Главный офис железнодорожной компании Казахстана (КТЖ) находится на 174 метровой высоте – в самом высоком здании Центральной Азии. Этот намек на гегемонию в регионе в самой компании пытаются подтверждать как хорошей финансовой отчетностью, так и проектами за границами Казахстана.

До 2020 года компания собирается потратить на модернизацию железных дорог более 25 млрд долларов. При этом КТЖ управляет 11 из 14 крупных аэропортов Казахстана, единственным в стране морским торговым портом Актау и даже запустила свою судоходную линию по Каспию.

Читайте также Ставка на хаб: как Казахстан борется за китайский транзит

Руководитель представительства АО "Национальная компания "Қазақстан темiр жолы" в Европейских странах СНГ Гайдар Абдикеримов в эксклюзивном интервью порталу ЦТС рассказывает, чем Украина может быть интересной для его компании, о новом "Шелковом пути", роли Китая в грузопотоках региона, вагоностроении и будущем железных дорог в Средней Азии.

- Казахстанские железные дороги активно участвуют в различных транспортных форумах в Украине и на Черном море, в том числе – в работе "Черноморского контейнерного саммита-2014" в Одессе нынешней осенью. Чем это объясняется?

- Мы нацелены на долгосрочные партнерские отношения с контрагентами в Азово-Черноморском бассейне. Казахстан – одно из тех государств, которые не имеют прямого выхода к мировому океану. Это заставляет нас искать маршруты для обеспечения экспорта казахстанских грузов.

Говоря о Черноморском регионе: для нас это – одно из многочисленных окон доступа к мировому рынку. "Укрзализныця" – наш надежный партнер, мы плотно взаимодействуем, согласованно работаем, ведем совместную тарифную политику, чтобы сохранять необходимые объемы грузов на фоне мировых экономических катаклизмов.

- Можете назвать какие-либо проекты или намерения, которые КТЖ планирует реализовывать непосредственно в Украине?

- У нас есть интересы в Украине, мы хотели бы занять здесь свою нишу – в плане строительства морских перевалочных терминалов. Следующим этапом могла бы стать организация цепочки транскавказских перевозок – в среднесрочной перспективе. В ближайшей – пока нет, наши суда сегодня достаточно загружены. Но в любом случае – сегодняшняя экономическая ситуация пока не предполагает активной реализации этих проектов. Так что пока – присматриваемся.

- С другой стороны, сейчас идет активное создание Объединённой транспортно-логистической компании в Таможенном Союзе. Насколько интегрированной в ОТЛК будет КТЖ? Какую пользу для себя усматривают "Казахстанские железные дороги" от участия в ОТЛК?

- Нужно понимать, что ОТЛК – это проект исключительно контейнерных перевозок. Это один из аспектов сотрудничества. Но контейнерный оборот на железной дороге – даже в таких железнодорожных державах как Украина, Россия, Казахстан, – занимает 1-3 процента от общего объема перевозок. ОТЛК, конечно, интересна для КТЖ, хотя это и непростой проект, с точки зрения его реализации. В том смысле, что ставятся весьма амбициозные задачи. Но мы также будем прилагать все усилия, чтобы достичь своих собственных целей.

Мы позиционируем себя как мультимодальная компания. В последние годы мы взяли в доверительное управление 11 из 14 крупных аэропортов Казахстана.

Надо сказать, что некоторые журналисты, рассуждая на эту тему, ставят вопрос "или – или", переводя его в политическую плоскость. Это неправильно. Экономические взаимоотношения должны быть конструктивными. Ведь на самом деле – грузов хватит всем. Если железная дорога возьмет на себя хотя бы 5 процентов контейнеров, которые идут из Азии, то еще неизвестно, как она с этим справится.

- Насколько важен китайский транзит для Казахстана?

- В 2012 году правительство Китая озвучило планы на следующую пятилетку – по развитию западных регионов страны. Как вы знаете, в Китае существует значительная диспропорция в дислокации населения: чрезмерно заселен юго-восток, и недостаточно – северо-запад. И сейчас у них реализуется программа по развитию северо-западных регионов, а это 10 из 22 провинций страны. И вот в текущей пятилетке, до 2017 года, правительство вкладывает в этот проект 1,3 трлн долларов. И он активно реализуется. И когда мы посмотрим на географию, на грузопотоки, которые возникают в результате реализации проекта, то убедимся, что грузов более чем достаточно. И мы, когда строим новый погранпереход с Китаем, прокладываем железные дороги по нашей стране, ориентируемся именно на эти транзитные грузы, это наш приоритет.

- Недавно в Казахстане были запущены железнодорожные линии, эксплуатирующие разные направления (Жезказган-Бейнеу и Шубарколь-Аркалык). Какие международные транспортные коридоры КТЖ считает наиболее экономически выгодными для страны?

- За последние пять лет в Казахстане построено более 1,5 тыс. километров железных дорог. Это ключевые четыре линии. Во-первых, это погранпереход с Китаем Жетыген-Хоргос, который мы ввели в эксплуатацию в 2012 году. О значении китайских грузопотоков я уже говорил. В том же году мы открыли погранпереход с Туркменией Узень-Болашак. К слову, в декабре с.г. будет открытие туркмено-иранской части данной железной дороги, это Международный железнодорожный транзитный маршрут – Узен-Гызылгая-Берекет-Этрек-Горган.

У нас пассажирские перевозки выведены в свободный рынок, есть частные компании, которые конкурируют между собой.

В итоге мы получим прямой выход к Персидскому заливу, это еще один из перспективных альтернативных маршрутов выхода на мировые рынки. Это будет логическое завершение сухопутной части коридора Север-Юг, и мы ожидаем там значительный грузопоток. Кроме того – упомянутые линии внутри Казахстана, это Жезказган-Бейнеу, 988 километров, ну и, конечно, Аркалык-Шубарколь.

Вообще, строительство любой дороги – это большие затраты, и в этом смысле нас очень поддержало государство, выделив значительную часть финансирования из национального резерва. А в целом, всего до 2020 года, правительство Республики Казахстан планирует инвестировать в транспортную инфраструктуру до 58 млрд долларов, около половины из этой суммы будет потрачено на модернизацию железных дорог. Не могу не сказать, что Казахстан также участвует в строительстве международного трансконтинентального коридора "Западная Европа — Западный Китай", другими словами – в возрождении "Великого шелкового пути", так как значительная часть отрезка этого коридора пролегает по территории нашей страны. Его общая протяжённость — 8445 км, протяжённость по территории Казахстана составляет 2787 км.

- Вы говорите, что государство осуществило серьезную финансовую помощь КТЖ. Теперь компания должна будет эти средства вернуть?

- Конечно, мы будем их планомерно возвращать, как прямо, так и косвенно – в виде уплаты налогов, создания рабочих мест, развитие экономического потенциала регионов.

- Железная дорога способна взять на себя такую миссию?

- Мы позиционируем себя как мультимодальная компания. В последние годы мы взяли в доверительное управление 11 из 14 крупных аэропортов Казахстана. Единственный в стране морской торговый порт Актау – также находится в нашем управлении. Не так давно мы запустили свою судоходную линию по Каспию, у нас есть свои сухогрузы. Их пока два, но если брать каспийский флот, принадлежащий различным собственникам, то это 15 процентов от его количества. Также мы фрахтуем суда по мере необходимости. Наши перевозки – преимущественно, в Иран, порт Энзели, но есть линии в Баку, Астрахань, Махачкалу и другие порты. В 2013 году наши суда перевезли порядка 500 тыс. тонн грузов. Сегодня мы ставим задачи увеличения и флота, и объема грузоперевозок.

Также мы активно развиваем терминальную инфраструктурную сеть в морских портах – как внутри, так и вне Казахстана. Например, в 2014 году в китайском порту Ляньюньган мы запустили контейнерный терминал: приобрели 22 гектара земли, создали с китайской стороной совместное предприятие. Вскоре планируем достроить склады. То есть, будем активно развивать и это направление.

- В Украине пропускная способность железнодорожных подходов к морским портам в некоторых случаях является недостаточной. Как Вы оцениваете их состояние в Казахстане – и какие меры принимаются для увеличения пропускной способности?

- Да, мы ставим перед собой соответствующие задачи, хотя наши проблемы были несколько иными. Дело в том, что, в результате некоторых преобразований, железная дорога у нас еще недавно не имела своей ветки к морскому порту. Существовавшая тогда частная компания, эксплуатировавшая подъездной путь, пыталась диктовать нам свои условия, что значительно осложняло работу. Мы ее выкупили. А кроме того – 1 октября был дан старт строительству новой ветки Боржакты – Ерсай, которая нам даст выход на "Первую казахстанскую судостроительную верфь" (в Мангыстауской области, рядом с Актау).

- Каковы потребности Казахстана в новых железнодорожных вагонах, включая пассажирские? И насколько они покрываются, учитывая собственное производство?

- За последние годы в Казахстане сформировался, я бы сказал, кластер транспортного машиностроения. Мы построили два локомотивных завода. Совместно с американской компанией General Electric мы выпускаем тепловозы Evolution. Также, совместно с Alstom и "Трансмашхолдингом", запустили электровозостроительный завод в Астане. Кроме того, там же мы собираем пассажирские вагоны "Тулпар-Тальго" – совместно с испанским концерном Talgo Pendular. Также у нас есть свои вагоностроительные заводы в северном регионе страны – в Экибастузе, в Петропавловске, это предприятие "Казахстанская вагоностроительная компания". И мы стараемся размещать заказы на внутреннем рынке, потому что приоритет отдается импортозамещению, хотя пока что мы не можем полностью самостоятельно закрыть дефицит вагонов в стране. Так, сегодня до 40 процентов пассажирских вагонов нуждаются в срочной замене, они уже не соответствуют никаким требованиям.

Для того, чтобы держать рынок "в тонусе", мы должны быть его участниками.

В последние годы мы очень активно закупали грузовые вагоны, их парк у нас тоже активно обновляется. Здесь ситуация с обновлением несколько лучше, так как на средства, необходимые для одного пассажирского вагона, мы можем приобрести 10-15 грузовых.

- Насколько прибыльными или, наоборот, убыточными являются пассажирские перевозки в Казахстане? К примеру, в Украине это уже давно своего рода "социальный проект", а "Укрзализниця" регулярно рапортует об убытках в этом сегменте.

- К сожалению, в силу своей специфики, пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте всегда были убыточными. Другое дело – как покрываются эти убытки. У нас государство поддерживает эту сферу – и компенсирует перевозчикам определенную долю в тарифе, так как это социально значимый вид перевозок. Данная практика закреплена законодательно – и даже делает этот бизнес выгодным. У нас пассажирские перевозки выведены в свободный рынок, есть частные компании, которые конкурируют между собой.

- КТЖ также представлена на этом рынке?

- У нас есть 100%-дочерняя компания – АО "Пассажирские перевозки", которая занимается межобластными маршрутами. Есть в нашей структуре компании, ориентированные на пригородные перевозки, вокзал-сервис, вагон-сервис и многие другие.

- А насколько интересен или необходим КТЖ рынок пассажирских перевозок?

- Я бы не ставил так вопрос, по-моему, это не совсем правильно. КТЖ – объект естественной монополии – и, так или иначе, мы должны быть представлены на рынке.

- Но, может быть, стоит либерализовать рынок и отдать его частным компаниям?

- Нет. Для того, чтобы держать рынок "в тонусе", мы должны быть его участниками.

- Насколько популярными и востребованными являются скоростные железнодорожные пассажирские линии в Казахстане?

- Мы запустили скоростное движение между двумя столицами – Алматы и Астаной, между Алматы, Астаной и Шымкентом, между Алматы и Павлодаром, а также в западные регионы – в Атырау, Актобе, Уральск. Этим занимается опять же, наша "дочка" – "Пассажирские перевозки". И скажу так: в пик отпускного периода найти билеты на эти поезда очень сложно.

На линиях Алматы-Астана и Алматы-Шымкент курсируют поезда Talgo со скоростью 140 километров в час. Для Казахстана это хорошие показатели, до этого они не превышали 80-90 километров в час.

- Инфраструктура выдерживает новые скорости?

- Выдерживает. Но проблема имеет несколько иной характер. В Казахстане резко континентальный климат: зимой температура может быть "минус" 40-50°С, летом – "плюс" 40-50°С, и при таких перепадах металл ведет себя весьма "своеобразно". И это все – не только нагрузка на инфраструктуру, но и значительные ограничения в плане применения бесшовных технологий.

- В начале года руководство КТЖ заявляло о намерении увеличить объемы грузовых и пассажирских перевозок на 15%. Прошедшие десять месяцев подтверждают реальность этих планов?

- Мы ставим задачи, определяем планы, стремимся к их реализации, но все-таки по ходу они корректируются. В этом году стагнация экономики серьезно повлияла на ситуацию. Мы имеем все технические и волевые возможности реализовать заявленные планы – но, к сожалению, в этом году недостаточно грузов для такого прогресса.

Читайте также Как Китай меняет мировую карту транспортных потоков

Справка

Национальная компания "Қазақстан темiр жолы" была создана в 1997 году в статусе РГП – Республиканского государственного предприятия – путем слияния трех государственных структур: Управления Алматинской железной дороги, Управления Целинной железной дороги и Управления Западно-Казахстанской железной дороги. В дальнейшем компания преобразовывалась в ЗАО (2002) и АО (2003). Сегодня АО "НК "КТЖ" имеет холдинговую структуру, основанную на обеспечении функциональной целостности и управляемости железнодорожной отрасли в перевозочном процессе. Единственным акционером АО "НК "КТЖ" является АО "Фонд национального благосостояния "Самрук-Казына", который управляет деятельностью компании через Совет директоров, не вмешиваясь в оперативную работу.