На позапрошлой неделе комитет Верховной Рады Украины по вопросам транспорта и инфраструктуры выразил недоверие руководству "Укрзализныци". Председатель парламентского подкомитета по вопросам железнодорожного транспорта, нардеп Александр Скичко на этот счет отметил, что, по его мнению, "Укрзализныця" сейчас находится в наиболее критическом состоянии за все время своего существования. Основная причина - работа топ-менеджмента в статусе временно исполняющих обязанности и затягивание конкурса на должность председателя правления компании. "Фактически, весь топ-менеджмент - в статусе исполняющих обязанности, и.о. главы правления УЗ Иван Юрик - остался в наследство от старой команды… Весь этот коллектив и.о. руководителей работает не слаженно, без понимания стратегии развития компании, решения, которые принимаются, бессистемны и хаотичны, ведут не к выходу из кризиса, а еще глубже загоняют УЗ к банкротству", - заявил он. 

Но, чтобы понять, что у "Укрзализныци" проблемы, не нужно быть депутатом с соответствующим шлейфом политических задач и предпочтений. Даже сторонний наблюдатель догадается, что сокращение рабочей недели сотрудников, падение объемов грузоперевозок, почти регулярные ЧП с поездами и локомотивами, нерешенные вопросы с обновлением подвижного состава - все это не от хорошей жизни и вряд ли свидетельствует об эффективном руководстве.

Мы решили разобраться, кто сейчас, по факту, управляет крупнейшей компанией в стране и почему рынок говорит о дисбалансе и хаосе внутри ключевого для экономики госпредприятия.  

Дорогие наблюдатели

В последние месяцы наблюдательный совет "Укрзализныци" де-факто стал органом оперативного управления компанией. С одной стороны, такой статус-кво удобен, как самому набсовету, так и правлению. Первый взял на себя несвойственные и более широкие полномочия, правление же получило хорошую возможность избежать ответственности за происходящее.

С другой стороны, сложившееся положение вещей противоречит функциям набсовета, основная задача которого - стратегические преобразования компании, контролирующие и регулирующие функции.

Олег Журавлев, один из членов наблюдательного совета, в интервью ЦТС ранее уже отмечал, что отсутствие полноценного сформированного правления приводит к тому, что многие вопросы, которые могли бы и должны решаться на более низком уровне, решаются на уровне набсовета. "Например, прошлый наблюдательный совет длился со вторника по пятницу. Сначала все вопросы обсуждались в комитетах совета, потом еще полтора дня заседал сам наблюдательный совет. На повестке было порядка 70 вопросов. Почему так много? Во-первых, значительная часть вопросов - это мониторинг уже принятых решений. Во-вторых, - несформированность правления в полном объеме", - говорит он.

Показательный пример неэффективности нынешней модели руководства - ранее анонсированная продажа 285 тыс. т лома.  За первое полугодие 2020 года продали 46 тыс. т, т.е. только в части металлолома УЗ в первом полугодии недополучила около 400 млн грн. Менеджмент несколько раз инициировал этот вопрос, но набсовет блокировал все предложения по ускорению продажи лома. Как следствие, НС не только не решает стратегические задачи, но и тормозит нормальную операционную работу УЗ, из-за чего последняя недополучает сотни миллионов гривен доходов.

Помимо эффективности работы набсовета, есть большой вопрос и к уровню заработных плат его членов, которые на фоне кризиса и физического отсутствия членов НС в Украине вызывают, мягко говоря, недопонимание в отрасли. В начале июля член комитета ВРУ по вопросам финансов, налоговой и таможенной политики Ольга Василевская-Смаглюк обнародовала информацию, согласно которой заработная плата главы набсовета АО УЗ Шевки Аджунера в месяц составляет около 690 тыс. грн, членов набсовета Андерса Ослунда, Кристиана Куна, Андреаса Матье - 585 тыс. грн, Олега Журавлева и Сергея Лещенко - 350 тыс. грн, Адомаса Аудицкаса - 193 тыс. грн в месяц. Вместе с тем Сергей Лещенко утверждает, что члены набсовета не получают зарплату с марта. О том же говорит и Олег Журавлев. Причина - Кабинет министров не утвердил с ними дополнительное соглашение. "Мы сейчас видим диалог с правительством и надеемся, что ограничения по заработной плате будут скоро сняты.  Они нелогичны, так как процент, который приходится на заработную плату наблюдательного совета и правления, в общем фонде оплаты труда "Укрзализници крайне низок. Это около 0,246% за 2019 год", - отметил Журавлев.

В свою очередь и.о. члена правления УЗ Роман Веприцкий говорит о других примерах: "Во Франции членами НС могут быть исключительно французы и за свою работу они не получают финансового вознаграждения. В Германии только граждане могут занимать должности в наблюдательных советах и ​​они также работают на общественных началах. Финансовое вознаграждение - разрушает независимость".

Каким бы не был подход к оплате труда членов набсовета, главное это все же результат их работы. А его пока не видно, это и порождает массу вопросов. При этом ни профильное министерство, в подчинении которого находится УЗ, ни Кабмин, представляющий собственника - государство, никак на ситуацию не реагируют и, абстрагировавшись, лишь усиливают ощущение дисбаланса в управлении стратегическим предприятием.   

Правление при исполнении

Выход набсовета на ведущие роли в оперативном управлении "Укрзализныцей" стал следствием отсутствия полноценного главы компании со всем присущим ему набором полномочий и кругом ответственности. Что также не придает ни авторитета, ни стабильности руководству ж/д монополиста. После того, как в конце января Кабмин согласовал увольнение с должности председателя правления АО УЗ Евгения Кравцова, компанией в статусе и.о. немного поруководил Желько Марчек. А в апреле новым исполняющим обязанности главы правления был назначен Иван Юрик.

После этого и сам состав правления практически полностью изменился. Так, 1 июля Кабмин вывел из состава правления Сергея Кушнира. В тот же день его заменил директор по управлению персоналом и социальной политике УЗ Иван Синяков. Поговаривают, заменил не от хорошей жизни, а банально из-за того, что для полномочности правления вакантное место нужно было закрыть хоть кем-то. В середине июля были прекращены полномочия Ремигиуша Пашкевича и Марчина Целеевского. Взамен членом правления опять же в статусе и.о. был назначен директор по экономике и финансам компании Николай Иванинив. Еще раньше, в апреле в состав правления в аналогичном статусе вошел Роман Веприцкий. В июне набсовет даже попытался сместить его с должности, приняв решение о его "немедленном отстранении" и рекомендовав Кабмину уволить Веприцкого с занимаемой должности. Однако это решение так и не было одобрено правительством, а Веприцкий продолжил благополучно работать в составе правлления. Что в очередной раз продемонстрировало клубок противоречий в руководстве компании. Единственный член правления, работающий на сегодня без приставки "и.о." - Франтишек Буреш, который был назначен еще летом прошлого года. 

Статус исполняющих обязанности накладывает свой отпечаток - правление не вкладывается в работу и не принимает серьезных решений. Ранее в интервью руководитель КВСЗ Владимир Приходько на этот счет говорил: "Как может исполняющий обязанности формировать свою пятилетнюю стратегию, если завтра он уже не будет председателем правления? А если он хочет участвовать в конкурсе, то тем более он будет вести себя крайне осторожно. Рискованных шагов в этом случае никто делать не будет". Кроме того, по мнению члена Совета НБУ, почетного президента Киевской школы экономики Тимофея Милованова, статус временно исполняющих обязанности руководителей существенно замедляет реформы. "Рынки не понимают, что происходит, у них нет уверенности, что резко не изменится политика этого министерства, регулятора или госкомпании и их правила игры. Это значит, что рынки инвестируют более осторожно", - отмечает он. 

Очевидно, вернуться к формированию полноценного правления "Укрзализныця" сможет только после назначения главы компании. С этим пока проволочка - по последней информации, на данный момент набсовет отобрал 6 претендентов на должность председателя правления компании. С ними еще предстоят личные собеседования, а кандидатуру потенциального главы компании передадут на рассмотрение Кабинету министров не раньше 6-7 августа, но это в лучшем случае.

Кто отвечает за пассажиров

После увольнения директора департамента организации внутренних и международных пассажирских перевозок Александра Красноштана в начале марте, руководить пассажирским направлением остался Александр Толкачев. На его каденцию выпало непростое время - в середине марта впервые за всю историю УЗ пассажирские железнодорожные перевозки были полностью остановлены. И без того убыточное, как говорят в самой "Укрзализныце", направление оказалось в еще более плачевном состоянии. В простой была отправлена большая часть персонала, которому тем не менее компания продолжала платить заработную плату. "На сегодня пассажирские перевозки приносят 10-12% выручки компании, поэтому, безусловно, их потеря негативно скажется на общем финансовом состоянии УЗ. Более того, прекращение пассажирского сообщения не означает автоматического обнуления затрат на них. Ведь, если мы говорим, например, о вокзалах - их невозможно закрыть полностью на ключ, а сотрудников отправить в неоплачиваемый отпуск - все равно компания будет нести затраты на поддержание их на минимальном технологическом уровне - отопление, охрана, уборка. И эти затраты никак не будут покрываться, ведь перевозки не осуществляются. Такая же ситуация и с подвижным составом - вне зависимости от того, курсирует поезд или нет, вагоны все равно охраняются, там присутствуют проводники и т.д.", - рассказывал ЦТС Александр Красноштан. 

В нынешних условиях говорить об улучшении сервиса пассажирских перевозок не приходится. Будет хорошо, если УЗ хотя бы вернется к докарантинному графику движения поездов. В начале июля Иван Юрик говорил, что уже запущена приблизительно треть пассажирских поездов. Дальше по мере решений правительства УЗ будет запускать остальные. По последним заявлениям, компания намерена полноценно восстановить железнодорожное сообщение в августе.

Инфраструктурные планы

На 2020 год в планах "Укрзализныци" - обновить средним ремонтом более 720 км путей и 560 комплектов стрелочных переводов, а также полностью заменить более 460 комплектов стрелочных переводов. Кроме этого, предусмотрено реконструировать около 460 км путей и выполнить капитальный ремонт более 90 км путей.

По имеющимся данным, пока эти планы были реализованы менее, чем на половину. Так, по состоянию на май железнодорожники восстановили средним ремонтом 239,7 км путей. Кроме того, отремонтировано 250 и уложено 34 новых комплекта стрелочных переводов. Ремонтные работы проводились на главных железнодорожных направлениях с интенсивным движением поездов: Киев-Днепр, Киев-Харьков, Киев-Львов и Киев-Одесса.

Иван Юрик отмечал, что тот небольшой объем капинвестиций, который заложен на этот год, будет направлен в том числе на ремонт инфраструктуры и снятие скоростных ограничений на некоторых участках. В этом случае остановка пассажирского сообщения сыграла на руку компании. "Уменьшение интенсивности движения в связи с временной остановкой пассажирских и падением грузовых перевозок, вызванных карантинными ограничениями, дало возможность провести ремонт путей", - заявлял он. 

Но даже, если предположить, что после полноценного восстановления пассажирского движения УЗ продолжит выполнять ремонтные работы в прежнем темпе, то глобально проблему это не решает. Ведь по состоянию на конец прошлого года из-за износа путей для движения поездов было закрыто 1998 км железной дороги, а ограничения по скорости действовали на магистральных путях общей протяженностью 1006 км.

Грузы уходят в минус

Грузоперевозками в АО УЗ сейчас руководит Андрей Мирошников, который на самом деле является директором департамента коммерческой работы. 

Грузовые перевозки составляют основу доходной части компании. Однако с началом кризиса "Укрзализныця" и здесь оказалась в плачевной ситуации - пассажирские перевозки остановились, реальный сектор экономики начал падать, соответственно, спрос на грузовые перевозки также уменьшился. Компания потеряла около 40% операционных доходов. На рынке образовался профицит вагонов. В этой ситуации частники смогли оперативно отреагировать и существенно снизили арендные ставки, в то время, как цена на вагоны УЗ осталась прежней.

В итоге, только в мае этого года УЗ была вынуждена вывести в резерв 26 тыс. вагонов. А на сегодняшний день лишь 20% грузов перевозится в вагонах УЗ, остальные 80% рынка отдают предпочтение работе с частными вагонными операторами. Продолжение такой ценовой политики УЗ может привести к дальнейшему увеличению парка вагонов, который УЗ будет вынуждена вывести в резерв, уменьшению доходов от грузовых перевозок, сокращению объемов капинвестиций, а также необходимости повышения тарифов на инфраструктурную составляющую для компенсации недополученных доходов.

В такой ситуации "Укрзализныця" прибегла к своеобразному решению проблемы - с 1 июля компания запретила отправку грузовых вагонов с любой отсутствующей или разукомплектованной деталью или узлом. Это привело к тому, что на подъездных станциях стали скапливаться сотни вагонов, которые УЗ не принимает к перевозкам. В "Укрзализныце" такое решение аргументируют интересами безопасности движения, в свою очередь грузоотправители говорят, что, запрещая отправку разукомплектованных вагонов, УЗ таким образом на самом деле пытается сократить количество вагонов на ж/д сети, чтобы справиться с объемами грузоперевозок, которые демонстрируют тенденцию к снижению в последние месяцы.

Что касается объемов перевозок, то они действительно падают уже который месяц подряд. По итогам первого полугодия 2020 года "Укрзализныця" уменьшила грузоперевозки до 143,2 млн т, что на 8,7% меньше, чем за аналогичный период 2019 года. Экспорт за период с января по июнь сократился на 5,4% и составил 38% от общего количества грузовых перевозок. Транзит сократился на 10,2%, до 5%, импорт снизился на 19,4%, до 12%, а внутренние перевозки - на 8%, до 45%.

В качестве контраргумента в руководстве ж/д монополиста похвалились сокращением времени оборота грузовых вагонов. В июне этот показатель составил 7,43 суток против 8,94 суток годом ранее. Однако к такой информации на рынке отнеслись довольно скептически. "Укрзализныця" значительно ускорила оборот грузового вагона. И что?.. При определении оборота вагона используются различные методологии, которые приводят к формированию различных результатов. Это также было видно, когда проходил экспериментальный проект ЦТС "Наш вагон". И поэтому вопрос: железная дорога ускорила оборот чьих вагонов, о каком виде подвижного состава идет речь, в каких условиях загруженности сети, объемов перевозок?", - комментирует Александр Ткачук, руководитель компании "Квадро Центр".

Что по стратегии?

После ухода с должности директора департамента стратегического развития и планирования Антона Саболевского в середине июня, его место занял ранее выполнявший обязанности первого заместителя департамента Александр Карначев. В силу сложившейся ситуации вряд ли новому руководителю удастся показать хорошие результаты. На этот год в проекте финансового плана компании заложено 13 млрд грн капинвестиций, из которых в первую очередь средства будут выделены на ремонт тяги, инфраструктуры, снятие скоростных ограничений на некоторых участках дороги, ремонты пассажирского подвижного состава. 

О каких-то больших проектах в этом году речь не идет. Ранее в интервью ЦТС Иван Юрик говорил, что проекты по закупке тепловозов и электровозов вряд ли будут капитализированы в этом году, а для обновления пассажирского парка УЗ необходимо государственное финансирование. История с 3 дизель-поездами и 90 пассажирскими вагонами, которые президент Зеленский и министр инфраструктуры Криклий обещали закупить у КВСЗ во время визита на предприятие, и средства на закупку которых так пока и не найдены, свидетельствует о том, что и на более высоких уровнях управления нет стратегического видения того, как выводить из кризиса и развивать крупнейшее стратегическое предприятие страны.

Пандемия коронавируса и последовавший кризис наложили свой отпечаток на работу многих крупных мировых компаний, и "Укрзализныця" здесь не стала исключением. Но в случае с УЗ негативный эффект усилился из-за отсутствия в кризисный момент слаженного управления и эффективного руководства компании, несущего полную ответственность за ее работу и принимающего полномочные решения.     

Чтобы не допустить дальнейшего сползания компании "в яму" вплоть до остановки ее работы при самом худшем сценарии развития событий, набсовету УЗ необходимо ускориться с принятием решения относительно кандидатуры будущего председателя правления "Укрзализныци" и не затягивать с ее представлением Кабинету министров. Кабмин, в свою очередь, должен не только оперативно принять решение по представленной кандидатуре, но и занять более активную позицию в отношении самого набсовета, определившись с тем, удовлетворяют ли государство нынешние результаты и форма работы этого органа.

Очевидно, что, кто бы не возглавил "Укрзализныцю" и, кто бы не вошел в состав ее правления, этими менеджерами никогда в полной мере не будут удовлетворены ни все грузоотправители, ни операторы, ни представители политических сил. Но также очевидно и другое - практику "махновщины" и дисбаланса в управлении крупнейшей компании Украины необходимо прекращать, ведь иначе проиграют все. 

Читайте также Успеть за бизнесом: Почему УЗ снижает эффективность на вагонном рынке