Пожалуй, настал самый подходящий момент для получения лицензии пилота, ведь сейчас авиакомпании, как большие, так и маленькие, испытывают нехватку пилотов. Разговоры о зарождающемся кризисе пилотов не новы, но мы уже начинаем наблюдать за тем, как он наносит вред всем секторам авиации по всему миру.
За последние два десятилетия потребность в пилотах резко возросла вследствие появления новых самолетов. Компания Boeing спрогнозировала, что авиация будет нуждаться в 790 тыс. новых пилотах, чтобы удовлетворить возросшие потребности, из них 96 тыс. пилотов будут необходимы для поддержания сектора бизнес-авиации. На авиашоу в Фарнборо компания Airbus оценила потребность в пилотах в 450 тыс. человек к 2035 году. Даже если учесть более консервативные цифры Airbus, разрыв между спросом и предложением колоссальный.
Боб Зейдель, опытный пилот и генеральный директор чартерной компании Alerion Aviation, говорит, что нехватка пилотов также угрожает и бизнес-авиации. Более высокие стандарты создают пропасть между пилотами бизнес-авиации и коммерческих авиакомпаний, при этом все соревнуются за иссякающий пул квалифицированных пилотов. Бизнес-авиация полагается на более опытных пилотов, способных предложить VIP-пассажирам личное внимание, которого они ожидают. Такие пилоты должны работать по гибкому графику, в соответствии с потребностями клиента. Традиционно эти желанные пилоты получали самые высокие зарплаты, сейчас они переходят в коммерческую авиацию, которая предлагает более высокие зарплаты, чем раньше, и другие преимущества, которые бизнес-авиация не сможет обеспечить.
"И бизнес-, и коммерческая авиация получают пилотов с одних и тех же источников. За последние 30 лет в коммерческой авиации произошел определенный скачок, а также назрел ряд социально-экономических проблем, в том числе старение. Пилоты-бебибумеры, которые являются самой численной группой – почти 50% летчиков, летающих сегодня – собираются уйти на пенсию. А в течение следующих 20 лет количество [коммерческих] пассажиров удвоится. Частные поездки растут, вероятно, быстрее, чем коммерческие перелеты. Эту проблему усугубляет тот факт, что авиакомпании вынуждены искать людей с более высоким уровнем опыта", – говорит Зейдель.
Правило 1500 часов
Правило 1500 часов, вступившее в силу в США в 2013 году, предписывает, что вторые пилоты для того, чтобы летать на самолетах коммерческих авиакомпаний, должны иметь не менее 1500 часов налета, вместо 250 часов, которые требовались ранее для получения сертификата пилота воздушного транспорта (Air Transport Pilot, ATP). Правило также требует, чтобы у пилотов АТР было 1000 дополнительных летных часов, чтобы они смогли стать капитанами.
Такая норма была отчасти обусловлена мерами безопасности, последовавшими за крушением самолета DHC-8 авиакомпании Colgan Air 3407 в 2009 году, и соответствующим указом Конгресса. Это правило внедрялось с благими намерениями, но в итоге только усугубило дефицит пилотов."
1500 часов налета – это уровень людей, которых очень мало. Авиакомпании переманивают пилотов из бизнес-авиации более высокими зарплатами и свободными полетами. Они завоевывают сердца и умы многих пилотов. Мы даже потеряли капитанов с 4000 часов налета и больше; [авиакомпании заманивают их] предложениями фиксированных графиков, фиксированными днями работы и отдыха, а также высокими зарплатами и бесплатным проездом. Как оказалось, это очень конкурентоспособно. Это идеальный шторм: демографический сдвиг, нормативные изменения и социально-экономические факторы", – добавляет Зейдель.
Пилоты-экспаты
Но кризис пилотов – это проблема не только США. Как и авиация, это глобальный вопрос. Квалифицированные пилоты пользуются спросом во всем мире. Растущие рынки, такие как Азиатско-Тихоокеанский регион и Ближний Восток, предлагают пилотам привлекательные пакеты, которые покрывают некоторые издержки на жизнь.
"Многие стали экспатами в местах, куда стекаются деньги и где платят непомерные суммы. Это также отток кадров. Обратной стороной является приспособление к новой культуре. После того, как вы это достигнете за три или четыре года, вам уже нужно возвращаться домой", – говорит Зейдель.
Кризис пилотов у Ryanair
В Европе пилотный кризис уже привел к разрушительным результатам. За последние два года Ryanair, крупнейшая авиакомпания Европы, столкнулась с рядом пилотных вопросов, некоторые из которых связаны с планированием отпусков. В то же время, ее пилоты стали членами профсоюза и устраивают забастовки, требуя лучших рабочих контрактов и вынуждая авиакомпанию отменять рейсы и пересматривать планы по расширению флота.
В Ryanair заявили, что борьба за пилотов с конкурирующими авиакомпаниями еще больше усугубила ситуацию. Авиакомпания инвестировала миллионы в новые симуляторы, чтобы ускорить подготовку новых пилотов. Она даже проявила интерес к отходу от модели однотипного парка воздушных судов, начав изучать воздушные суда Airbus A320, которые позволили бы авиакомпании нанимать персонал из большего пула квалифицированных пилотов. Это противоречит структуре затрат Ryanair и в корне меняет успешную бизнес-модель перевозчика. Но если Ryanair сможет удерживать самолеты в полете, они смогут компенсировать эти затраты ввиду растущего спроса на перевозки пассажиров и сильной вспомогательной стратегии авиакомпании в области продаж.
Беспокойство заключается в том, что Ryanair является лишь одним из примеров того, что уже вызревало некоторое время. Но, к сожалению, не все авиакомпании столь же устойчивы к таким трудовым потрясениям, и спрос на пилотов распространяется по всему миру.
Пилоты-пенсионеры
Не существует адекватного плана "Б" для тех пилотов, у которых наступает пенсионный возраст – от 60 до 65 лет в зависимости от региона. В результате, большое количество квалифицированных летчиков выпадает из глобального пула.
Многих новых пилотов вербуют среди военных летчиков. Считается, что они обладают отличной квалификацией из-за подготовки в боевых условиях. Но даже военные испытывают проблемы с набором новых пилотов и их удержанием на месте. "Им выдают "крылья" (нагрудные знаки летного состава – ЦТС), но авиакомпании заманивают их более сладкими бонусами, военные этим напуганы", – говорит Зейдель.
Боб Зейдель, сам в прошлом пилот ВМФ, считает, что частные операторы бизнес-джетов могут извлечь выгоду из смягчения почасовых требований для частных авиационных вторых пилотов, которые позволили бы опытным военным пилотам получать необходимую квалификацию, хотя они, возможно, набрали меньше часов налета. Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) сделало аналогичное исключение для пилотов АТР с военной подготовкой.
Региональная авиация долгое время была учебной площадкой для пилотов коммерческих авиакомпаний, возможностью накапливать часы полета и получать квалификацию для работы на более крупном флоте. Однако в течение последних двадцати лет низкая плата в региональных авиакомпаниях была препятствием для привлечения новых новобранцев. Пилоты могут заплатить за обучение от 60-100 тысяч долларов, но могут зарабатывать только 25 тысяч долларов в год, работая в региональных авиакомпаниях. Затруднительные контракты с классическими авиакомпаниями обязывают фидерных региональных перевозчиков платить более высокую зарплату пилотам, в финансовом отношении это вредит региональным перевозчикам. Крах региональных авиакомпаний только усугубит провал в покрытии воздушными маршрутами центра США. Этот провал уже привел к увеличению спроса на частную авиацию, говорит Зейдель.
Компании, расположенные вблизи частных аэропортов, инвестировали в частные самолеты, чтобы помочь своим руководителям летать более эффективно, чем преодолевать мили на автомобиле до ближайшего хаба. Но, несмотря на то, что авиакомпании забросили эти маршруты, их спрос на пилотов ставит частную авиацию для таких городов под угрозу. Это порочный круг, который угрожает воздушному сообщению для значительной части США.
Время – самая большая угроза для авиации
Во всем мире существует ряд инициатив по набору и подготовке большего количества новых пилотов. Авиакомпании, наподобие JetBlue, предлагают сотрудникам возможность тренироваться на конкретных типах воздушных судов, которые они эксплуатируют. Такие инициативы по обучению помогают снять напряжение для этих авиакомпаний, но они не заменят в один миг недостающий пул пилотов.
Существует также инициатива по привлечению большего числа женщин к летному делу. Эту инициативу, по мнению Боба Зейделя, следовало активно внедрять давно. Но подготовка новых пилотов требует времени, как и накопление летных часов, а тренировки дорого обходятся женщинам-кандидатам.
Новые технологии автоматизации, возможно, могут снизить спрос до одного пилота на борту, но, чтобы довести эти технологии до готовности, необходимо больше десяти лет.
Зейдель полагает, что необходимо будет сочетать более высокие стимулы, чтобы пилоты оставались, ослаблять правила, которые позволят повысить возраст выхода на пенсию, и снизить требования к налету для квалификации. "Люди очень здоровы и активны, и заинтересованы в продолжении работы в возрасте за 60", – утверждает он.
Чтобы обеспечить безопасность, Зейдель полагает, что акцент должен быть сделан на качестве подготовки пилотов. "На рынке представлен целый спектр возможностей. Некоторые из пилотов довольно молоды, но выдающиеся в способностях, а некоторые очень опытны, но не очень хороши в полете. Мы должны придумать разные способы для распознавания навыков, помимо летных часов", – говорит он. Возраст пилотов или летные часы, заработная плата, льготы или разработка нового метода для тестирования и оценки квалификации пилотов – необходимо достичь гибкости в этих вопросах. Поскольку осталось не так много времени, меньше десятилетия, до того момента, как случится идеальный пилотный шторм, который поставит под угрозу прогнозируемый рост глобальной авиации.
Мариса Гарсиа для Forbes. Перевод портала ЦТС.
Читайте также Гендерный перекос: Почему авиакомпании Азии нанимают женщин-пилотов
