Если смотреть с суши, порт Коломбо не кажется таким уж большим. Всех входящих он встречает проволочным ограждением, стенами, восходящими еще ко временам колониальной эпохи, и постами безопасности. В приятной близости отсюда для моряков расположились соблазны ночного клуба B52 и паба Stallion. Но если взглянуть на все это, к примеру, с высоты одного из небоскребов, которых становится все больше в шри-ланкийской столице, становится ясно: происходит нечто экстраординарное. Под самым носом у Индии, всего в 200 милях от ее южной оконечности, Китай строит собственный мощный судоходный хаб.

Старый порт забит до отказа и переполнен контейнерами. Слева от него огромный новый мол, изгибаясь, уходит в океан. Только что к нему причалило китайское судно, доставившее из Китая три гигантских крана, предназначенных для контейнерного терминала. Кстати, терминал также построен китайской компанией и управляется оператором из КНР. Объект будет открыт в июле, а завершен – в апреле 2014 года. Для того, чтобы достичь нынешней мощности, старому порту потребовались столетия. Китай почти удвоит ее в течение 30 месяцев. Выйдя на свою предельную пропускную способность, порт Коломбо станет одним из 20 крупнейших портов мира.

В Шри-Ланке раскол мнений по поводу такого положения дел. Сказки о китайском господстве – это не больше, чем просто запугивание, говорит один капитан. Порт будет продвигать Коломбо в города высшей лиги, соглашается начальник ремонтного завода. Кое-кто, конечно, и нервничает. У китайцев есть тайные планы, утверждает источник, близкий к администрации порта.

Для индийских политиков тут нет никакой двусмысленности. Порт – часть участка, принадлежащего Китаю. Коломбо является трасшипментным хабом Индии. Крупные суда выгружают здесь контейнеры, а меньший фидерный флот забирает их, чтобы доставить дальше в крошечные порты по всей стране. Около 13% всего контейнерного трафика Индии следует через Коломбо. Когда новый терминал выйдет на полную мощность и в случае, если он целиком посвятит себя индийскому трансшипменту, эта доля поднимется до 28%. Это сделает Индию сильно зависимой от иностранного пункта портовой перевалки.

Хуже того, критики утверждают, что Шри-Ланка стала еще больше заигрывать с Китаем после окончания гражданской войны в 2009 году. Президент Шри-Ланки Махинда Раджапаксе 29 мая встречался с премьер-министром Китая Ли Кэцян в Пекине. Итогом стали договоренности о кредитах и заверения в «глубокой дружбе». Китай также принимает участие в строительстве дорог, аэропортов в стране и еще одного порта – Хамбантота, что на южном побережье Шри-Ланки. Китайские военные корабли останавливались в Коломбо по пути в Пакистан и в ходе антипиратских операций в Аденском заливе.

В глазах некоторых индийцев Коломбо является частью «нитки жемчуга» - термин, придуманный американцами, под которым подразумевается преднамеренное создание Китаем сети портов, построенных, управляемых и находящихся под контролем китайских компаний. Считается, что они могут представлять потенциальную угрозу для Индии. Эти порты уже включают мощности в Гвадаре и порт в Карачи (оба - Пакистан), а также контейнерный терминал в Читтагонге (Бангладеш) и порты в Мьянме.

Насколько убедительна эта приблизительная теория? Даже если подобная политика действительно существует, она не может работать. Будь Китай способен превратить каким-то образом свои порты в военно-морские базы, он бы уже боролся за получение контроля над Гибралтаром, расположенного так далеко от дома. … С 2012 года влияние Китая в Мьянме снизилось. Поднебесная просто "забомбила" своей любовью Сейшелы и Маврикий, куда были совершены визиты вежливости в 2007 и 2009. Но с тех пор Индия неплохо ублажила эти островные государства и восстановила свою роль на Мальдивах.

Китай контролирует пятую часть всего мирового контейнерного флота - главным образом за счет больших государственных судоходных компаний.

Основным мотивом Китая, скорее всего, является все же торговля. С. Раджа Мохан, автор книги «Самудра-Мантхан», повествующей о китайско-индийском соперничестве в Индийском и Тихом океанах,, утверждает, что сеть китайских портов за пределами страны частично отражает желание Поднебесной легче получить доступ к морю для торговли в и из западного Китая.

Старый груз Государственные предприятия несут ответственность за большую часть морской активности Китая и их мотивы как минимум отчасти коммерческие. Не так много говорят о вторжении Индии в офис Тиссы Викмарасингхи, генерального директора CICT – компании, которая управляет новым терминалом в Коломбо. На 85% он принадлежит China Merchants Holdings International, фирме с центральным офисом в Гонконге, которая фактически контролируется правительством Китая.

Мистер Викмарасингхи утверждает, что порт пытается воспользоваться преимуществами новой глобальной структуры торговли. Торговля со стороны бедных стран будет нарастать. Возрастет и доля контейнеризированных грузов – сейчас только 22% индийских грузов транспортируется в контейнерах, что почти в два раза меньше среднего мирового показателя. Судоходные коридоры между Восточной Азией, Европой и Африкой станут еще более оживленными. Причем доминировать там будет новое поколение огромных судов, достигающих в длину почти полкилометра. Порты, которые смогут обслуживать такие суда, будут процветать.

Морские интересы Китая уже отражают его статус крупнейшего в мире экспортера и второго по величине импортера. Многие крупнейшие контейнерные порты мира расположены именно в этой стране. Она контролирует пятую часть всего мирового контейнерного флота - главным образом за счет больших государственных судоходных компаний. Если считать по весу, то 41% всех судов, построенных в 2012 году, были сделаны в Китае.

Японские и корейские фирмы закрепляли свое присутствие в портах Калифорнии в 1980-ых и 90-ых. Но та мощь Китая, которую он набрал в торговле и судоходстве, теперь находит свое отражение в портовой отрасли и здесь. Сначала это было только строительство. China Harbour Engineering Company реализует портовые проекты по всему миру. В 2012 году ее материнская структура, подконтрольная правительству Китая, имела контракты на строительство портов за пределами страны на сумму 12 млрд долл.

Следующий шаг – это владение и управление портами. Hutchison Whampoa, частный конгломерат с центральным офисом в Гонконге, уже давно имеет глобальную сеть портов. Пионером же на этом поприще была Cosco Pacific, «дочка» также аффилированной с правительством Cosco, крупнейшей судоходной линией Китая. В 2003-2007 годах она приобрела миноритарные доли в терминалах Антверпена, Суэца и Сингапура. А в 2009 – контроль в Греческом порту Пирей. Всего в развитие портов за границей Cosco было инвестировано около 1 млрд долл. China Merchants Holdings International – новичок на этом поприще, но она уже вложила в два раза больше. Компания инвестировала в порты Нигерии, а также в Коломбо, в 2010 году. В прошлом году были приобретены акции портов в Того и Джибути. В январе этого – 49% акций Terminal Link, дочерней компании глобальной контейнерной линии, французской  CMA CGM.

При этом темп ускоряется. В марте еще один оператор из Поднебесной, China Shipping Terminal, купил долю в терминале Зебрюгге в Бельгии. В том же месяце China Merchants заключила мультимиллиардную сделку для создания порта в Танзании. Даже гораздо более осторожная Cosco Pacific размышляет над заключением сделок в Юго-Восточной Азии и увеличением инвестиций в Греции.

Чем объясняется этот всплеск инвестиций? Спад в торговле сделал тусклыми перспективы на внутрикитайском рынке и опустил цены на зарубежные активы с заоблачных высот, где они находились в 2007-2008 годах, говорит Джонатан Беард, консультант из ICF GHK. Акцент на Азии, Европе и Африки – это только часть большой игры, потому что Америка – вне конкурса. У China Shipping Terminal – небольшие пакеты в терминалах портов Сиэтла и Лос-Анжелеса, утверждает профильный консультант Друри. Тем не менее, опыт дубайской DP World говорит о том, что Америка вряд ли будет стелить китайцам ковровую дорожку. В 2006 году DP World отказалась от планов покупки американских портов после последовавшей активной политической реакции. Некоторые американцы обеспокоены, полагая, что Китай стремится захватить Панамский канал.

Бонус от своей стратегии китайские компании могут получить также благодаря умению рассмотреть перспективу отрасли, в которой лишь элитная группа морских портов оказалась способной обслужить огромные мега-суда нового поколения. Это значительно более экономичный и эффективный флот, который готовится соединить Азию и Европу. После десяти лет шумихи вокруг них эти гиганты наконец на плаву. В мае CMA CGM получила судно «Жюль Верн», крупнейший контейнеровоз в мире. Оно может перевозить до 16 тыс контейнеров и имеет осадку 16 метров. В июле Maersk, датская судоходная линия, начнет эксплуатацию своего монстра – контейнеровоза-18-тысячника. Таких судов было заказано 20 у корейской Daewoo. China Shipping Container Lines, вторая по величине контейнерная компания страны, недавно заказала пять контейнеровозов вместимостью 18400 TEU у Hyundai.

Некоторые порты стараются изо всех сил, чтобы быть способными удовлетворить потребности таких судов. Некоторые из новых терминалов Китая вполне могут воспользоваться этой ситуацией. Cosco Pacific сейчас строит док в греческом Пирее, который позволит ей обслуживать мега-контейнеровозы. Коломбо же и так достаточно глубок, чтобы принять судно с 18-метровой осадкой. Его краны способны разгружать суда до 24 контейнеров по ширине. Ни один порт Индии не идет в сравнение с ним.

Сигналы SOS Тем не менее, для портовой стратегии Китая существуют и риски. Вполне возможно, что мировая экономика не восстановится быстро. А сегодняшний слабый рост и так снижает спрос на контейнера. Это также значит, что многие судоходные компании теряют деньги и сильно обеспокоены тем, что суммарная мощность контейнерного флота растет из-за запуска мега-контейнеровозов. В результате более конкурентоспособными становятся малые порты.

Ближайшие перспективы достаточно жесткие для терминала в Коломбо – в частности, из-за неприятностей Индии. Контейнерные перевозки страны, которые еще недавно росли невероятными темпами, сократились на 4% в апреле в сравнении с тем же месяцем прошлого года. «Мы даже не думали, что такое может быть», - говорит начальник одного из индийских портов. Вместе с тем нельзя забывать, что есть конкуренция. Порт Vallarpadam в индийском штате Керала, принадлежащий DP World, заполнен только на треть. Индийские бюрократы немного послабили свои регуляторные требования, чтобы помочь ему конкурировать. Порты в Мумбаи и Мундра в западной Индии уже получили множество тревожных звонков от представителей глобальных судоходных линий. Примерно то же самое происходит и в Ченнаи.

Главная долгосрочная задача для операторов Китая – коммерческий успех. Если они создают портовые хабы в других странах, пул этих компаний станет своеобразным проводником стратегических интересов Китая. 

Эпоха мега-судов может укрепить позиции Коломбо, хотя он расположен немного в стороне от основных морских путей. Первоначальный график судов Maersk и CMA CGM не включают остановок в Коломбо. Местные агенты надеются, что другие линии заинтересуются портом в этом году. Некоторые также рассчитывают на то, что из соображений патриотизма китайские судоходные компании перенесут свой бизнес сюда из больших портов Азии. Но это достаточно натянутый сценарий. Если компании теряют деньги – вряд ли они захотят субсидировать Шри-Ланку. В 2012 году Aitken Spence, местная шри-ланкийская компания, продала свою долю в новом терминале Коломбо, утверждая, что он не принесет прибыли. По мнению некоторых экспертов, для выхода на безубыточность объекту потребуется не менее 15 лет.

Тем не менее, нервы портовых промышленников, похоже, более чем крепкие. Рано или поздно восстановление материализуется. По факту, главная долгосрочная задача для операторов Китая – коммерческий успех. Если они создают портовые хабы в других странах, пул этих компаний станет своеобразным проводником стратегических интересов Китая. Коломбо является хорошим примером. Ворчание индийских чиновников по поводу безопасности – частично позерство. Индия является крупнейшим торговым партнером Китая, а крупнейшие государственные торговые компании Индии строят свои суда на китайских верфях. Но если Шри-Ланка когда-нибудь преуспеет в том, чтобы доминировать в индийской торговле и одновременно останется близким союзником Китая – Индия наверняка улучшит свои порты настолько, чтобы они могли быть независимыми.

Пока нет такого опыта, который мог бы дать четкую инструкцию относительно того, как нужно действовать. После политической напряженности в Южно-Китайском море China Merchants вышла из портовых проектов во Вьетнаме. Вместе с тем инвестиции Cosco в Пирее – это успех, доходы там растут, а компания получает всяческое одобрение в связи с поддержанием экономики и созданием рабочих мест для греков.

Портовая стратегия Китая вызвана преимущественно чисто коммерческими мотивами. Вполне закономерно, что страна с таким масштабом влияния имеет развернутую портовую и судоходную индустрию. Тем не менее, она и может стать и точкой возгорания или как минимум поводом для дипломатической напряженности. Правда, это пессимистический взгляд. Оптимистический говорит о том, что чем больше Китай инвестирует – тем легче стране будет выстраивать отношения со своими торговыми партнерами. Именно в эту версию, а не теорию экспансионизма, искренне верят местные жители Коломбо.

По материалам The Economist

Перевод Екатерины Гребеник