Новая власть и Министерство инфраструктуры Украины, в частности, активно реанимируют идею водного пути Е-40, который должен соединить порты Черного моря с Балтийским морем через Днепр, Припять и Западный Буг. Но пока, как и в предыдущие годы, к этому мегапроекту больше вопросов, чем ответов на них, и в его практическую реализацию мало кто верит. На этой волне в соседней Беларуси в очередной раз напомнили о своем локальном, меньшем по масштабу, но не менее амбициозном проекте - строительстве порта на Днепре в Нижних Жарах, что вблизи от украинской границы. Об этом проекте также говорят не первый год, но на месте будущих причалов еще так и не была забита первая свая.
Не имея прямого выхода к морю, Беларусь экспортирует грузы, в основном, через балтийские порты, но при этом очень заинтересована в том, чтобы стать "морской державой". И так как географически это невозможно, белорусы решили, что могут достичь своей цели, построив порт в селе Нижние Жары и возить грузы вниз по Днепру, получив таким образов выход к черноморско-средиземноморскому региону. Недавно на встрече с прессой президент Беларуси Александр Лукашенко отметил, что они готовы приступить к строительству порта в Гомельской области, но для реализации этого проекта нужны более активные действия украинской стороны. Интерес белорусов очевиден, но зачем активизироваться Украине и какую выгоду она получит от проекта?
Что хотят строить?
Идея строительства порта на границе с Украиной вынашивается в Беларуси с 2011 года. Но только летом этого года в проекте были намечены подвижки - по словам заместителя председателя Брагинского райисполкома Петра Романюка, между Министерством транспорта и коммуникаций Беларуси и компанией "Белпорт Нижние Жары" был подписан инвестиционный договор на сумму 64 млн долл. "Белпорт Нижние Жары" связывают с Василием Варфоломеевым, совладельцем белорусской торговой сети "Гиппо" и гендиректором компании "Белтопэнерго". "Если говорить о первом этапе строительства, то сумма инвестиций составит 20 млн долларов", - сказал глава Минтранса Беларуси, комментируя подписанный инвестдоговор.
Проект предполагает создание логистического центра, который включает в себя три составляющие. Так, между селами Нижние и Верхние Жары предусмотрено строительство порта площадью 41 га, для судов, которые будут отправляться вниз по Днепру; речного порта с инженерной и транспортной инфраструктурой площадью 68,1 га; мультимодального хаба и пристани для яхт-клуба с базой отдыха площадью 249,65 га.
Еще 100 млн долл. в перспективе может быть потрачено на строительство 80 км железной дороги от порта до Хойников, что на полпути к Мозырю. Завершение работ намечено на 2025 год.
Пока в Нижних Жарах стройка не началась.
Заместитель министра транспорта и коммуникаций Беларуси Наталья Александрович, говоря о выгодах проекта, в одном из интервью отметила, что "это направление является кратчайшим путем ко многим традиционным рынкам. Также это позволит обеспечить оптимальную доставку грузов в черноморские порты для их дальнейшей перегрузки на морские суда, отсюда можно будет доставлять товары с территории Беларуси в причерноморские страны, а также в бассейн Средиземного моря. Например, при реализации этой схемы Грузия станет для нас намного ближе. Кроме того, по воде можно будет доставлять грузы в отдельные регионы России".
Для Беларуси воплощение проекта - это также возможность снизить транспортную составляющую в стоимости конечного продукта, которая по словам Натальи Александрович, достигает до 20%.
Какие грузы повезут?
Предполагается, что основной объем грузооборота порта обеспечат нефтепродукты (вблизи Гомеля расположен Мозырский НПЗ) и строящийся в Гомельской области Петриковский ГОК (проект "Беларуськалия", мощность - около 2 млн т хлоркалия в год). Из Украины и транзитом через Украину вверх по течению Днепра может пойти сырье для химического производства, потенциально это также перевозка шлака, гранулированного шрота, подсолнечного масла, зерна. Советник министра инфраструктуры Украины Виктор Довгань в комментарии ЦТС отметил, что на сегодня есть договоренность о плановом грузопотоке 1 млн т в год.
Консультант ЦТС-Консалтинг Андрей Исаев со своей стороны подчеркивает, что основной морской внешнеторговый грузооборот Беларуси идет через балтийские порты - расстояние до них намного ближе, чем до украинских черноморских портов. Поэтому на переориентацию значительной части грузопотока в связи с развитием речных перевозок надеяться не стоит. "В то же время есть определенный потенциал для транспортировки речным транспортом белорусского экспорта, предназначающегося для стран черноморско-средиземноморского региона. Для примера, по данным Белстата, товарооборот в 2018 году между Беларусью и Турцией составил 578 млн долл. В 2018 году по ж/д через границу с Беларусью в направлении украинских портов отправлено около 900 тыс. т грузов, практически весь этот объем может перейти на реку при создании соответствующих условий", - говорит эксперт.
Другим существенным источником грузопотока, по словам Андрея Исаева, может быть торговля между Беларусью и Украиной - товарооборот между странами в 2018 году составил 12,7 млн т. Однако, было бы неправильным ожидать перехода всего этого объема на реку, но часть этих грузов может перевозиться речным транспортом.
"Проект требует решения вопроса компенсации финансовых затрат", - Александра Клитина, замминистра инфраструктуры Украины.
Выиграет ли Украина?
Хотя, белорусы сами пока не приступили к реализации проекта на практике, тем не менее говорят, что главная проблема проекта сейчас - это отсутствие необходимых глубин для судов класса "река-море" на Днепре. "На данный момент от Киева до Нижних Жаров им не добраться", - заявляет Петр Романюк. В свою очередь в Мининфраструктуры Украины и не рассматривают вариант использования судов такого класса Беларусью. "Перевозка грузов из Беларуси будет осуществляться на речных баржах, а не судами типа "река-море", что даст возможность зарабатывать на морской перевалке в порту Херсон", - заявил советник министра инфраструктуры Виктор Довгань.
Визуализация "Белорусского морского пароходства"
Заместитель министра инфраструктуры Украины Александра Клитина в комментарии ЦТС отметила, что Украина заинтересована в проекте и развитии торговых отношений с Беларусью, но основным критерием для реализации проекта будет экономическая выгода для страны. "Данный вопрос требует решения вопроса компенсации финансовых затрат", - отмечает Клитина.
Если говорить о выгоде, то тут пока есть вопросы. "Белорусы предоставляют нам только плановый грузопоток до 1 млн тонн в год", - делится информацией Виктор Довгань. В свою очередь, Украине, хоть и при потенциальной поддержке международных инвесторов, потребуется направить 25 млн долларов на модернизацию шлюзов и дноуглубление 100-километрового участка Днепра.
К тому же, открыть сегодня реку для Беларуси, с учетом разработки нового законопроекта О внутреннем водном транспорте, согласно которому с судов будет взиматься только акцизный сбор за топливо, означает не заработать ничего. Поэтому, в текущей ситуации Украине действительно выгоднее, если белорусы будут возить грузы речными судами и перегружать их на морские в наших портах. "Сегодня габариты судового хода позволяют беспрепятственный проход речных судов. Для доставки грузов за пределы Украины в существующей схеме необходимо привлечь мощности местных портов и терминалов", - говорит Александра Клитина.
"Риски открытия реки понятны, но мы не будем углублять больше паспортных глубин - потому белорусы не смогут перейти на суда "река-море", - резюмировал Виктор Довгань.
Читайте также Речные перевозки. Пациент скорее жив?
