Международные инвесторы уже давно работают по стандартам, разработанным Международной федерацией инженеров-консультантов (FIDIC). Такая практика успешно себя зарекомендовала во многих странах. Сейчас Украина также пытается пойти по этому пути. Чтобы узнать, как устроен процесс, что это даст нашему государству, мы встретились с Яной Щигуровой, главой Ассоциации инженеров-консультантов Украины, входящей в состав FIDIC. По поводу стандартов, разработанных этой организацией, она довольно категорична: "Без FIDIC мы не двинемся дальше".
В последнее время в Украине много говорят о стандартах FIDIC. Зачем они нам нужны?
Если мы сегодня идем по европейскому вектору, нам обязательно нужно вводить стандарты FIDIC. Эти стандарты приняты в Европе и других странах. Чем они привлекательны для Украины? Во-первых, с их помощью будет проще привлекать инвестиции в крупные проекты. Стандарты FIDIC понятны международным инвесторам и уже давно используются ими. С 1945 года между Всемирным банком и Международной федерацией инженеров-консультантов (FIDIC) заключено соглашение. Первую проформу FIDIC разработал именно для Всемирного банка. Позднее эти стандарты стали применяться и другими международными финансовыми институтами.
Во-вторых, согласно закону о публичных закупках, участвовать в украинских тендерах могут и резиденты, и нерезиденты. Но последним непонятны наши стандарты. К тому же, наши государственные строительные нормы (ГСН) давно устарели. Все они принимались еще в 1960-е годы. Их история уходит к Типовому договору генподряда 1963 года, который используется и поныне. Да, были изменения, но они коснулись только названия и датировки ГСН, их суть не поменялась. Как может иностранный инвестор разобраться в таких нормах?
Стандарты FIDIC понятны международным инвесторам и уже давно используются ими.
Без FIDIC мы не двинемся дальше. Украине нужны инвестиции, нужно закупать новую технику, начинать новые проекты, особенно в инфраструктуре. А какой инвестор захочет вкладывать в ту страну, нормы которой ему не понятны?! Давайте вспомним недавние тендеры по дноуглублению в морских портах Украины. Они отменялись из-за жалоб потенциальных подрядчиков, поскольку тендеры были прописаны по устаревшим нормам.
В чем именно устарели наши ГСН?
Возьмем строительство дорог. На дворе 21 век, а автомобильные дороги в Украине все еще проектируются и строятся по нормам и правилам, разработанным около 20 лет тому назад, в которых отражено понимание дорожного строительства периода 60-70-х годов прошлого столетия. Но время не стоит на месте. За прошедшие десятилетия в представлениях о дороге и сооружениях на ней произошли изменения по многим составляющим. Постоянно проводятся научные исследования, обобщается многолетний опыт строительства и эксплуатации автомобильных дорог. Все большее внимание уделяется обеспечению безопасности движения, в первую очередь, планировочным и конструктивным методам строительства дорог.
Многие современные положения и представления закреплены в нормах и правилах зарубежных стран. Мы же заведомо строим плохие дороги, которые уже завтра начнут разрушаться. Если мы говорим об интеграции с ЕС, о создании Южного шелкового пути, будет ли выгодно европейскому бизнесу возить грузы по украинским дорогам или он отдаст предпочтение другим странам? Для этого необходимо обеспечение соответствия технического регулирования уровню научно-технического развития, международным нормам и правилам. В этой связи интерес представляют Нормы и правила на проектирование полотна автомобильных дорог Германии, нашедшие применение также и в странах ЕС.
Кроме того, нам необходимо изменить подходы к ценообразованию. По этому вопросу только один раз собиралась Межведомственная рабочая группа под патронатом Кабинета Министров Украины, на этом все закончилось. Если мы будем и дальше топтаться на наших нормативных нормах и правилах, то мы никогда не получим ни качественных дорог, ни портов, ни других объектов инфраструктуры.
Читайте также Простота и унификация: 7 вопросов о стандартах FIDIC
Внедрение стандартов FIDIC предполагает появление в проектах инженера-консультанта. Не приведет ли это к удорожанию проектов?
Однозначно не приведет. Сейчас в Украине осуществляется авторский и технический надзор. По сути, это и есть работа инженеров-консультантов. Проблема в подходах.
До сегодняшнего дня в сфере дорожного хозяйства Украины существовала система, при которой сочетался заказчик и подрядчик, что негативно сказывалось на качестве выполнения работ. Существующие взаимоотношения не соответствовуют рыночным условиям в строительстве, создавая предпосылки для некачественного выполнения работ, возникновения задолженности за выполненные работы между заказчиками, подрядчиками и субподрядчиками.
Поэтому инженер, осуществляющий технадзор, может выдавать заключение, невзирая на то, что проект не завершен или в нем не устранены недочеты. В результате, одна и та же яма на дороге латается по несколько раз. О каком качестве работ можно говорить с таким подходом! К тому же, сегодня договор о технадзоре – это формальный договор, где не расписаны ничьи риски, и как следствие никто не несет ответственности.
Иногда доходит до курьезных случаев, когда один инженер технадзора по документам может одновременно находиться на 30 строительных площадках. В реальности оказывается, что он просто передал в аренду свой сертификат и его вкладывают в разные документы.
Как это исправить?
Очень просто. Раньше у нас были строительные лицензии. Все это отменили. Мы считаем, что это коммунистическое прошлое, но весь мир так живет. Я не говорю о возврате к прошлому, но как раз стандарты FIDIC предусматривают контроль и ответственность за выполнением проектов. После их внедрения риски будут ложиться на генподрядчика, будет гарантийный срок эксплуатации и содержания объекта.
Стандарты FIDIC предусматривают контроль и ответственность за выполнением проектов. После их внедрения риски будут ложиться на генподрядчика, будет гарантийный срок эксплуатации и содержания объекта.
Благодаря внедрению контроля инженеров-консультантов, прежде всего, выиграет бюджет Украины. Поскольку работы у нас финансируются из государственного бюджета или под гарантию бюджета государства. Также госкомпаниям не придется содержать в своем штате инженеров, осуществляющих технический надзор.
Сколько стоят услуги инженера-консультанта?
Организация технического надзора за строительством объектов является составной функций заказчика. Согласно ГОСТ Д.1.1-1: 2013 "Правила определения стоимости строительства", который носит обязательный характер при определении стоимости строительства объектов, сооружаемых за счет бюджетных средств, а также кредитов, предоставленных под государственные гарантии, оплата услуг инженера-консультанта осуществляется за счет средств, предусмотренных в главе 10 сводного сметного расчета стоимости строительства (ССР). Лимит этих средств определяется в обоснованном заказчиком размере, но не более 2,5 процента от итога графы 8 глав 1-9 ССР.
Стоимость услуг инженеров-консультантов составляет до 2,5% от стоимости проекта, при бюджетном финансировании, и до 10% - при внешнем инвестировании.
То есть выйдут те же самые деньги, ничего больше, если мы говорим о проектах, финансируемых из бюджета Украины. Если мы возьмем проекты с внешними инвестициями, в этом случае сам инвестор, например, ЕБРР, выставляет условия. Тогда услуги инженера-консультанта обходятся выше – до 10%. Единственный момент – это то, что украинские инжиниринговые компании в этих проектах раньше не участвовали.
Совсем не участвовали?
Только на субподрядах. Как правило, ситуация выглядела следующим образом. Из заграницы нанимали какого-то инженера, например, из Индии, как в проекте "Школа будущего", который приезжал в Украину всего пару раз, а украинцы были субподрядчиками. Как результат, проект так и не был осуществлен, а кредит с пеней и штрафами лег на государство.
А не противоречат ли стандарты FIDIC украинскому законодательству?
Никоим образом. В конце прошлого года было принято два важных документа. Первый – это постановление КМУ № 1065 от 28 декабря 2016 года, в котором закреплено, что контроль качества строительства автомобильных дорог осуществляет инженер-консультант согласно условиям контрактов FIDIC. Если говорить детальнее, то этим постановлением предусмотрено обязать заказчиков работ по строительству, реконструкции и ремонту автомобильных дорог привлекать независимого инженера-консультанта для осуществления постоянного технического надзора.
Отмечу, что внедрять независимого инженера-консультанта необходимо не только в сфере дорожного строительства.
Второй документ – это закон № 1764-VIII от 17 ноября 2016 года, с помощью которого вносятся изменения в ряд законопроектов по поводу применения стандартов FIDIC.
Использовались ли стандарты FIDIC до этих изменений в законодательстве?
Конечно. Стандарты FIDIC применялись еще во времена СССР, когда заключались контракты с зарубежными партнерами. Если говорить о независимой Украине, то это проекты, которые реализовывались в рамках Евро-2012 – дороги, стадионы, аэропорты. Кроме того, стандарты FIDIC применялись и применяются в проектах, финансируемых международными инвесторами.
Сейчас о стандартах FIDIC много говорится в контексте автодорог и морских портов. Почему именно эти отрасли так выделяются?
В порты сейчас активно заходит международный бизнес. Как мы знаем, международные инвесторы готовы вкладывать в проекты свои деньги только на понятных для них условиях. Стандарты FIDIC являются таким ключом к пониманию. Кроме того, к портам должны подходить современные дороги с хорошим покрытием. А терминалы необходимо оснастить современной техникой и провести дноуглубительные работы для приема больших судов. Это позволит Украине раскрыть свой транзитный потенциал.
Вы сотрудничаете с украинскими госкомпаниями?
Да. Например, с АМПУ. У нас с ними заключен меморандум. У нас есть рабочая группа, которая будет заниматься внедрением стандартов FIDIC. Недавно я составляла для АМПУ типовой контракт для внутренних украинских проектов, то есть без международных инвестиций и кредитов, с учетом стандартов FIDIC. Этот процесс занял у меня порядка двух недель.
Почему так долго?
Надо было увязать с нашим внутренним законодательством. У меня получился документ на 40 страниц, очень близкий к контракту, составленному по Белой книге. Я не нашла в украинском законодательстве каких-либо противоречий с проформами FIDIC. Конечно, как говорилось ранее, нормативные акты в сфере строительства надо менять. Не все стыкуется, но говорить о жестких противоречиях в национальном законодательстве по отношению к международным нормам нельзя. За последние годы проведена серьезная работа по реформированию законов Украины и приведения их до стандартов ЕС. И это уже ощущается.
Проформы или книги FIDIC составлены на английском. Как обстоят дела с их переводом в Украине?
FIDIC предоставил нам модульное соглашение на перевод проформ. Идет серьезная совместная работа по адаптации к украинским реалиям. Подписаны трехсторонние Меморандумы между нашей Ассоциацией, Мининфраструктуры, АМПУ и "Укравтодором", согласно которым созданы рабочие группы по имплементации проформ FIDIC в Украине. Я уже упоминала Постановление № 1065. Это только начало. Впереди серьезная совместная работа. Эти и многие вопросы будут обсуждаться на Бизнес-дне FIDIC в Украине, который состоится 24 -25 мая в Киеве при участии представителей руководства FIDIC, АИКУ, представителей профильных министерств и ведомств , бизнеса при содействии Комитета по транспорту Верховной Рады.
Существует порядка 10 книг FIDIC. Какие из них наилучшим образом подходят к украинским реалиям?
Вопрос не в реалиях, а в проектах. Первая книга была в красной обложке, поэтому ее назвали Красной. Впоследствии решили использовать цвета для обозначения книг. Существует несколько видов контрактов (книг) FIDIC, каждый из которых отличается определенной цветовой маркировкой для простоты распознавания и работы с ними: Зеленая книга – сокращенная форма контракта; Красная книга – строительство; Желтая книга – проектирование/строительство; Серебряная книга – проектирование, материальнотехническое обслуживание и строительство "под ключ"; Белая книга – контракт между заказчиком и консультантом; Синяя книга – маркшейдерские и рекультивационные работы, а также тендерная процедура. Также на выбор формы контракта влияют и другие факторы: сумма договора/сложность; ответственность за проектирование; необходимость внесения изменений; распределение риска; вид работы; оплата; руководство; привлечение инженера.
К примеру, заказчик купил проформу. Что он дальше делает?
Он должен на основе конкретной книги составить контракт. Проформа – это руководство к составлению контракта. В этих книгах прописано, как правильно составить контракт между участниками строительного рынка, заказчиком, генподрядчиком, инвестором, а также инженером-консультантом, который выполняет надзор. Это не контракт, в который вы просто вставляете данные.
Какой у вас прогноз на будущее в плане внедрения стандартов FIDIC в Украине?
Я вижу, что сейчас толчок к переменам дает украинский бизнес. Он начинает требовать от правительства, что нужно менять правила игры: строительной, торговой и т.д. Бизнес хочет работать комфортно. Для этого ему нужна современная и развитая инфраструктура. Опять же, это невозможно без иностранных и частных инвестиций. Без этого невозможно привести экономику страны в порядок. Процесс потихоньку пошел, что-то начало получаться, но хотелось бы, чтобы перемены происходили быстрей. Нужно развивать экономику страны для того, чтобы экономика работала на нас, а не мы на экономику.
Читайте также Сколько может стоить полное восстановление автодорог в Украине
