"Вообразите на миг, что произошло слияние и совладельцем Контейнерного терминала ТИС стал крупнейший глобальный портовый оператор…", - так совладелец ТИС Егор Гребенников рассказал о сделке с DP World.
Сорок стран на шести континентах, около 80 портовых и внутренних терминалов по всему миру - такова география бизнеса DР World. Согласно рейтингам Lloyd's List, портовый оператор из ОАЭ по итогам 2018 и 2019 годов занимал 4-е место, пропуская вперед лишь сингапурскую PSA International, гонконгскую Hutchison Ports Holdings и китайскую Cosco Shipping Ports. По данным последнего отчета UNCTAD, (учтена статистика 2018 года) DP World - на пятом месте с долей почти 10% в мировой перевалке контейнеров.
За последние годы портовый гигант из Эмиратов вплотную приблизился к Украине - терминалы компании уже работают на Черном море в румынской Констанце и турецкой Яримче. Но наши порты до сих порт оставались "белым пятном" на глобальной карте DP World.
О том, что один из лидирующих мировых портовых операторов планирует зайти в Украину впервые на официальном уровне заявили в июле 2016 года. Тогдашний министр инфраструктуры Владимир Омелян сообщил об интересе DP World к инвестированию в развитие Одесского порта. Одесский МТП даже подписал меморандум с P&O Maritime - "буксирной дочкой" DP World. Позже было заявлено, что оператор из ОАЭ интересуется концессией ГП МТП Южный. Меморандумы подписывались, анонсы множились, а сроки прихода мировых операторов в украинские порты смещались.
На этом фоне частный бизнес сориентировался быстрее. В январе 2018-го стало известно, что P&O Maritime приобрела контроль над украинской буксирной компанией LB Shipping. Сделку провела SD Capital Андрея Ставницера (совладельца ТИС) и Филиппа Грушко.
Егор Гребенников говорит, что эта сделка помогла слиянию с DP World: "Мы стали понятнее друг другу. Была наработана позитивная история, обещания и обязательства были выполнены".
Как долго продолжались переговоры с эмиратской компанией, что анализировали эксперты из ОАЭ, какие права оставил за собой ТИС, кто будет управлять контейнерным терминалом и каковы дальнейшие планы по развитию - в интервью ЦТС рассказал совладелец ТИС Егор Гребенников.
Когда вы начали вести переговоры с DP World?
Примерно в 2017 году. Поначалу речь шла также о концессии ГП МТП Южный.
Нужно отдать должное коллегам из DP World - они уделяют внимание деталям и лично перепроверяют важные параметры. Технический, юридический, кадровый аудит занял почти три года.
Параллельно DP World провел исследование украинского рынка потребления и экспорта, существующей системы дистрибьюции, объемы и расположение складских площадей, замерил реальные объемы автомобильных перевозок, сделал аналитику по степени контейнеризации грузов и перспективам ж/д перевозок, изучил объемы и маршруты грузопотоков сопредельных стран и транзитные грузы. Посчитал, сколько азиатских контейнеризированных товаров по таможенным или иным причинам заезжают в Украину через порты Гамбург, Бремен, Гданьск. В основе решения о слиянии лежит прагматичная аналитика больших данных и подтвержденные в ходе этой аналитики тренды.
DP World провел исследование украинского рынка потребления и экспорта... замерил реальные объемы автомобильных перевозок, сделал аналитику по степени контейнеризации грузов и перспективам ж/д перевозок.
В январе 2018 года PO Maritime (дочка DP World) приобрела контроль над украинской буксирной компанией LB Shipping. Эта сделка как-то помогла продаже ТИС КТ?
Безусловно, помогла. За эти годы мы стали понятнее друг другу. Была наработана позитивная история, обещания и обязательства были выполнены. DP World увидели, что наша философия и стандарты работы им подходят.
Почему вы решили впустить в терминал партнера на 51%?
За два прошедших года наши объемы контейнеров удвоились, а количество контейнерных поездов выросло с одного до 15 в неделю. Стало очевидно, что для продолжения такого роста нужен мощный партнер.
Мировой рынок логистики консолидируется - это глобальный тренд. Кроме этого, мы четко осознали, что можем в ближайшие два года стать важным пунктом на логистической карте мира.
Почему контрольный пакет акций?
51% - это стандарт большинства публичных компаний, таких как DP World, но мы отстояли для себя права в более чем достаточном объеме, поэтому решения, невыгодные совместной компании едва ли получат путевку в жизнь.
Какова выгода для DP World?
Украина уверенно растет по 15% в год. Это существенно опережает рост мирового и средиземноморского контейнерного рынка. При этом, уровень контейнеризации грузов отстает от Европы в разы, насыщенность современными складскими комплексами также.
Во-вторых, у нас самая развитая железнодорожная сеть в Европе - более 25 000 км путей (21 тыс. км без Крыма и ОРДЛО. - ЦТС), при этом потенциал этой сети для контейнерных грузов может быть увеличен многократно. Европа уже приняла программу по переводу грузовых автоперевозок длиннее 350 км на железную дорогу, выделила для этого десятки миллиардов и изменила законодательство. Присоединение Украины к европейским директивам - это лишь вопрос времени, причем недолгого.
Товары из Азии тратят лишние две недели на путешествие от Суэцкого канала через Гибралтар в порты Польши, Германии и Нидерландов... Часть этих товаров могла бы за 4 дня дойти от Суэца до ТИС, погрузиться в контейнерный поезд и еще через 2 дня быть в Польше.
В-третьих, транзитный потенциал Украины велик и пока не раскрыт. Товары из Азии тратят лишние две недели и деньги на путешествие от Суэцкого канала через Гибралтар в порты Польши, Германии и Нидерландов.
Хотя определенная часть этих товаров могла бы за 4 дня дойти от Суэца до ТИС, погрузиться в контейнерный поезд и еще через 2 дня быть в Польше.
Последнее - DPW привлек экспортный агропотенциал ТИС. Уже сейчас через акваторию Аджалыкского лимана экспортируется до 30% всех зерновых Украины. Контейнеризация пищевых продуктов растет, и мы хотим опережать этот рост.
Какие именно права оставил за собой ТИС?
Как говорил ранее, объем прав более чем достаточный, чтобы обеспечить текущим и будущим клиентам терминала надежность, стабильность и преемственность курса компании. Цитаты из трехсотстраничного договора, который мы обсуждали больше года, я приводить не готов, но поверьте на слово, Сargill был для нас хорошей школой, и мы свои права отстояли.
Кто будет управлять компанией?
Менеджмент будет смешанный и эффективный, важные решения принимаются совместно.
В официальном пресс релизе ТИС сказано, что партнерство с DP World даст возможности расширять корзину генеральных и навалочных грузов. Можете объяснить при чем тут генеральные и навалочные грузы? А также о планах по развитию индустриального парка со свободной экономической зоной. Как лично вы оцениваете этот проект?
DPW владеет портом Jebel Ali и JBA Free Zone. История успеха этого порта и индустриального парка на сегодня стала кейсом для учебников. Порт выходит на новый уровень, когда вплотную с ним есть собственный индустриальный и логистический парк. Тогда порт переваливает любую номенклатуру грузов - от навалочных до Ро-Ро. Опыт, инвестиции и глобальное видение логистических цепочек плюс 500 га выкупленных ТИС припортовых территорий для развития и мощная ж/д инфраструктура - поле для роста и расширения корзины грузов.
Подобные зоны есть и рядом с другими терминалами DPW, например, в Лондоне. Это не произойдет прямо сразу - за полгода - год, но в среднесрочной перспективе мы прогнозируем приток новых клиентов в наш индустриальный парк.
Какие у вас планы по развитию inland-терминалов?
Мы отслеживаем динамику роста контейнерных поездов на протяжении 30 месяцев: начали с одного поезда на Днепр в неделю, сейчас 15 поездов в Харьков, Днепр, Киев, Чернигов, Тернополь, в том числе целевые поезда прямо на заводы производителей.
Когда поездов станет не 15, а 25-30 в неделю, нам потребуется еще одна ж/д станция. Поэтому мы ускорились со строительством новой ж/д станции Восточная, чтобы опередить рост.
Контейнерный поезд по специфике обработки занимает припортовые ж/д пути очень долго - как во время оформления и отстоя, так и во время грузовых операций. К сожалению, особенности национального ж/д документооборота и локомотивных маневровых операций таковы, что существенно сократить это время практически нереально. У нас в ТИС на сегодня уже 28 частных локомотивов и 80 км собственных ж/д путей, из которых 4 км грузовых ж/д фронтов и даже у нас мы видим, что, когда поездов станет не 15, а 25-30 в неделю, нам потребуется еще одна ж/д станция. Поэтому мы ускорились со строительством новой ж/д станции Восточная, чтобы опередить рост.
В отношении инвестиций в новые современные сухие порты в других регионах Украины нужно понимать, что контейнерный рынок будет использовать железную дорогу, только, если цены на ж/д перевозки будут конкурентны с автоперевозками. Большая часть дешевых украинских грузовых автоперевозок - это водители-индивидуалы, работающие с низкой налоговой нагрузкой или попросту за "черный нал". Поезда же по своей природе оплачиваются только "в белую" и с НДС. Поэтому ряд направлений контейнерных поездов минусовые - системно работать в минус по поездам можно, только, если у тебя есть большой запас прочности и дополнительная прибыль от перевалки контейнеров в собственном морском порту.
Кроме того, качественных площадок правильной геометрии и достаточного на вырост размера, с хорошей локацией внутри города, с близкой и мощной ж/д станцией и недорогой подачей-уборкой в крупных городах Украины уже не осталось - разобрали под маршрутные элеваторы зажиточные зерновики или демонтировали ж/д пути и застроили складами, цехами или недорогим жильем.
Те, что остались, как правило, с ущербными документами, сложной рейдерской историей, в судах, залогах или банкротствах. Либо с ценой вполне адекватной для строительства жилой многоэтажки, но неподъемной для логистики.
На сегодня при наличии филиалов УЗ "Лиски", в которые государство вложило по моим ощущениям не менее 20 млн долларов в каждый, уже бесперспективно строить в городе-миллионнике маленький сухой порт на 3-5 гектаров только для перестановки контейнеров с ж/д платформ на машины и обратно. Такие порты экономически совсем скоро не выдержат конкуренции.
Сухой порт в Украине сможет окупаться, если будет построен дорогой, современный и универсальный объект, площадью не менее 12-15 га, предоставляющий новые расширенные сервисы... Такой порт начинается от 12 млн долл. и окупается не менее 9-ти лет.
Дочерние предприятия УЗ "Лиски" давно самортизировали вложения и к тому же с момента основания вообще не платят за подачу-уборку с прилегающей ж/д станции.
Сухой порт в Украине сможет окупаться, если будет построен дорогой, современный и универсальный объект, площадью не менее 12-15 га, предоставляющий новые расширенные сервисы, включая хранение, выдерживая при этом скорость толковых 3PL операторов. Такой порт начинается от 12 млн долл. и окупается не менее 9-ти лет, в случае, если деньги стоят в пределах 5% годовых. Это причина, почему таких проектов едва ли стоит ждать быстро и в большом количестве.
Поэтому мы пока что заняли выжидательную позицию, с трудом выбрали, привели в порядок документы и купили площадки в трех городах, но потихоньку проектируем и восстанавливаем пока что только объект на 18 га в Харькове.
Два года подряд рост на контейнерном терминале составлял 75%. За счет чего удалось так значительно увеличить объемы?
За счет привлечения в 2018 году основного сервиса линии Maersk - ME 3, запуска нового фидерного сообщения в 2019 году между ТИС и Поти, а также роста объемов контейнеров на запущенном в 2017 году сервисе контейнерных поездов.
С каким контейнерными линиями вы сегодня работаете?
На сегодняшний момент на ТИС заходит три еженедельных сервиса мирового лидера контейнерных перевозок - линии Maersk. В активной стадии переговоры с другими ключевыми участниками рынка, которые хотят такого же роста, как за прошедший год у Maersk (45%).
Какие планы по увеличению объемов перевалки? За счет чего?
Мы же помним о коронавирусе у ведущего мирового экспортера ТНП, верно? Прирост может произойти за счет увеличения контейнеризации экспортных грузов и прихода новых линий. Если прирастем на 20% - будем довольны. Не хочу сглазить, время покажет. На сегодня уже понятно, что коронавирус в Китае сильно повлияет на глобальную логистику, это уже происходит, у экспортеров и импортеров слетают контракты, и это только начало.
На сегодняшний день контейнерные терминалы всех портов загружены приблизительно на 30%. На сколько сейчас загружены мощности вашего терминала? Какие инвестиционные планы?
Наш Контейнерный терминал проектировался на пике роста контейнеров в 2006-2007 годах, у него большой запас мощности. На сегодня он загружен приблизительно на треть. Есть дополнительные обширные территории внутри таможенной зоны под развитие. Есть внушительная корзина генеральных и навалочных грузов, которая за счет объемов опускает нашу себестоимость, по сравнению с чисто контейнерными терминалами до недосягаемо низкого уровня. Поэтому будем сохранять и лелеять неконтейнерные грузы, они экономически очень важны для размытия постоянной части затрат терминала.
В периметре сделки с DP World также площадка под будущий причал №23. Думаю, скоро начнем его строить.
Новость о вашей сделке хорошая - вы поднимаете стоимость активов. В том году Cargill, в этом – катарцы в "Ольвии", теперь DP World. Украинские портовые активы недооценены? И что нужно сделать, чтобы поднять их стоимость? Особенно актуален этот вопрос в разрезе направленности МИУ на приватизацию и концессию.
Нужна прозрачность, профессионализм и заботливые инвестиционные няни. Ну и побольше людей, для которых понедельник начинается в субботу.
Удалось ли вернуть в ходе слияния вложенные в терминал средства?
Эта сделка для нас в основном не о деньгах, а о синергии. Что касается денег, для нас по-прежнему актуальна философия, привитая отцом. Живем мы относительно скромно, заработанное реинвестируем в логистические бизнесы, которые понимаем. Меняться не планируем.
Читайте также Егор Гребенников. Первое интервью