После непродолжительной работы в Киевской городской госадминистрации Александр Кава получил приглашение заняться реформированием железнодорожного транспорта в команде нового министра инфраструктуры Андрея Пивоварского. В правительстве он будет курировать железнодорожную отрасль. О том, как "Укрзализныця" будет обновлять подвижной состав в условиях острой нехватки средств, чем будет заниматься новое Госагенство железных дорог, на каких маршрутах может появиться ускоренное сообщение, новый заместитель министра рассказал в интервью порталу ЦТС.
Какие первоочередные задачи по реформированию железнодорожного транспорта ставит перед Вами правительство?
Нам необходимо повысить эффективность железнодорожного транспорта. Несмотря на то, что "Укрзализныця" почти по всем показателям входит в десятку крупнейших железных дорог мира, нам предстоит решить еще множество проблем: улучшить финансовое состояние перевозчика, сделать его работу более прозрачной и внедрить ориентированный на клиентов подход.
Читайте также Интервью с отцом реформирования железных дорог Польши: идея конкуренции себя оправдывает
На данном этапе наша первоочередная задача — это создание акционерного общества железнодорожного транспорта общего пользования в виде ПАО "Украинские железные дороги", 100% акций которого принадлежат государству. Сейчас идет процесс оценки активов, этим занимается компания Deloitte, и когда он будет завершен, мы перейдем к процедуре регистрации АО. Это позволит нам разделить функции госуправления и хозяйствования.
Сейчас мы четко понимаем, что государственная администрация уже выполнила свою роль, и теперь ее нужно реформировать в том ключе, как это было в других европейских странах. То есть функции хозяйствующего субъекта переходят акционерному обществу, а регуляторные — государственным органам. Это Министерство инфраструктуры, частично инспекция по вопросам безопасности на транспорте, и, возможно, нам придется создать еще одну структуру — Государственное агентство железных дорог. Но мы пока анализируем целесообразность такого шага.
А чем будет заниматься это агентство?
Оно будет вести регистр подвижного состава, чего не сможет делать хозяйствующий субъект. Кроме того, в его ведении будет находиться реестр перевозчиков, операторов подвижного состава, объектов инфраструктуры. Агентство также будет формировать государственный заказ на перевозки, контролировать выполнение графика движения поездов.
Когда может быть зарегистрировано АО на базе "Укрзализныци" с учетом того, что у реформы есть противники, а также недавнего решения депутатов об отсрочке корпоратизации железных дорог?
Мы сейчас работаем не над корпоратизацией железных дорог, а над созданием акционерного общества, в основу которого войдут шесть региональных дорог и предприятия, которые являются отдельными юридическими лицами, но имеют непосредственное отношение к организации производственного процесса. Хочу также отметить, что 100% акций остаются в государственной собственности без права их отчуждения. Помимо этого, вся инфраструктура закреплена за государством и не будет передаваться в уставный капитал этого АО.
Нет прецедентов при европейской модели организации рынка железных дорог, когда акции таких крупных интегрированных компаний как УЗ свободно оборачивались на рынке.
Предварительно мы ожидаем, что акционерное общество будет зарегистрировано весной текущего года. В то же время мы понимаем, насколько это сложный и многокомпонентный процесс, поэтому гонимся не за сроками, а за качеством.
То есть "Укрзализныця" не будет привлекать капитал путем вывода части акций на биржу для свободного обращения?
Мы детально изучаем иностранный опыт и хотим у нас внедрять только лучшие наработки, а не повторять ошибки и просчеты других стран или проводить эксперименты, которые могут остановить функционирование системы. Роль железных дорог в нашей экономике гораздо больше, чем в той же Франции или Германии. На долю "Укрзализныци" приходится примерно 60% грузооборота с учётом трубопроводного и 83% грузооборота без учёта трубопроводного транспорта. Если сравнить эту цифру с Европой, то мы увидим, что там средний показатель находится на уровне 10%, а самый высокий в Германии — 18%.
Поэтому роль железной дороги в нашей экономике чрезвычайно важна. И, тем более, нет прецедентов при европейской модели организации рынка железных дорог, когда акции таких крупных интегрированных компаний свободно оборачивались на рынке. Отмечу, что и немецкий Deutsche Bahn и французская SNCF находятся в государственной собственности.
В свое время попытку приватизации железных дорог сделала Эстония, продав 66% акций за 1 млрд. крон. Однако радужные ожидания не оправдались, поскольку государству в итоге пришлось выкупать активы обратно у инвестора, но налогоплательщикам эти акции обошлись уже более 2,3 млрд. крон. Более того, состояние инфраструктуры значительно ухудшилось в связи с тем, что при стандарте максимально допустимой нагрузки на ось 22,5 тонны, на маршруты выходили десятки тепловозов с нагрузкой на ось почти наполовину большей – 30 тонн. Это привело к быстрому износу верхнего строения пути и многих инженерных сооружений. Мы так рисковать не можем.
При этом мы будем работать над созданием благоприятных условий для работы частных операторов и перевозчиков на нашей сети с обеспечением недискриминационного доступа.
Военно-политические события изменили карту грузопотоков Украины и несколько сместили акценты развития инфраструктуры. На каких направлениях Вы сосредоточите основные усилия?
Приоритетным проектом электрификации остается, правда, в измененном варианте, направление Долинская – Николаев – Колосовка. Этот ход позволит существенно расширить возможности поставок грузов в порты Большой Одессы, а также обеспечит электрифицированный выход к порту Николаева. Участок Долинская – Николаев будет делаться с дополнительным путевым развитием. Ранее там проводились работы по укладке второго пути на многих перегонах. В процессе электрификации все станции будут переоборудоваться под возможность в перспективе уложить второй путь на всем протяжении линии от Долинской до Николаева.
Мы также заинтересованы в электрификации линии от Ковеля до Изова, а, возможно, и до польского Хрубешува. Линия Ковель – Изов – украинский выход на польскую линию LHS (Linia Hutnicza Szerokotorowa) – самое глубокое проникновение широкой колеи 1520 мм вглубь Европы — около 400 км достигающее города Катовице в Силезии. На LHS, протяженность которой менее 2% сети польских железных дорог, приходится более 9% их грузооборота. Переход на электротягу даст нам возможность повысить скорость грузовых поездов на украинской части этого коридора. Сейчас они теряют по 3-4 часа на станции Ковель из-за смены электровоза на тепловоз и переформирования составов для уменьшения их веса. После реализации проекта можно будет отправлять поезда без остановки до приграничной станции Изов. Если же польская сторона захочет электрифицировать свои пути до Хрубешува, то тогда мы сможем выставлять наши составы украинскими электровозами до этой станции.
Для поляков это также будет интересный проект, поскольку их железные дороги сейчас работают на постоянном токе с напряжением 3000 Вольт. На этом участке локомотивы будут ездить на переменном токе с напряжением 25 000 Вольт, что обеспечит нашим соседям новый опыт.
Помимо этого, мы активизируем электрификацию на двух маршрутах в сторону Беларуси и портов Прибалтики, чтобы в итоге создать коридор на электротяге от Одессы до Клайпеды. С белорусами мы будем координировать работы на участках Словечно – Коростень – Житомир – Бердичев и Чернигов – Горностаевка – Гомель. К тому же наши коллеги намерены в первом квартале 2015 года запустить электрифицированный маршрут Жлобин – Гомель. Параллельно с железными дорогами Литвы реализуется проект электрификации участка Молодечно – Новая Вильня. В 2016 году на электротяге можно будет проходить маршрут Минск – Вильнюс. После этого время хода ускоренного поезда Минск – Вильнюс не будет превышать двух часов. Поэтому наши граждане также получат хорошую возможность добираться до Прибалтики по железной дороге с пересадкой в Минске.
Как решить проблему перекрестного субсидирования на железной дороге?
Мы планируем использовать типичный европейский подход — введение прямого субсидирования на перевозку пассажиров железнодорожным транспортом. С другой стороны, мы понимаем, что процесс будет небыстрый, однако мы нашли понимание Минэкономики и Минфина. Все осознают, что действующая система долгие годы вытягивала ресурсы из железнодорожной отрасли. И "Укрзализныця" всегда дотировала экономику и социальный сектор. Но ее запас прочности на сегодня уже исчерпан.
При этом в Европе железные дороги получают государственное финансирование, а у нас — перечисляют немалые суммы в бюджет — в среднем около 2 млрд долл. в год. Сейчас нужно инвестировать в подвижной состав, путевое хозяйство, а потому придется искать пути компенсации "Укрзализныце" убытков от перевозки пассажиров.
После запуска процесса реформирования многие международные финансовые организации смотрят на проекты в сфере железных дорог с большей заинтересованностью.
"Укрзализныця" испытывает острую нехватку средств для обновления подвижного состава. Уровень износа локомотивного парка очень высок. Недавно первый заместитель генерального директора Госадминистрации Максим Бланк предложил разрешить частным компаниям иметь свою тягу. Как Вы относитесь к такой инициативе?
Здесь необходимо искать оптимальное решение как для рынка, так и для "Укрзализныци". Как мы видели в соседних странах, частный капитал зачастую "снимает сливки", оставляя низкорентабельные перевозки госсектору. Это приводит лишь к увеличению финансового бремени на государство. Поэтому я считаю, что здесь необходимо найти баланс интересов, который позволил бы обеспечивать потребность страны в транспортировке грузов и пассажиров. Мы не возражаем против того, чтобы "Укрзализныця" брала локомотивы в лизинг: это привычная практика во многих государствах.
Как еще можно привлечь финансовые ресурсы для обновления парка?
После запуска процесса реформирования многие международные финансовые организации смотрят на проекты в сфере железных дорог с большей заинтересованностью. Потому я не исключаю, что в рамках сотрудничества с ними мы получим возможности обновления как тягового, так и вагонного подвижного состава.
Грузоотправители и частные операторы жалуются на работу системы планирования перевозок УТЛЦ. Как решить эту проблему?
Такая проблема есть, и ее нужно решать. Железная дорога должна обеспечивать клиентоориентированное взаимодействие с партнерами. Во многих сегментах грузоперевозок у нее есть конкуренты: автомобили, речной флот, зерновые терминалы на Днепре. И это побуждает "Укрзализныцю" постепенно уходить с позиции монополиста и начинать работать в конкурентной среде. Для улучшения работы УТЛЦ мы рассмотрим возможность публичного размещения информации о наличии вагонов, чтобы любой клиент мог увидеть, какой подвижной состав находится вблизи его объектов. Это позволит как оптимизировать использование парка, так и позволит грузоотправителям лучше планировать перевозки.
В одном из недавних интервью начальник Юго-Западной железной дороги Алексей Кривопишин заявил, что "Укрзализныця", отдав экспедирование сторонним организациям, ежегодно теряет около 850 млн грн дохода. Разделяете ли Вы его точку зрения?
Железная дорога должна ориентироваться на прямого клиента и минимизировать привычную работу с посредниками. Понятно, что иногда небольшие компании могут быть более гибкими, чем огромная "Укрзализныця". Они предлагают дополнительные услуги, то есть не только транспортировку грузов в вагонах, но и, к примеру, подвоз на автомобилях. УЗ практически не работает в этом направлении, хотя, на мой взгляд, ей следовало быть активнее и выходить на конечных заказчиков. Грузовой бизнес должен трансформироваться в логистическую компанию с современными решениями.
Максим Бланк предлагал отпустить грузовые тарифы в "свободное плавание", установив для них лишь верхний порог. Какова Ваша позиция по данному вопросу?
Это интересное предложение, потому что тарифная политика в грузовом сегменте, особенно в вагонной составляющей, должна иметь возможность гибкости в предложении. Сейчас на рынке есть значительное предложение не только грузовых вагонов "Укрзализныци", но и предложение от многочисленных частных операторов. УЗ должна иметь возможность конкурировать. Но при этом необходимо создать максимально прозрачный механизм, который не будет приводить к коррупции. Очень часто скидка тому или иному клиенту может предоставляться необъективно. Её предоставление должно четко регламентироваться, к примеру, для больших объемов перевозок, которые обеспечивает отправитель. Повторюсь: раньше "Укрзализныця" могла субсидировать определенные отрасли экономики и другие виды транспорта, а сегодня у нее уже такой возможности нет. Запас прочности исчерпан.
Сейчас мы рассматриваем возможность запуска экспресса "Интерсити" из вагонов локомотивной тяги между Киевом и Николаевом.
Как будет реформироваться сектор пассажирских железнодорожных перевозок?
Здесь есть позитивные изменения. Однако мы вынуждены будем сделать ряд непопулярных шагов, в частности, пересмотреть сеть пассажирских поездов с учетом того, что финансовая ситуация на железной дороге не самая благоприятная. Необходимо принимать меры для сокращения расходов. Движение будет прекращаться на тех направлениях, где "Укрзализныця" несет большие убытки, но может предложить пассажирам альтернативу либо в виде других поездов, либо там есть другие виды транспорта. Говорить о конкретных поездах пока преждевременно, так как мы проводим комплексный анализ. Он покажет, есть ли у наших граждан альтернативные возможности добраться из одного пункта в другой. Естественно, при безальтернативных вариантах поезда отменяться не будут.
Кроме того, мы смотрим и на привлекательные сегменты, которые могут повысить доходы от пассажирских перевозок. Это в первую очередь касается сети поездов "Интерсити+" и "Интерсити", где мы будем открывать новые направления. Например, сейчас мы рассматриваем возможность запуска экспресса "Интерсити" из вагонов локомотивной тяги между Киевом и Николаевом. До станции Долинская он будет идти на электротяге, а затем — на тепловозной. Здесь также нужно будет решить один организационный вопрос, так как в Украине всего четыре тепловоза, способных обеспечивать пассажирский состав электроэнергией. Это ТЭП150, приписанные к депо "Кременчуг" Южной железной дороги, тогда как плечо Долинская – Николаев уже относится к компетенции Одесской железной дороги. Предварительно время хода этого экспресса составит около пяти с половиной часов.
Параллельно мы изучаем создание системы подвоза пассажиров под узловые станции для дальнейшей пересадки (некий аналог хабового аэропорта в авиации). Например, мы прорабатываем возможность применения такого подхода на направлении поездов "Интерсити+" Киев – Львов с доставкой части пассажиропотока из Ивано-Франковска. Не исключено, что зимой и в периоды длинных выходных маршрут может быть продлен до станций Яремче или Ворохта. Возможно, нечто подобное мы будем делать на направлении Киев-Тернополь с подвозом пассажиров на станцию Хмельницкий из другой туристической Мекки – Каменца-Подольского.
Что бы мы еще хотели сделать, так это сформировать из вагонов двух электропоездов ЭКр1 "Тарпан" вместимостью более 600 пассажиров четыре состава европейской вместимости – от 350 до 400 человек. Этот вопрос сейчас обсуждается с Укрзализныцей и представителями Крюковского вагоностроительного завода. Мы столкнулись с тем, что в дневном сообщении заполнить поезд на 600 мест очень сложно, таких направлений немного.
В дневном сегменте важнее частота курсирования, время отправления и прибытия, а не провозная емкость. И направлений, где у нас железная дорога может иметь преимущество в сегментах "Интерсити" и "Интерсити+", довольно много. Например, есть маршрут Киев – Винница. Здесь железная дорога выигрывает по сравнению с другими видами транспорта по времени хода. Поезд преодолевает этот путь минимально за 2 часа 12 минут, а автомобилю потребуется не менее трех с половиной часов. Более того, поскольку на этом направлении есть много проходящих поездов, пассажиры покупают билеты на экспрессы Киев – Одесса, Киев – Черновцы или Киев – Львов, но едут только до Винницы. Соответственно, далее поезда следуют с большим количеством свободных мест. Если мы запустим регулярное ускоренное сообщение с относительно небольшим интервалом, это позволит не только обеспечить комфортную поездку в Винницу, но и даст возможность Укрзализныце предложить больше мест в Одессу, Ивано-Франковск, Хмельницкий, Тернополь, Львов.
Если польские перевозчики готовы работать на линиях Варшава – Ковель или Люблин – Ковель, мы, со своей стороны, сделаем все, чтобы предоставить им такую возможность.
Другое перспективное направление – это Львов – Ровно. Сейчас расстояние между этими городами без вложений в инфраструктуру на электропоезде можно преодолеть за 1 час 57 минут с остановками в Дубно, Здолбунове, Бродах и Красне. Линия Здолбунов – Львов совпадает с коридором экспрессов "Интерсити+". Автобус на этом направлении едет 4 часа. На автомобиле при соблюдении правил дорожного движения дорога займет не менее трех часов. То есть у железной дороги есть конкурентное преимущество. Сегодня на маршруте Львов – Ровно работают региональные экспрессы на основе электропоезда ЭР9М с ограничением максимальной скорости 120 км/ч и временем в пути 2 часа 38 минут. Если же выпустить на маршрут более современный подвижной состав, способный ускоряться до 160 км/ч, то время в пути сократится на треть – до 1 часа 57 минут. Кроме того, появится возможность работать на двух составах с интервалом раз в три часа.
Начальник ЮЗЖД также критиковал руководство Укрзализныци за отмену поездов международного сообщения, так как, по его мнению, они приносят прибыль. Насколько, на Ваш взгляд, необходимы такие направления?
Оно необходимо, целесообразно, и я уже поручил Укрзализныце отработать международные маршруты, которые могли бы появиться в обозримом будущем. Но здесь необходимо смотреть на комплексные решения: для этого нам нужен подвижной состав соответствующего качества и более гибкая тарифная политика. Сегодня цены устанавливаются на экономически обоснованном уровне, который зачастую настолько высок, что железная дорога перестает быть конкурентоспособной по сравнению с автомобильным и авиационным транспортом.
У нас есть возможности для новых маршрутов в направлении Польши, Венгрии, Беларуси. Например, теоретически можно запустить поезд от Гомеля до Киева, который будет двигаться около четырех часов. Сегодня между этими городами три проходящих состава со временем хода порядка семи часов, но ни один из них не дает возможности осуществить эффективную однодневную поездку из второго по величине города Беларуси в Киев.
Кроме того, мы запланировали провести переговоры с польской стороной по вопросу запуска поезда по железной дороге колеи европейской ширины (1435 мм) до Ковеля. Это самое глубокое проникновение евроколеи в Украину, однако его инфраструктура уже много лет не использовалась. Если польские перевозчики готовы работать на линиях Варшава – Ковель или Люблин – Ковель, мы, со своей стороны, сделаем все, чтобы предоставить им такую возможность. Если проект заработает и будет пользоваться спросом, мы сможем организовать подвоз пассажиров в Ковель и сформировать удобное расписание для таких перевозок.
Мы также планируем обсудить с представителями Еврокомиссии и Польши перспективы запуска ускоренного сообщения Львов – Варшава. Но здесь необходимы приемлемые технологические решения. Это касается либо использования поездов со сменной шириной колеи, например, по испанской технологии, либо, если будет готовность ЕС в финансировании такого проекта, мы могли бы рассмотреть модернизацию одного из участков от границы до Львова в варианте совмещенной колеи 1520 и 1435 мм. Такой вариант обеспечил бы проезд без смены тележек.
