13-15 марта в Вильнюсе состоялась международная авиационная конференция Connect 2016, которая проводилась в формате ярмарки авиакомпаний и аэропортов. Главными гостями стали коммерческие директора крупных европейских авиакомпаний: Ryanair, easyJet, airBaltic, Pegasus Airlines, BMI Regional, Vueling. Всего в мероприятии участвовало более 200 представителей различных авиаперевозчиков, аэропортов и около полусотни поставщиков услуг (от консультантов до продовцев оружия для охраны аэропортов). К сожалению, среди всего это разнообразия гостей практически не было представителей компаний из стран СНГ.
Главными темами, которые обсуждались на конференции, были три основные проблемы: агрессивная экспансия лоукостов в Европе, в первую очередь за счет чартерных перевозчиков; взаимоотношения аэропорта и авиакомпании; регулирование этих взаимоотношений европейским правом. Авиационный эксперт Александр Ланецкий для портала ЦТС записал основные тезисы, которые обсуждались на конференции.
Читайте также Как выживают национальные авиаперевозчики в Евросоюзе: опыт Czech Airlines
Амбиции Ryanair
Самой главной звездой мероприятия стал Дэвид О’Брайен – коммерческий директор крупнейшего европейского лоукостера Ryanair. В прошлом году пассажиропоток авиакомпании вырос на 20%, а по итогам первых двух месяцев этого года, Ryanair впервые в своей истории стал крупнейшим авиаперевозчиком в Европе, на 6% превысив консолидированные показатели Lufthansa Group, сместившейся на второе место. В ближайшие 10 лет ирландский перевозчик планирует увеличить флот вдвое с 308 самолетов (на начало этого года) до 546 в 2024 году, тогда перевозные мощности превысят 103 тыс. кресел.
Коммерческий директор Ryanair рассказал о трех составляющих новой стратегии компании: "всегда становится лучше"; увеличение присутствия в центральных аэропортах на 50% при сохранении фокуса на полетах во второстепенные аэропорты; фидерные перевозки для других авиакомпаний (сейчас ведутся переговоры с Norwegian, TAP и другими перевозчиками).
По словам Дэвида О’Брайена, Ryanair имеет серьезные планы на 2016 год:
• Сконцентрироваться на Германии как на ключевом рынке для развития (сейчас занимает 4% доли рынка). Также планируется активная экспансия в аэропорту Кельн/Бонн, открытие новых баз в аэропортах Берлин-Бранденбург, Нюрнберг и Гамбург (сейчас ключевыми перевозчиками в них являются AirBerlin и Eurowings, входящие в Lufthansa group).
• Развиваться на слабопредставленных рынках таких, как Франция (сейчас занимает 7% доли рынка), где несколько лет назад авиакомпания закрыла все свои базы. В частности, в этом сезоне Ryanair рассчитывает значительно увеличить количество частот полетов в аэропорту Тулуза.
• Продолжать открывать новые базы. В этом летнем сезоне их уже будет 81. Осенью в Вильнюсе откроется 82-я база.
• Продолжить начатую в прошлом году экспансию на внутренние рынки стран Центрально-Восточной Европы. Так, летом к освоенной Польше присоединятся Румыния и Греция.
На вопрос, какие рынки интересны для авиакомпании в ближайшей перспективе, господин О’Брайен еще раз ответил: те на которых она уже присутствует. Если не произойдет каких-либо особых потрясений, перевозчик не планирует выходить на новые рынки. Под потрясениями, я думаю, подразумевается, события наподобие банкротства венгерской компании Malev, когда в феврале 2012 года Ryanair за неделю открыл новую базу в Будапеште и запустил оттуда рейсы по 31 направлению.
На приглашение директора аэропорта Даламант (Турция) открыть базу и начать выполнять полеты в Европу, Дэвид О’Брайен ответил вежливым отказом. Гость из Турции упомянул о дотациях, которые правительство выплачивает авиакомпаниям за каждый прилет и за открытие новых, привлекательных туристам, направлений. Но это не переубедило топ-менеджера Ryanair: с его слов, в современной ситуации его компания не видит возможности для развития на рынке Турции. Относительно аэропорта Даламант, Дэвид О’Брайен выразил сомнение в его привлекательности для европейцев. К тому же, у ирландского лоукостера нет близлежащих баз для полетов в Турцию. "Нам просто неоткуда к вам летать", – отметил О’Брайен.
Ryanair и Украина
Пока что ирландскую авиакомпанию Украина абсолютно не интересует. По словам Дэвида О’Брайена, на это есть как минимум три причины: отсутствие платежеспособного спроса внутри Украины, отсутствие спроса со стороны европейских городов, где у авиакомпании есть базы, а также отсутствие прав на полеты из ЕС в Украину, кроме Ирландии. В частной беседе выяснилось, что, к сожалению, коммерческий директор ничего не знает ни об упрощенном режиме полетов между Украиной и многими странами ЕС (Великобритания, Германия, Литва и т.д.), ни об "открытом небе" в аэропортах Одессы и Львова. Возможно, украинские представители до него не добрались, или его подчиненные не сочли нужным информировать об этом шефа.
Когда я привел пример венгерского Wizz Air, который летает в Украину из аэропортов Лондона и Германии, Дэвид О’Брайен коротко ответил: пусть пока венгры и летают, развивают рынок. Вполне вероятно, что в Ryanair смотрят на Wizz Air, как на некий "ледокол". На многие рынки Центрально-Восточной Европы сначала заходили венгры, подготавливали местных пассажиров, приучая их летать, учили аэропорты работать по новым требованиям, а местные власти платить за это. Затем на рынок выходил Ryanair и "подминал" его под себя. Так изначально было в Польше, так сейчас происходит в Румынии и Болгарии. Похоже, что Молдова, Грузия и Украина также подпадают под действие этого сценария. К слову, в Молдову, где уже более двух лет действует режим общего авиационного пространства с ЕС и полтора года безвизовый режим с Шенгенской зоной, а также есть полумиллионная трудовая диаспора в странах ЕС, Ryanair так рейсы и не открыл.
Западные приоритеты easyJet
Второму по пассажиропотоку и размеру флота европейскому лоукостеру easyJet пока не очень интересен рынок Центрально-Восточной Европы. Так, на большинстве рынков новых членов Евросоюза авиакомпания или вообще не работает (Румыния, Латвия, Литва, Словакия, Финляндия), или занимает минимальный объем рынка (максимально до 3% в Польше). Хотя easyJet до недавнего времени выполнял полеты из Лондона в Москву, но накануне конференции объявил об их закрытии с 21 марта этого года "из-за значительного и устойчивого падения спроса на этом направлении".
easyJet нацелена на дальнейший рост в странах Западной Европы. Основным рынком для авиакомпании останется Франция, где она базируется сразу в 18 аэропортах. Также авиакомпания планирует значительно измениться уже в 2017 году. В это время перевозчик начнет получать самолеты нового поколения Airbus 320Neo в компоновке 186 кресел, которые полностью заменят почти полторы сотни Airbus 319 в компоновке 156 кресел. В результате этого в авиакомпании прогнозируют удешевление себестоимости пассажирокресла на 13-14%. За 9 лет флот easyJet вырастет в 1,5 раза (до 350 самолетов), а количество предлагаемых мест в самолетах почти на 70% (почти 60 тысяч кресел).
Wizz Air утраивает флот
Венгерская авиакомпания Wizz Air сосредоточится на увеличении своего флота. В этом году перевозчик начал получать воздушные суда большего размера – Airbus 321 на 230 мест, которые дополнят Airbus 320 (с компоновкой на 180 мест). Последние будут заменены после получения авиакомпанией 110 самолетов Airbus 321 NEO (на 239 кресел), которые поступят в 2019 году. Таким образом, к 2022 году авиакомпания планирует увеличить флот в 3 раза – с 55 до 152 самолетов, а перевозные мощности – в 3,5 раза почти до 35 тысяч кресел.
"Лоукостеры" vs чартеры
Особое место на конференции было отведено французскому авиарынку. Генеральные директора французских чартерных авиаперевозчиков – XL Airways и ASL Airlines жаловались, что лоукосты просто "подмяли" рынок и поставили их на грань выживания. Особое нарекание вызвали не столько традиционные "возмутители спокойствия" – easyJet и Ryanair, сколько бюджетные "дочки" крупных сетевых перевозчиков – Transavia (AirFrance-KLM) и Eurowings (Lufthansa Group). "Transavia бессовестно ворует наших клиентов", – сетовал директор французского независимого чартерного перевозчика, который еще два года назад был лидером рынка. В действительности, эти два лоукост-перевозчика в отличие от, к примеру, Wizz Air практически не специализируются на так называемых "гастарбайтерских" маршрутах (трудовая миграция) и полностью сосредоточились на перевозке отдыхающих на курорты Средиземноморья, Атлантического побережья Европы и в Альпы.
Похожая ситуация сложилась и на испанском рынке, где две "дочки" авиаконцерна IAG – Vueling и Air Nostrum – сильно потеснили чартерные компании. А остальные крупные европейские лоукосты (Ryanair, easyJet, Norwegian, Wizz Air) им в этом сильно помогают.
В тоже время, гендиректор польской Enter Air (в 2015 году по предварительным данным чистая прибыль 10 млн евро), и коммерческий директор литовской Small Planet Group (также работает в Польше, 2015 год закончила с чистой прибылью 19 млн евро), наоборот возлагают огромные надежды на туристический рынок Франции, где эти перевозчики начали активно оперировать с текущего сезона.
Генеральный директор Enter Air Гжегож Поланецки высказал идею, что на самом деле его типичный клиент – это совсем не пассажир лоукоста. "Представьте себе, приходит к вам отец семейства с женой, тещей и двумя детьми, да еще 5 чемоданов. Как они погрузятся за несколько минут? Как они займут места? А чемоданы? За все дополнительно надо платить! Намного проще купить путевку и лететь с обычным чартером", – отметил Поланецки.
Сетевые гранды объединяются с лоукостерами
Крупные сетевые авиакомпании Европы столкнулись с двумя угрозами – агрессивной конкуренцией со стороны "ближневосточной четверки" (Turkish Airlines, Emirates, Etihad Airways, Qatar Airways) за пассажиров на дальномагистральных маршрутах и не менее агресивной экспансией европейских лоукостов в борьбе за туриста и, что еще более важно, за бизнес-пассажира. Последняя вызвана в том числе тем, что лоукосты, быстро развиваясь, столкнулись с резко усилившимся контролем за рынком со стороны европейских бюракротических структур. Так, антимонопольные органы ЕС, по-видимому, поставили себе за цель полностью лишить лоукостов каких-либо государственных субсидий и дотаций. По неофициальным данным, дотации составляют до четверти доходов бюджетных авиакомпаний.
Крупнейшие европейские сетевые авиаперевозчики также недовольны европейским регулятором, поскольку считают, что он, в свою очередь, не защищает их интересов от нечестной конкуренции со стороны "ближневосточной четверки". В результате, пять крупнейших авиакомпаний ЕС (Air France KLM, IAG, Lufthansa, Ryanair, easyJet) в прошлом году создали новую ассоциацию A4E (Airlines for Europe) для лоббирования своих интересов. Сейчас в процессе присоединения к ассоциации находятся Norwegian и Finnair.
Новый лоббист не скрывает, что одна из главных задач объединения – побороть монополизм крупнейших аэропортов. За последние 10 лет расходы в 10 крупнейших европейских аэропортах выросли на 90%, в то время как тарифы авиакомпаний упали на 20% за тот же период. Новая ассоциация активно призывает ЕС принять законодательство для эффективного регулирования монопольных аэропортов.
Finnair показал в прошлом году сетевым авиакомпаниям пример, как можно найти приемлимый формат сотрудничества с лоукост-перевозчиком. Авиакомпания создала с британским лоукостером Flybe совместную региональную авиакомпанию, которой передала весь флот региональных воздушных судов и все свои фидерные маршруты. При этом сама Finnair сосредоточилась на дальномагистральных полетах на Дальний Восток и в Северную Америку.
Турецкий парадокс
Вопрос Турции несколько раз подымался на конференции разными докладчиками. Пассажирские авиаперевозки в этой стране можно назвать парадоксальными. С одной стороны, национальная авиакомпания Turkish Airlines уже 12 лет подряд наращивает пассажиропоток в среднем на 20% ежегодно. Сейчас перевозчик летает из своего хаба в самое большое количество стран и городов в мире. При этом растет пассажиропоток в их базовом аэропорте – Стамбульском аэропорте им. Ататюрка.
С другой стороны, турецкие курорты переживают в этом сезоне кризис. Россияне перестали летать из-за политического кризиса в отношениях между двумя странами. Количество украинцев сокращается из-за экономических проблем. Жители Западной Европы (немцы, французы, итальянцы) резко сократили спрос из-за сирийской войны, беженцев и угрозы терактов. Практически все авиакомпании и туроператоры подчеркивают, что не могут припомнить таких покладистых и готовых на все представителей турецких аэропортов и принимающих туроператоров.
Вместе с тем, Турция остается самым большим внутренним авиарынком в Европе – в два раза больше российского по предложенным перевозным мощностям.
