Власти меняются, а отраслевые проблемы остаются теми же. Во всяком случае, так можно говорить о секторе автомобильных дорог, который страдает от хронического недофинансирования. А потому состояние транспортных артерий постепенно ухудшается, что оборачивается для многих дополнительными затратами, связанными с ремонтами своих средств передвижения и изменением сроков доставки продукции.
Текущий год не стал исключением. Несмотря на то, что в бюджете предусмотрена довольно внушительная сумма на дорожное хозяйство – 25,5 млрд грн, - большая часть этих денег будет направлена на выполнение долговых обязательств. Кредитный портфель Государственного агентства автомобильных дорог ("Укравтодора") на начало этого года составил около 43 млрд грн. В этом году на его обслуживание уйдет 17,4 млрд грн. Еще 4,7 млрд грн – это кредитные средства международных финансовых организаций в рамках уже заключенных ранее договоров. То есть из общего фонда госбюджета "Укравтодор" получает лишь 3,4 млрд грн, что при его огромной потребности, которая оценивалась в 40-50 млрд грн в год, явно недостаточно.
Читайте также Дорожный вопрос: варианты решения проблемы
"По ориентировочной оценке, эта сумма почти вдвое меньше минимальной потребности отрасли в части только мелкого ремонта и эксплуатационного содержания, ведь с учетом цен 2015 года, осуществление только этих видов работ требует минимум 7,2 млрд грн в год. Согласно предварительным расчетам "Укравтодора", именно на ликвидацию ямочности, реализацию комплекса мер по безопасности дорожного движения, закупку горюче-смазочных и противообледенительных материалов для обработки дорожного покрытия в зимний период в этом году будет направлена наибольшая доля фактического финансирования дорожной отрасли - около 2 млрд. грн. Это составляет лишь 27% от указанной потребности", - говорится в сообщении "Укравтодора".
Кроме того, на погашение задолженности перед подрядчиками уйдет 436 млн грн. Денег на капитальный ремонт и строительство практически не остается, если не считать тех проектов, которые реализовываются за счет кредитов зарубежных банков. В частности, продолжатся работы на участке дороги Киев–Харьков–Довжанский от Лубен до Полтавы со строительством трех объездных дорог вокруг населенных пунктов Покровская Богачка, Белоцерковка и города Полтавы. Кроме того, реконструкция будет проводиться на трассах Киев-Чернигов, Киев-Одесса, Киев-Чоп, Киев-Ковель, Киев-Знаменка, Киев-Иванков.
Одним из способов несколько пополнить обедневший дорожный бюджет было предложение – ввести плату за проезд для автомобилей с максимально допустимой массой свыше 12 тонн. Соответствующий законопроект был обнародован еще при предыдущем министре инфраструктуры Максиме Бурбаке и, мягко говоря, не встретил одобрения среди игроков. В частности, многие задавали вопрос о том, куда же пойдут вырученные деньги. Отсутствие полноценно работающего Дорожного фонда приводило к тому, что любые средства, предназначенные для работ на украинских трассах, использовались для затыкания бюджетных дыр и других целей. Например, сейчас неизвестна судьба топливного акциза, который и должен быть источником финансирования реконструкции, ремонта и строительства. Но деньги собираются, однако дорожники их не видят.
Тем не менее, после смены Бурбака и его команды Андреем Пивоварским законопроект был повторно обнародован на сайте Мининфраструктуры. За счет такого новшества чиновники рассчитывают получить дополнительно от 4 до 8 млрд грн в год на дорожные нужды. Сумма будет зависеть от размера платы, который будет составлять от 0,5 до 1 грн за 1 км. Перечень дорог, проезд тяжелого автотранспорта по которым станет платным, будет утверждаться Кабинетом министров. Кроме того, правительство устанавливает перечень транспортных средств, которые освобождаются от такой платы. Критериев, естественно, нет, а потому риски субъективизма и коррупции сохраняются.
"Во избежание непрозрачной и коррупционной составляющей при использовании средств госдорфонда Федерация настаивает на определении в законопроекте четкого порядка и целевого использования этих средств. Изымаемые деньги должны направляться не на латание бюджетных дыр, а на содержание и ремонт дорог, уровень изношенности которых составляет критичных 80%. Только в таком случае законопроект будет выполнять возложенную на него функцию и не станет для перевозчиков еще одним дополнительным неоправданным финансовым грузом", - сообщил Центру транспортных стратегий глава Федерации работодателей транспорта Украины (ФРТУ) Орест Климпуш.
За счет такого новшества чиновники рассчитывают получить дополнительно от 4 до 8 млрд грн в год на дорожные нужды.
По его мнению, введение новых сборов с перевозчиков целесообразно рассматривать только после детального публичного отчета за использование тех средств, которые уже взимаются с перевозчиков в виде налогов и сборов и которые также должны направляться на содержание, ремонт и строительство дорог. Это, в частности, топливный акциз, ввозная пошлина на горючее и шины, плата за проезд по автодорогам с превышением установленных габаритно-весовых параметров.
"Законопроект содержит много "отсылочных" норм на подзаконные нормативно-правовые акты, которые необходимо разрабатывать. В частности, как отмечалось выше, речь идет о таких ключевых нормах, как порядок и механизмы внедрения платы за проезд, определение точного перечня дорог, за которые будет изыматься плата. Поэтому ФРТУ считает необходимым доработать предложенный проект закона и рассматривать его комплексно вместе с предусмотренными проектами подзаконных актов", - подчеркнул Климпуш.
При этом он также отметил, что разработчики учли некоторые замечания ФРТУ к предыдущим редакциям законопроекта. В частности, относительно механизмов отслеживания автомобиля, нераспространения норм законопроекта на платные дороги, направление взысканных средств на развитие сети и содержание автомобильных дорог и сооружений в пределах полосы отвода таких автомобильных дорог за счет платы за проезд для компенсации ущерба.
Согласно анализу регуляторного влияния законопроекта, принятие документа позволит улучшить транзитный потенциал Украины. Однако станет ли проезд по нашим дорогам привлекательнее с точки зрения логистической выгоды? Грузовладельцев подобные перспективы не прельщают. "Мы тоже согласны поддержать инициативу по ограничениям на автомобильные перевозки из-за отсутствия железнодорожного подвижного состава (в случае выбора альтернативного вида транспорта – ЦТС), отсутствия автомобилей на рынке, так как их количество нужно будет увеличить в три раза. В этом случае автомобильный парк потребует вложений, которые национальный инвестор не потянет на фоне сложной экономической ситуации. Стоимость транспортировки на тонну вырастет в три раза, увеличит себестоимость товара и приведет к потере конкурентного преимущества на внешнем рынке", - сказала Центру транспортных стратегий менеджер по логистике компании "Малтюроп Юкрейн" Людмила Левченко. Она также добавила, что к подобным мерам можно прибегнуть тогда, когда цена топлива снизится, и производитель сможет позволить себе перевозку тремя автомобилями на одно и то же расстояние.
В Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АсМАП) пока не готовы комментировать законопроект, ссылаясь на необходимость ознакомиться с ним. Однако, судя по заявлению участников объединения, принятие закона может создать некоторые дополнительные сложности при вывозе контейнеров из портов.
"Всем известно, что в Украине средняя грузоподъемность транспортного средства составляет 38 тонн. По нашей информации, значительная часть контейнеров, которые поступают в Украину, существенно превышают этот показатель. Мы были в Гданьске, изучали эту проблему, и там ее нет. К ним приходит примерно 1% контейнеров, которые не соответствуют нормам грузоподъемности страны. Их разгружают прямо в порту, и на дороги выходят неперегруженные автопоезда. Что делать украинским перевозчикам, чтобы не разрушать дороги и не нарушать законодательство?", - сетует вице-президент АсМАП Юрий Кучинский.
Правда, по данным таможенников, проблема перегруженных контейнеров не достигла столь угрожающих масштабов. "В 2013 году средний вес товара в 40-футовом контейнере повышенной вместительности составлял 12,6 тонн по данным грузовых таможенных деклараций. В 2014 году мы этот показатель "увеличили" на 2,5 тонны", - сказал заместитель главы Государственной фискальной службы Анатолий Макаренко, добавив, что эти 2,5 тонны не декларировались. Тем не менее, в случае принятия закона отправителям придется рассортировывать свои товары прямо в порту перед отправкой на автомобилях.
