервиса.

Читайте также Всё пропало: 7 ключевых тезисов отчета следственной комиссии ВРУ о работе "Укрзализныци"