Українські міста, попри блекаути та воєнний стан, продовжують оновлювати парк громадського електротранспорту. Зокрема, лише впродовж 2023 року вони придбали 52 тролейбуси, з яких 28 є новими і були виготовлені вітчизняними виробниками – компаніями "Політехносервіс" із Броварів та "Еталон" із Чернігова. Найбільш активним зараз на ринку є саме броварський виробник, який до того ж намагається робити свій продукт інноваційним.
Довгий час компанія "Політехносервіс" займалась лише обслуговуванням чеського обладнання для громадського електротранспорту. В 2020 році вона вирішила розширити спектр своїх послуг і почала самостійно виготовляти тролейбуси.
Кореспондент ЦТС відвідав виробничий цех підприємства в Броварах і поспілкувався з Юрієм Бомбандьоровим, засновником компанії "Політехносервіс", щодо особливостей виробництва тролейбусів в Україні та перспектив цього виду громадського транспорту.
Давайте почнемо розмову з історії компанії "Політехносервіс". Як і коли вона виникла?
Наша компанія була заснована 18 років тому. Спочатку ми займались сервісним обслуговуванням обладнання чеської фірми Cegelec. Кількість такого обладнання, що використовується на громадському електротранспорті України, сягає майже 900 комплектів. Це трамвайне та тролейбусне обладнання. Воно використовувалось на тролейбусах ЛАЗ та "Богдан", а також для модернізації чеських трамваїв Tatra T3. Такі модернізовані трамваї експлуатуються в Одесі, Києві, Вінниці, Кривому Розі.
Десь шість років тому було ухвалено рішення про те, що потрібно розвивати власний український продукт. Передусім, була розроблена система керування тролейбусом для корпорації "Богдан". Перші тролейбуси почали використовувати нашу систему в Києві, потім вона набула поширення в інших містах: Кременчук, Суми, Херсон, Вінниця.
Чому саме "Богдан" став першим користувачем вашої системи?
У них тоді була велика проблема, оскільки вони використовували російське обладнання. Тому вони вирішили замінити цю систему вітчизняною. Такі системи в Україні було встановлено приблизно на 350 тролейбусах. Зараз ми поставляємо такі системи не лише для "Богдана", а й для "Еталону". Для чернігівського виробника ми вже виготовили два прототипи. Також ми випускаємо тролейбуси на базі турецьких кузовів.
Коли ви почали виготовляти системи управління тролейбусами?
У 2017 році.
А в якому році почалось збирання власних тролейбусів?
Трьома роками пізніше, тобто в 2020 році.
Скільки всього тролейбусів було виготовлено з того часу?
Давайте порахуємо разом. 27 тролейбусів ми поставили до Вінниці, з них 17 одиниць було виготовлено на базі турецьких кузовів. Перед повномасштабним вторгненням ми поставили 50 тролейбусів до Харкова. Всі ці тролейбуси були з автономним ходом на 25 км. І ще 10 тролейбусів були виготовлені для Чернівців. Загалом, виходить 87 одиниць від 2020 року.
Я хотів би наголосити, що у нас всі тролейбуси мають автономний хід, тільки різний: аварійний (в нашому варіанті до 3 км) і повноцінний. У нас є батарея на 45 кВт, яка забезпечує рух без контактної мережі на відстань до 15 км, і є батарея на 65-67 кВт, яка забезпечує автономний хід на відстань до 30 км. Наприклад, тролейбуси, які ми поставляли Харкову, на одному з маршрутів проїжджають без контактної мережі майже 28 км. Це з пасажирами і незважаючи на підйом. Загалом, наші батареї розраховані на 8 тисяч циклів заряду-розряду.
Читайте також Тотальне перезавантаження: Як війна трансформувала громадський транспорт Чернігова
А скільки тролейбусів ви можете випускати за місяць?
За місяць ми можемо збирати до 10 тролейбусів. Це, якщо працювати в одну зміну. Якщо треба більше, ми можемо працювати в дві зміни і випускати до 15 тролейбусів. Перед великою війною ми виконували замовлення для Харкова, тоді ми виготовляли по 8 тролейбусів за місяць.
Скільки часу у вас займає збирання одного тролейбусу?
Біля двох тижнів. Однак треба розуміти, що ми не займаємось виготовленням кузовів, а закуповуємо готові в Туреччині. Ці кузови ми оснащуємо необхідним обладнанням – системою управління та батареєю. Перевіряємо, чи все працює справно. Ось і все. До того ж, у виготовленні батарей та систем управління ми працюємо наперед. Це означає, що коли ми отримуємо кузов, то в нас вже є готове начиння до нього. Нам треба лише це встановити, підключити та перевірити, як це все працює вже безпосередньо на транспортному засобі.
Про роботу під час війни
Як компанія пережила початок повномасштабного вторгнення?
Бровари не були під окупацією, однак військові дії відбувались дуже близько до міста. Фізично наші виробничі потужності не постраждали. Фактично ми зупиняли свою діяльність лише на півтора місяці. Вже на початку квітня 2022 року ми відновили роботу. Зараз наш штат налічує біля 100 працівників, практично як до війни.
Якщо говорити про виробничу діяльність, то які результати за минулий рік?
У 2022 році ми виготовили 8 тролейбусів для Вінниці і 5 для Чернівців. Минулого року ми продовжили виконувати замовлення для цих міст. Для Вінниці ми зібрали 10 тролейбусів і 5 для Чернівців. Також ми виготовляли системи управління тролейбусами та батареї до них. Окрім цього, за два роки ми модернізували 15 тролейбусів "Богдан" у Кременчуці: 7 одиниць у 2022 році і 8 одиниць у 2023 році.
В чому полягала ця модернізація?
Ці тролейбуси місто закупило років п'ять тому. На них не були встановлені батареї. З часом у Кременчуці виникла потреба в тролейбусах з автономним ходом. Власне, модернізація і полягала у встановленні батарей.
Чому влада Кременчука вирішила оновити практично нові тролейбуси?
Було кілька чинників, що вплинули на це рішення міської влади. По-перше, в міста виникла потреба в розширенні тролейбусної мережі, але не всюди була можливість прокласти контактну мережу. Тому батарейний тролейбус став гарним рішенням. По-друге, контактна мережа була далеко не в найкращому стані, що призводило до частих зупинок руху тролейбусів. І тоді батареї дозволяли би тролейбусам рухатись далі.
А зараз для кого збираєте тролейбуси?
Зараз ми виконуємо замовлення для Вінниці. Також ми виготовляємо тролейбуси наперед за власні кошти. Ми брали участь у тендері на поставку 20 тролейбусів з автономним ходом для Миколаєва. Сподіваємось, що з нами буде укладено відповідний договір.
Читайте також Орієнтація на вітчизняне: П'ять ключових трендів розвитку наземного електротранспорту Чехії
Про турецькі кузови і українське обладнання
Ви згадували про використання турецьких кузовів для виробництва власних тролейбусів. З якого часу їх замовляєте?
Раніше ми використовували кузови білоруської фірми МАЗ. Однак ще до повномасштабного вторгнення ми почали задумуватись про перехід на кузови іншого виробника. У 2021 році ми зробили закупку першого кузова турецької фірми AKIA. Тобто ще до введення санкцій щодо згаданої білоруської компанії ми вже мали власний проєкт із турками.
Чи було важко переходити на інший тип кузовів?
Перш за все, зауважу, що турецькі кузови кращі за якістю в порівнянні з білоруськими. Вони виготовляються у відповідності до європейських вимог. Українські виробники, на жаль, поки що не можуть забезпечити таку якість виробництва.
А як щодо вартості білоруського та турецького кузова?
Якщо говорити про ціну, то турецькі кузови дорожчі за білоруські. Однак ми розуміємо, що Україна має розвиватись у європейському напрямку і через це зробили акцент на кращій якості. Саме тому ми розпочали перехід на турецькі кузови ще до повномасштабного вторгнення.
Слід зауважити, що разом із турецькими кузовами ми отримуємо інноваційну французьку систему управління тролейбусом фірми Actia, яку часом ще іменують подіумом. Ця система включає пульт у водія та чотири комп'ютери, за допомогою CAN-шини вона дозволяє керувати тролейбусом. Наявність CAN-шини забезпечує кращу якість сигналу та економить кілометри різних дротів. На заміну Actia ми вже розробили власну систему, свій пульт і своє обладнання. Зараз ми його тестуємо і найближчим часом плануємо на нього перейти.
Чи була сертифікація турецьких кузовів складною?
Ні, оскільки в нас є власна лабораторія, яка має право на випробування трамвая, тролейбуса та електробуса. Тому цей процес у нас минув досить швидко і так би мовити безболісно.
А власний кузов у вас не виникало бажання розробити?
Ми маємо документацію на кузов власної розробки. І в 2021 році ми навіть розпочали виготовлення його прототипу. Ми хотіли оцінити і зрозуміти його переваги. Однак війна змусила призупинити цей проєкт.
Чи плануєте відновити втілення цієї ідеї?
Згодом ми зрозуміли, що поєднувати абсолютно все – і виробництво кузова, і всіх необхідних систем – занадто складно. Тому ми зосередились на виробництві електроніки та іншої інтелектуальної продукції для тролейбусів. Що буде далі із цим проєктом, час покаже.
Обладнання яких інших виробників ви встановлюєте на ваші тролейбуси?
Електродвигун латвійського виробництва.
А чи є українські аналоги?
Є харківське підприємство "Електроважмаш". Однак умови, які вони висувають до покупців, набагато гірші за ті, що пропонують латвійські партнери.
А якість?
Якість приблизно однакова. З харківськими двигунами було трохи більше проблем в експлуатації, ніж з латвійськими. Однак, повторюсь, ключовим фактором для нас стали умови співпраці.
Чи використовуєте деталі українських виробників?
Ми частково використовуємо перетворювачі Інституту силової електроніки. Іншу частину перетворювачів нам постачає компанія "Діада Груп", яка розробила їх чітко під наше технічне завдання. Штанги для тролейбусів ми закуповуємо у львівської компанії "Інтерпет", яка працює під торговою маркою FEROX. Це далеко не всі наші українські партнери. Загалом, ми намагаємось максимально працювати з вітчизняними компаніями. Однак не всі можуть запропонувати гідні умови для співпраці.
Про тролейбуси та інші види громадського електротранспорту
На початку розмови ви згадували про участь у трамвайних проєктах. Розкажіть про це детальніше…
Дійсно, у нас є досвід роботи з трамваями. Ми проводили модернізацію чеських трамваїв Tatra T3 з заміною кузова з низькопідлоговою частиною 33% для Одеси, Києва, Запоріжжя, Харкова. Всього було модернізовано 35 таких вагонів. Вони отримали назву "Каштан". У цьому проєкті ми відповідали за встановлення системи управління.
Крім того, напередодні повномасштабного вторгнення в Харкові була ідея зробити трамвай власного виробництва. Ми їм навіть поставили кузов і почали його оздоблювати. Однак він стояв у Салтівському депо, яке дуже сильно постраждало внаслідок ворожих обстрілів, і цей трамвай також. Зараз цей проєкт поки на паузі, але після закінчення війни ми плануємо до нього повернутись.
Чому ви більше зосередились на тролейбусах, а не трамваях?
Ринок тролейбусів в Україні є більшим, ніж трамваїв. Тролейбусів потрібно більше. Крім того, ми даємо тролейбусам можливість їздити без контактної мережі, адже ми збираємо батареї та зарядні пристрої до них. Фактично ми перетворюємо їх на електробуси.
Що, на вашу думку, краще - електробус, тролейбус чи водневий автобус?
Все залежить від існуючих умов, потреб та можливостей окремих країн та міст. Багато країн Європейського Союзу сфокусувались на електробусах, оскільки в них немає тролейбусів. Натомість українські міста мають досить розвинуті тролейбусні мережі. Однак останніми десятиліттями деякі з них почали все більше цікавитись батарейними тролейбусами з можливістю руху без контактної мережі. Такий тип тролейбусу поєднує в собі найкращі риси тролейбусу та електробусу.
Як на мене, електробус не дуже відповідає потребам та можливостям українських міст, особливо тих, що вже мають власну тролейбусну мережу. По-перше, електробус потребує великої кількості батарей потужністю щонайменше 300 кВт. Батареї такої потужності є дуже важкими. Умовно 1 кВт такої батареї важить біля 8 кг. По-друге, електробуси потребують окремої інфраструктури та потужності енергомережі для їх швидкої підзарядки. На мою думку, саме батарейний тролейбус є найбільш доцільним рішенням для українських міст у найближчій перспективі. Елетробус теж може бути, але це питання далекої перспективи.
Читайте також "Тесла" серед автобусів. Досвід німецького Золінгена, який можна втілювати й в Україні
А водневі автобуси?
Водневі автобуси теж можуть бути найближчою перспективою для міст України. Наразі цей процес стримується відсутністю постійних постачальників водню та відповідних заправних станцій. До речі, водень є побічним продуктом діяльності атомних електростанцій. Перед повномасштабним вторгненням ми спільно з Запорізькою АЕС працювали над проєктом із переобладнання їхніх автобусів у водневі. Для них водень є фактично безкоштовним паливом. Зараз, на жаль, Запорізька АЕС перебуває під окупацією, тому доля цього проєкту невідома.
Власний водневий автобус не плануєте виготовляти?
Ще перед війною ми придбали водневий паливний елемент канадської фірми Ballard Power Systems. Ми планували виготовити власний водневий автобус. Усе необхідне для цього в нас вже є. На жаль, війна трохи змінила наші плани. Маю надію, що втілимо цей задум у життя.
Які перешкоди для розвитку виробництва тролейбусів в Україні ви вбачаєте?
Можна довго говорити про наслідки війни. Однак я би хотів акцентувати увагу на іншому. Це дуже дорогі гроші. Я маю на увазі доступ до фінансування. Власники нашого підприємства не отримують дивідендів, оскільки весь прибуток вони інвестують у розвиток. Є державна програма кредитування "Доступні кредити 5-7-9%", однак у неї є багато обмежень. Тому вона не зовсім відповідає реальним потребам українського бізнесу. Якщо уряд України хоче зберегти вітчизняне машинобудування, треба працювати над більш комплексною підтримкою галузі. Адже після закінчення війни до України можуть зайти великі європейські компанії і вітчизняним підприємствам треба бути готовими до гідної конкуренції з ними.
Ринок Європи ви не плануєте підкорювати?
Нас там знають. Але європейський ринок насичений своїми власними виробниками. Скажімо, в Чехії є щонайменше два великих виробника тролейбусів. До того ж, аби вийти на європейський ринок, треба пройти відповідну сертифікацію. Це доволі складне завдання. Думаю, що ми би з ним упорались. Однак на українському ринку теж є попит на нові тролейбуси. Тому, передусім, варто задовольнити його. Перспективи в Україні є.
Читайте також Кардинальна реорганізація: Як розвивається громадський транспорт Вінниці
***
Публікацію підготовлено у рамках спільного проєкту ЦТС та ГО "Vision Zero", що ставить за мету сприяти модернізації й розвитку громадського транспорту з нульовими викидами в Україні, в першу чергу - трамваїв та тролейбусів. В рамках співпраці було підготовлені понад 10 аналітичних й оглядових матеріалів та проведено два представницькі круглі столи у Львові та Києві.