Большая удача может начаться с большого провала. По крайней мере, такой сценарий написала жизнь для «выскочки из Шеннона», ирландца Тони Райана. Так его называли в начале 90-ых, когда созданная им совместно с группой партнеров авиализинговая компания GPA неожиданно заявила о себе как о крупнейшей в мире. Пройди IPO, намеченное на июнь 1992 года, так, как планировалось – и компания, основанная за 17 лет до этого со стартовым заемным капиталом лишь в 50 тысяч долл., принесла бы ее владельцам не менее 3 млрд.
Читайте также: Стало известно, когда крупнейший лоукост Европы зайдет в Украину
Тони с партнерами чувствовали золотую жилу и уже почти ощущали себя миллионерами. Но рынок все решил по-своему, и вместо взлета детищу Райана пришлось пережить позорное поражение. Такой провал разуверил бы многих, но для незаурядного бизнесмена это лишь призыв к новым подвигам. И он был свершен: названный в честь своего сооснователя низкобюджетный перевозчик Ryanair изменил жизнь миллионов людей по всему миру.
Лизинговый прорыв Сложно было предугадать, что сыну ирландского железнодорожника Тони Райану суждено стать главным героем захватывающего спектакля с рождением двух успешных бизнес-эпопей и драматическим финалом одной из них.
А все начиналось вполне безопасно и респектабельно – Райан попал на работу в национальную ирландскую компанию по авиаперевозкам AerLingus, где делал вполне удачную карьеру менеджера среднего звена. Однако покинул ее, когда авиаиндустрия переживала не лучшее время. Дела перевозчика были настолько плохи, что акционеры предложили Тони арендовать несколько незадействованных самолетов. Так Райан создал компанию Guinness Peat Aviation (GPA), которая специализировалась на лизинге воздушных судов. Несмотря на жесткую конкуренцию в этой индустрии, GPA быстро превратилась в одну из крупнейших авиализинговых структур в мире.
К концу 80-ых компания уже имела мощнейшие вливания со стороны частных акционеров Air Canada, General Electric Capital, Prudential Insurance, а также нескольких японских банков. Ее активы оценивались в 400 млн долл. GPA начала расти еще быстрее после того, как Райан перешел от разветвленной системы лизингового финансирования к пре-лизинговым сделкам с самолетами с частными инвесторами. На конец 1991 года – последнего перед злополучным IPO – компания зафиксировала рекордную прибыль 268 млн долл., парк ее самолетов насчитывал 442 единицы, которые были переданы в аренду 109 компаниям в 48 странах. Это было также время ее пиковой капитализации – около 4 млрд долл.
Тони отказывался признать поражение. В течение последующих 36 часов торговый персонал всех банков начал безумный обзвон всех инвесторов вне зависимости от того, рынки каких из них должны были быть открыты на тот момент.
Такое положение дел воодушевило GPA заключить контракты с обязательствами по поставкам новых самолетов на ошеломляющую сумму – 9,4 млрд долл. Тогда это казалось беспроигрышной ставкой, особенно с учетом расширения коммерческой деятельности подразделения по авиаперевозкам, которое тогда даже сложно было назвать полноценной авиакомпанией.
Тревожные сигналы чувствовали практически все. Начало 90-ых казалось худшим временем для того, чтобы начинать какой-то бизнес. Мировая экономика, которая до этого улучшалась каждый год с 1982, внезапно ушла в резкий спад. Это вызвало такое количество апокалиптических прогнозов, что даже самые отъявленные оптимисты опускали руки. Одним из наиболее печально известных таких предсказаний стал доклад авиационной промышленной группы Варбург – в нем шла речь о неизбежной «воздушной катастрофе». Другими словами – массовых банкротствах авиакомпаний.
Успеху GPA угрожал не только спад в индустрии авиаперевозок во всем мире. Сама концепция бизнеса, который заключался в спекулятивной закупке больших партий самолетов со скидкой с целью перепродажи их по рыночной цене, начала вызывать опасения портфельных инвесторов. Некоторые из клиентов GPA находились в незавидном положении.
Скандальное IPO Тем не менее, на июнь 1992 было намечено первое IPO компании. За несколько дней до публичного размещения GPA все ее показатели выглядели довольно мрачно. Ряд крупнейших институциональных инвесторов, которые обычно участвуют в выкупе даже в самых казалось бы жестких условиях, на этот раз дали понять, что намерены пасовать.
Во время встречи в Лондоне 16 июня 1992 года банкиры из японской Nomura, британской Schroders и американской Goldman Sachs, консультировавшие GPA, сообщили Тони печальную новость: выпуск закрылся со значительным недоразмещением и лишь с небольшой надеждой на появление некоторого дополнительного спроса на акции.
Тони отказывался признать поражение. В течение последующих 36 часов торговый персонал всех банков начал безумный обзвон всех инвесторов вне зависимости от того, рынки каких из них должны были быть открыты на тот момент. «Мы пытались вдохнуть жизнь в труп», - прокомментировал после один из них. Когда банкиры возобновили переговоры вечером следующего дня, 17 июня, их ответ был все тем же. Никто не покупает.
Тони должен был потерять все, но Ryanair стала для него спасительным аварийным люком.
В ночь на 18 июня, когда стало понятно, что поражение окончательно и бесповоротно, представители трех банков приняли решение о прерывании размещения GPA. Джон Джексон Холанд из Nomura получил незавидную задачу сообщить об этом Райану и понуро направлялся в зал заседаний, где его ожидал Тони.
Поначалу предприниматель отказался последовать совету. «Ждем Токио», - заявил он. Но уже через час, когда стало ясно, что интерес к размещению не удалось разжечь и на японском рынке, он был вынужден признать свой провал. В конце концов, он сделал это тихо и без гнева. Несмотря на звездный состав директоров, после неудачного IPO спасти компанию не удалось, и в скором времени она разорилась.
Рожденная из пепла Единственным, что осталось у Райана после громкого провала, была небольшая авиакомпания, которая хронически приносила убыток. Тогда бизнесмен принял решение о кардинальном перевороте в Ryanair. Он пригласил одного из своих персональных ассистентов, амбициозного Майкла О’Лири, для помощи в этом деле. Стояла задача привести перевозчика в божеский вид, точнее – вывести на прибыльность.
Райан мотивировал О’Лири, сделав его де-факто партнером в авиакомпании. Этому соглашению суждено было стать легендой: оно предполагало, что О'Лири получит 25% всей заработанной Ryanair прибыли, которая превысит 2 млн фунтов. Тони всегда говорил своим друзьям, что эта сделка стала лучшей из всех, которые он заключал когда-либо в жизни. К 1995 году пассажиропоток компании вырос до 2,25 млн (с менее чем 100 тыс на 1989 год), а прибыль увеличилась настолько, что О'Лири отказался от своих 25% - их выгоднее было пускать в оборот. Капитал компании на тот момент оценивался в 130 млн долл.. Сейчас ее стоимость превышает 10 млрд.
Карму неудачного IPO после истории с GPA уже удалось снять. 30 мая 1997 года Ryanair появилась в листинге Дублинской фондовой биржи и одновременно на бирже в Нью-Йорке. Спрос на акции превысил предложение более чем в 18 раз. NewYorkTimes сообщила, что стоимость акций Ryanair взлетела в первый же день торгов, поскольку все инвесторы требовали «немного той дешевой ирландской авиакомпании». На момент закрытия торгов акции стоили 25,5 долл. за штуку – значительно выше изначальной цены размещения в 14,734 долл. Для Райана это обозначало, что он заработал более 40 млн фунтов от начальной цены. Пакет в 35%, который находится в руках институциональных инвесторов, на данный момент оценивается в 166 млн фунтов. Впрочем, в ответ на теплые поздравления с итогом размещения от финансиста Дермонта Десмонда Тони заявил, что «недоволен реакцией рынка».
С момента создания собственного бизнеса риск стал для Райана его второй натурой.
Тони должен был потерять все, но Ryanair стала для него спасительным аварийным люком. Еще в середине 1980-ых, когда он совместно со своим другом Кристи Райаном создавал авиакомпанию, он записал свою собственность на троих детей – Катала, Деклана и Шейна. Это было сделано для того, чтобы не нарушать формально соглашение с AerLingus (которая являлась частичным совладельцем GPA) о том, что Райан не будет создавать перевозчика, конкурирующего с ней. Кстати, юридические последствия, наложенные этим обязательством, и по нынешний день хранят Ryanair и другие активы семьи Райан от натиска кредиторов. Для того чтобы провернуть этот трюк, необходимо было много терпения, непоколебимости и крепкие нервы. Но никакое количество уговоров, угроз, убеждений, публичных унижений или риск потенциального банкротства не заставили Тони сдать авиакомпанию.
Ирландский Гэтсби Все, что случилось потом – уже история. Райан перекроил свою судьбу, стал жить богато и элегантно, прослыл щедрым покровителем искусств и во всех отношениях превзошел самого себя. Он поистине стал ирландским оригиналом высокого полета.
К осени 2007, когда стало понятно, что близится смертный час бизнесмена, он вызвал к себе друзей и близких для того, что он назвал «последним интервью». Черный юмор стал визитной карточкой Райана в эти последние дни. Когда один из внуков пришел, чтобы увидеть Тони в последний раз, старик попытался найти для него слова утешения. «Ты знаешь, я собираюсь в лучшее место», - сказал Райан мальчику. Тот подошел к окну, окинул взглядом обширную территорию грегорианского поместья, и на его лице отразилось недоумение. «В самом деле? Разве существуют места лучшие, чем Леонс?», - спросил он. Усадьба Lyons Demesne известна в Ирландии как самая дорогая недвижимость страны. В 2009 году стоимость особняка составляла 80 млн евро, в то время как на реконструкцию виллы мультимиллионер Райан потратил не менее 100 млн евро.
Склонность к риску – одна из ключевых поведенческих характеристик, которые, как считают психологи, выделяет успешных предпринимателей. С момента создания собственного бизнеса риск стал для Райана его второй натурой. Его нередко критиковали за это, особенно за историю с GPA. Но, не смотря ни на что, компания добилась большого успеха прежде, чем с ней произошла катастрофа, а успех Ryanair уже не вызывает сомнения – какой бы ни была ее история дальше. Безопасность и осторожность – это удел хороших менеджеров, но не новаторов. И свыше 70 млн пассажиров, которые ежегодно пользуются внедренной Ryanair моделью ультра-лоу-кост – лучшее подтверждение тому, что рисковалось не зря.
Подготовила Екатерина Гребеник,
по материалам Independent, The New York Times, Bloomberg Businessweek
Также читайте материалы ЦТС
Крупнейшие грузовладельцы: Альфред С. Топфер
