"В долине, раскинувшейся у подножия снежных вершин на границе Китая с Казахстаном, начинают воплощаться амбиции Пекина по изменению геополитической карты Азии. Аванпост, некогда служивший промежуточным пунктом купцам, которые следовали по Шелковому пути, превращается в один из новейших городов КНР – Хоргос. Его площадь вдвое превышает размеры Нью-Йорка, хотя население в момент открытия в сентябре составляло лишь 85 тыс. человек и включало в себя жителей окрестных деревень в лавандовых полях", - пишет The Wall Street Journal.
Китай планирует превратить этот тихий приграничный регион в мощный международный логистический хаб на Шелковом пути для развития новых торговых и транспортных связей между КНР, Центральной Азией и Европой. Это место должно стать аванпостом КНР для экспансии на запад – в первую очередь Среднюю Азию.
Читайте также: Дороги в Поднебесье: как Китай с помощью инфраструктуры привяжет к себе Россию
Во времена правления Дэн Сяопина Китай стал «всемирной фабрикой». Нынешний глава государства Си Цзиньпин, похоже, решил закрепить за Поднебесной статус строителя всеевразийского обединения. Но если ЕС развивает инфраструктуру внутри своих границ (создание Трансъевропейской сети TEN-T), то Пекин мыслит масштабами всей Азии и доминировании на этом пространстве. Именно с приходом к власти Си Цзиньпина в марте прошлого года Китай стал больше внимание уделять евразийским инфраструктурным проектам. Кардинальных перемен на этом направлении пока не произошло, но активизацию заметили многие аналитики и власть имущие соседних стран. В сентябре этого года председатель КНР провел очередной тур переговоров с лидерами Пакистана, Монголии, Узбекистана, Кыргызстана по развитию инфраструктуры региона и заявил о готовности вложить в фонд развития проекта 40 млрд долларов.
Новые «шелковые» пути
В основу китайского видения будущего инфраструктуры Евразии легла концепция Великого шелкового пути, в древности соединявшего Китай с европейскими странами. Сама идея не нова для китайского политикума, но именно Си Цзиньпин оживил ее. Отправным моментом в этом процессе стала лекция председателя КНР об Экономическом поясе «Шелковый путь» (Silk Road Economic Belt), прочитанная им в сентябре прошлого года в Казахстане.
На данном этапе четкая концепция маршрутов не выработана. В китайской прессе фигурирует не одна карта с предполагаемыми маршрутами. А недавно американская газета The Wall Street Journal cо ссылкой на китайское госагентство опубликовала очередной вариант концепции, в котором основной путь проходит через Украину в обход России. Справедливости ради стоит заметить, что маршрут Великого шелкового пути неоднократно менялся в разные исторические периоды. Возможно, именно этот факт накладывает дополнительную неясность. Да и количество стран, которые будут задействованы в проекте, еще не определено.
Как бы там ни было, несколько положений стратегии были определены. Во-первых, это крайние точки новых путей: собственно Китай и Евросоюз. Во-вторых, доминирующая роль железных дорог, которые должны стать основой для развития других видов транспорта (автодорог, аэропортов, морских гаваней, трубопроводов). Согласно китайским официальным изданиям, между указанными крайними точками планируется создать три ж/д коридора, которые мы рассмотрим подробно ниже. Они имеют разные маршруты. Два из них проходят по оси «восток-запад», один – «юг-север-юг».
Но есть у коридоров и несколько общих черт. Местом их пересечения в Китае является Синьцзян-Уйгурский округ. Именно здесь уже начались первые строительные работы. Кроме того, маршруты магистрали так или иначе завязаны на порты Европы и Китая. В последнем случае порты должны стать частью Морского шелкового пути (Maritime Silk Road), призванного соединить Китай, Пакистан, Юго-Восточную Азию, Восточную Африку и Европу.
Для их полноценного развития Китаю нужно будет задействовать целый арсенал средств, как дипломатических, так и финансовых. Строительство недостающих и развитие существующих участков ж/д магистралей требует налаживания прочных связей с другими странами. Это, как увидим ниже, не всегда удается. Пока что Пекин большее внимание уделяет своим непосредственным соседям. Да и о стоимости проектов сейчас можно рассуждать только очень условно. Но, как известно, упорство творит чудеса. И через несколько лет на карте Евразии появятся новые ж/д коридоры. Рассмотрим их подробнее.
Северный коридор
Северный коридор должен соединить Пекин и порты Северного Китая российскими и европейскими портами на Балтике, а также голландским Роттердамом. Основными транзитными государствами выступают члены Таможенного союза (Казахстан, Россия, Беларусь).
На данный момент это самый востребованный коридор. К тому же, фактически он уже существует. Для его дальнейшего развития необходимо провести модернизацию ж/д полотна в Казахстане и особенно России, что увеличит пропускную способность и убыстрит доставку грузов. Но для реализации такого шага Москве и Астане потребуются значительные финансовые вливания. Пока что этот вопрос не обсуждался на межгосударственном уровне. Отметим, что сейчас между Россией и Китаем ведутся переговоры о возможности строительства высокоскоростной железной дороги между столицами двух государств. Сейчас остается неясным, будет ли эта дорога предназначена и для грузоперевозок, или будет исключительно пассажирской.
Несмотря на вышеуказанную проблему, за последние годы между Китаем и странами ЕС было открыто несколько грузовых ж/д маршрутов. Так, в 2011 году начали курсировать контейнерные поезда с Германии и Литвы. А в 2013 году Deutsche Bahn запустила еще один поезд в Северный Китай. Уже сейчас эти поезда доказывают на практике необходимость и важность таких коридоров, прежде всего для самого Китая. Они позволяют уменьшить зависимость Поднебесной от морских перевозок и сократить практически вдвое время доставки грузов.
Стоит отметить, что в коридор может быть включена и Монголия. Пока что такая необходимость важна, скорее, для Улан-Батора, нежели для Пекина. Да и вряд ли слаборазвитая ж/д сеть Монголии справится с увеличением грузопотока.
Центральный коридор
является самым длинным и сложным в плане рельефа. Он соединит порты Центрального Китая (Шанхай, Ляньюньган) со странами Центральной Азии (Кыргызстаном, Узбекистаном, Туркменистаном), Ираном, Турцией и далее через Балканский полуостров к портам Франции. Данная магистраль важна для Китая еще тем, что обеспечивает сухопутную связь с Ираном. К тому же, коридор пересекается с другой проектируемой магистралью – TRACECA, соединяющей Центральную Азию, Кавказ и Европу.
Самым сложным участком коридора является центральноазиатский, как в географическом, так и в политическом плане. На данный момент недостающим звеном является отрезок Кашгар – Ош – Андижан (порядка 270 км), соединяющий китайский Синьцзян с Кыргызстаном и Узбекистаном. Географическая сложность состоит в том, что будущая железная дорога должна пройти в гористой местности, высота которой местами достигает 4000 м. Китайским строителям не привыкать строить дороги такого типа, но для этого нужно согласие официального Бишкека. А с последним проблемы посерьезнее. Кыргызское правительство настаивает на другом маршруте дороге: Кашгар – Торугарт – Балыкчы – Кара-Кече – Джалал-Абад – Андижан. Этот вариант длиннее, а значит затратнее и невыгоден Китаю. При этом Пекин хочет финансировать работы в обмен на сдачу в концессию трех месторождений полезных ископаемых, но Бишкек отказывается от такого предложения. Конечно, у Китая есть выход: пустить дорогу в обход Кыргызстана через Казахстан, но пока что этот вариант не рассматривается.
Другим слабым местом коридора является район озера Ван. Здесь железная дорога, идущая из Ирана, прерывается и далее поезда следуют 80 км на пароме. Для нечастых пассажирских поездов это небольшая помеха, но для грузоперевозок – серьезная проблема. В 2012 году Иран и Турция договорились о строительстве обходной дороги от иранской Джульфы до турецкого Карса. Но спустя два года работы так и не были начаты. Возможно, Китай сможет подстегнуть обе стороны к скорейшему решению вопроса.
Южный коридор
Южный коридор, в отличие от двух предыдущих, является чисто азиатским, поскольку соединяет порты Южного Китая (Гуанчжоу, Фанчэнг), Синьцзян и порты Пакистана (Карачи, Гвадар).
Другое отличие магистрали – ее грандиозность. Для создания коридора нужно построить в сложных горных условиях две дороги: Кашгар – Хавелиан (протяженность 1100 км), Хотан – Голмуд (протяженность 1600 км). При этом первая дорога должна пройти через Хунджерабский перевал (4730 м над уровнем моря), а также через спорную между Индией и Пакистаном территорию. Пекин и Дели и без того имеют очень напряженные отношения. Строительство данного коридора только создаст дополнительное напряжение между двумя странами, поскольку магистраль спроектирована таким образом, что огибает Индию.
Но, как показывают последние события, это Пекин не останавливает. Так, в июне этого года Китай начал очередное исследование перспектив железной дороги Кашгар – Хавелиан, ведущей в Пакистан. Такое рвение можно объяснить наличием серьезных интересов. В прошлом году Пакистан передал в управление Китаю один из трех глубоководных портов страны – Гвадар. Пекин, в свою очередь, обязался инвестировать солидные суммы в развитие гавани (около 0,8 млрд долларов) и города (около 1,8 млрд долларов). Вместо этого, Китай получил удобный порт вблизи Персидского залива, который в случае постройки железной дороги может стать перевалочной базой для нефтепродуктов.
Читайте также Порты Поднебесной: зачем Китай спешит строить гавани по всему миру
