София Куо говорит, что она до сих пор слышит шёпот за спиной, когда проходит через международные аэропорты в форме пилота EVA Air: "Ух ты, у нас есть женщины-пилоты!", "Как же она летает на самолете?", "Она должна быть очень умной!".
Более восьмидесяти лет назад Амелия Эрхарт перелетела в одиночку Атлантический океан. Несмотря на это, женщины, такие как 35-летняя Куо, второй пилот Boeing 747 тайваньского перевозчика, все еще остаются исключением в кабине самолета. По словам Лиз Дженнингс Кларк, председателя Международного общества женщин-пилотов, женщины составляют только около 5 процентов пилотов во всем мире. Из них "крошечный" процент становится капитанами.
Увеличение спроса Сейчас авиакомпании вынуждены сбалансировать эти цифры, поскольку быстрый рост воздушных перевозок в Азии может привести отрасль к катастрофической нехватке пилотов. Ежегодно в регионе перевозится 100 млн новых пассажиров. Такие данные приводит Шерри Карбери, вице-президент подразделения Boeing Flight Services, которое помогает авиакомпаниям в подготовке новых пилотов. Чтобы все представители возвышающегося среднего класса смогли летать, Азии в ближайшие два десятилетия понадобятся еще 226 тысяч пилотов, утверждают в Boeing.
"Спрос настолько огромен, что для удовлетворения роста гендерный перекос будет устранен", – говорит Карбери. Некоторые перевозчики уже пытаются это делать.
Согласно прогнозам Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), Vietnam Airlines будет одной из 10 наиболее быстро растущих авиакомпаний мира. Уже сейчас перевозчик работает над созданием графика работы с учетом требований семейной жизни. Британский лоукост easyJet совместно с Британской ассоциацией женщин-пилотов учредил для женщин-пилотов специальную стипендию, покрывающую их расходы на обучение.
Все чаще в объявлениях о приеме на работу требуются женщины. British Airways разместила фото женщины-пилота на своей рекрутинговой веб-страничке. В то же время, EVA Air, в летном штате которой насчитывается около 50 женщин из 1200 пилотов, набирает новых сотрудников из университетов Тайваня через объявления, иллюстрированные фотографией Софии Куо.
Даже в этом случае, уйму времени занимает подготовка, учеба и приобретение летного опыта. Большинство крупных перевозчиков требуют от пилотов-капитанов более 3000 часов налета на коммерческих рейсах, не включая времени, потраченного на получение квалификации в летной школе. Женщины, тренирующиеся сегодня на устаревших самолетах, не будут готовы управлять самолетом в течение 12 или 15 лет, утверждает Кларк, капитан Transavia, дочерней компании Air France-KLM Group.
"Найти способные летные экипажи не так-то просто. Мы должны попытаться найти больше таких пилотов, как София", – отмечает Ричард Йех, который курирует подготовку пилотов в EVA Air. Сейчас авиакомпания старается нанимать по 100 пилотов в год, чтобы удовлетворить спрос.
Азия – не единственное место, которое нуждается в тысячах новых пилотов. Семь из 10 самых быстро растущих в процентном выражении авиационных рынков находятся в Африке. По данным IATA, к 2034 году число авиапассажиров во всем мире удвоится до 7 млрд.
Быстрое обучение Необходимость быстрого найма пилотов привела к возникновению ряда летных школ, которые организовывают экспресс-курсы или выдают пилотам лицензии без налета необходимого количества часов. В прошлом году в Индии одну такую школу обвинили в предоставлении лицензии стажеру, который провел в воздухе всего лишь 35 минут.
Даже в добросовестных авиационных колледжах Азии, число студенток остается низким. В Малазийской авиационной академии женщины составляют менее 10 процентов из 200 курсантов, отмечает директор вуза Стивен Терри. Двухлетняя программа стоит около 77 тыс. долларов.
"Некоторые перевозчики в Азии даже не рассматривают вопрос о найме женщин-пилотов", – утверждает глава Малазийской авиационной академии. В то же время, другие запрещают смешанному экипажу совместно использовать двухъярусные кровати на дальних рейсах.
Часть гендерных предрассудков связана с традиционным разделением ролей на самолете: мужчины, преимущественно белые мужчины, работают с клиентами, тогда как женщины им помогают, подавая напитки и раздавая одеяла. Мирей Гойер, основатель Всемирного авиационного института для женщин (iWOAW), базирующегося в Ванкувере, говорит, что общество мало что предприняло для поощрения женщин к авиационной карьере.
Такое отношение уже сократило и без того небольшой фонд потенциальных пилотов. Чтобы получить лицензию капитана самолета, вы должны уметь читать, писать и говорить по-английски, иметь несколько тысяч часов налета, не иметь судимости или зафиксированных случаев злоупотребления алкоголем, а также вы должны быть свободны от длинного списка медицинских предписаний, включающего дальтонизм, сахарный диабет и так далее. В идеале, вы должны быть человеком, которого нелегко вывести и з себя.
"Личностные черты и способности пилота встречаются в человеческой популяции крайне редко, независимо от пола или расы. Произвольное снижение потенциального фонда, в основном белых мужчин, сдерживало рост и привело к сегодняшней ситуации. Теперь есть потребность и движущая сила для перемен", – утверждает Мирей Гойер.
Семейная поддержка Кроме отношения сотрудников и общества в целом, для женщин существуют дополнительные препятствия, в том числе исторически сложившееся отсутствие поддержки для тех, кто хочет летать и создавать семью.
"Время полета для женщин-пилотов может быть ограничено из-за декретного отпуска или в связи с тем, что им нужно время заботиться о своих детях", – говорит Лу Хоанг Минь, замдиректора Vietnam Airlines по летному экипажу. Он говорит, что его компания принимает во внимание эти факторы и пытается организовать график полетов таким образом, чтобы помочь женщинам. Сейчас в летном штате перевозчика насчитывается 11 женщин из 1058 пилотов. В этом году Vietnam Airlines рассчитывает перевезти 19,2 млн пассажиров, что на 2 млн больше, чем в 2015 году.
В таких регионах, как Азия, где традиционное отношение к роли женщины сильнее, женщинам гораздо труднее сделать шаг в пользу выбор карьеры пилота, отмечает консультант Кит Дарби, ранее работавший капитаном в United Continental Holdings. По его словам, роль пилота коммерческой авиации все еще рассматривается как "исключительно мужская игра".
Хюинь Ли Донг Фыонг, капитан Vietnam Airlines, говорит, что изначально ее мать не одобряла ее выбора, и даже сейчас он по-разному оценивается ее коллегами-мужчинами. "Для меня трудности заключаются в том, чтобы заставить людей принять тот факт, что я, прежде всего, пилот, а уж затем женщина, а не наоборот", – отметила она в электронном письме.
Тем не менее, коммерческим самолетам не нужны дерзкие летчики-истребители, как герой голливудского фильма "Top Gun" (1986), где снимался Том Круз, утверждает Грэм Хант, глава Азиатского авиационного университета Эмбри-Риддл в Сингапуре. По его словам, летать на авиалайнере – "это не значит быть фанатичным летчиком-истребителем, речь идет о мониторинге сложных систем, принятии решений, сотрудничестве".
Тем не менее, романтика летчика-истребителя все еще жива. Первый офицер София Куо влюбилась в авиацию в детстве, когда она увидела, как взлетает истребитель.
"Я люблю летать", – говорит Куо. Когда она разгоняется на взлетной полосе, а самолет устремляется ввысь, "все перед вами становится очень маленьким. Ваше видение жизни меняется".
Джон Будро, Гиан Нгуен, Bloomberg
Перевод портала ЦТС
