Обстріли та тимчасова блокада російськими військами повністю зупинили роботу громадського транспорту Чернігова навесні 2022 року. Після цього міська влада вирішила перезапустити цю галузь, запровадивши кілька важливих нововведень. Як вони змінюють громадський транспорт міста? Які проекти можуть бути втілені найближчими роками?
"Ви обрали гарний час для відвідин Чернігова", – говорить Олександр Рижий, начальник управління транспорту, транспортної інфраструктури та зв'язку Чернігівської міської ради. У травні місто просто буяє зеленню. Море тюльпанів на клумбах та квітучі дерева на бульварах та в скверах. Відчутно, що місто, яке понад місяць було в облозі ворожих військ, повертається до мирного життя. Наскільки це можливо в поточних реаліях.
Плити OSB, які досі стоять у вікнах будівлі магістрату, нагадують про минулорічні обстріли. Навіть у кабінеті Віктора Геращенка, заступника Чернігівського міського голови з питань діяльності виконавчих органів влади, до якого ми завітали, частина вікна досі без скла.
Оговтуючись після обстрілів
"Чернігів дуже постраждав від обстрілів ворожих військ. У нас більше ніж 600 приватних будинків взагалі зруйновані, ще 2600 будинків пошкоджені. Також були пошкоджені 872 багатоповерхових будинків, зокрема, 146 з прямим влучанням. Дуже пошкоджена ТЕЦ, міський водоканал і "Теплокомуненерго". Це об'єкти критичної інфраструктури. Розмір збитків дуже важко оцінити, але навскидь це мільярди гривень", – пояснює представник мерії.
Громадський транспорт міста теж постраждав. До війни в Чернігові функціонувало 10 тролейбусних маршрутів, зараз – 7. "Було зруйновано 50% тролейбусної контактної мережі, загальна протяжність якої складає 110 км. Також унаслідок обстрілів було пошкоджено 6 тролейбусів, які стояли в депо. Саме депо, на щастя, вціліло, хоча кілька вікон були розбиті уламками снарядів", – додає Олександр Рижий. За його словами, вже 30% мережі відновлено, лишилось ще 20%. "На двох ділянках тривають роботи, ще над однією ми думаємо, чи варто її відновлювати, адже там незначний пасажиропотік. Зараз там курсують автобуси", – пояснює очільник профільного управління.
Відновлення пошкоджень потребує значних коштів, говорить Віктор Геращенко. "Держава нам надала допомогу на відновлення водоканалу 150 млн грн. Таку ж суму нам надав Червоний Хрест на будівництво житла, відновлення ТЕЦ та інші потреби. Зокрема, на відновлення тролейбусної контактної мережі Червоний Хрест надав матеріалів на суму понад 35 млн грн, ще 6 млн грн надала агрофірма "Наташа-Агро". Крім того, компанія зі Словаччини надала 90 опор контактної мережі" – розповідає посадовець.
Транспортна революція
Відновлення повноцінної роботи громадського транспорту є одним із пріоритетів міської влади. "Минулого травня ситуація була дуже складна. З-поміж 300 автобусів малої та середньої місткості в місті залишилось тільки 30 автобусів середньої місткості в робочому стані. Після 40 днів щільного бомбардування та обстрілів, громадський транспорт не працював. Ми мусили його запускати фактично з нуля", – згадує Віктор Геращенко. У середині 2000-х років він очолював тролейбусне управління, тому про транспорт говорить з особливим пієтетом. "Багато в чому війна допомогла нам реформувати громадський транспорт, одну з ключових галузей міста", – додає він.
Віктор Геращенко
Управління транспорту, транспортної інфраструктури та зв'язку Чернігівської міської ради вирішило перезапускати роботу громадського транспорту по-новому, спираючись вже на регламент Європейського Союзу 1370. "Після тотальної зупинки ми почали перезавантаження і пішли іншим шляхом, ніж було до цього. В певному сенсі це була революція", – каже Олександр Рижий. Основна суть змін – це встановлення доплат перевізникам за виконання транспортної роботи відповідно до погоджених графіків та запровадження абсолютно нової маршрутної мережі громадського транспорту.
Олександр Рижий
Аби отримати доплату, перевізник мусить дотриматися низки умов: виконання погоджених графіків руху на 94%, забезпечення доступності транспорту для маломобільних груп населення та функціонування електронного квитка. Така система вже принесла свої перші результати. "Регулярність і виконання графіків досягли майже 98-99%, хоча раніше були на рівні 65-70%. Якщо раніше перевізник був вільний від контролю, то сьогодні ми постійно контролюємо дотримання графіків. Також перевізники почали купувати нові та більші автобуси з пасажиромісткістю понад 60 людей і низькою підлогою. Ми все робимо для того, аби перевізник виконував свою основну функцію – перевезення пасажирів", – розповідає керівник транспортного управління.
Якщо якась умова не дотримана, тоді перевізник не отримує жодних доплат. Віктор Геращенко демонструє статистику за березень 2023 року, відповідно до якої лише один із чотирьох приватних перевізників, що працюють у місті, трохи не досяг встановленої позначки, оскільки виконав графік руху на 91%, інші три спрацювали добре. Встановлений тариф за кілометр для дизельного автобусу типу "Отаман" складає 44,12 грн. Загалом, у міському бюджеті на ці доплати передбачено 40 млн грн.
"Поки що цей механізм функціонує в експериментальному режимі. Я хочу, щоб він працював як налагоджена система, незалежно від прізвища керівника міста та управління транспорту. Зараз міська влада працює над тим, щоби цей механізм запрацював на повну", – пояснює Олександр Рижий.
Інший аспект транспортної революції в Чернігові – це нова маршрутна мережа. До війни в Чернігові працювало 47 автобусних маршрутів та 10 тролейбусних маршрутів, зараз – лише 13 автобусних і 7 тролейбусних маршрутів, які охоплюють ціле місто.
Карта автобусних маршрутів Чернігова до початку російського вторгнення
За словами Олександра Рижого, цього цілком вистачає. "Раніше в місті було біля 200 маломісних мікроавтобусів "Рута" і вони їздили, грубо кажучи, від хати до хати. Зараз у місті трохи більше 90 автобусів, але вже більшої місткості і їздять вони за іншим принципом і за іншими маршрутами. До війни було лише 9 низькопідлогових автобусів, зараз їх вже більше 40 одиниць", – додає посадовець.
Перші автобуси в деблокованому Чернігові поїхали в середині травня 2022 року, а тролейбуси – на початку червня того ж року. Впровадження вищезгаданих нововведень дозволило поступово збільшувати обсяги транспортної роботи. Зокрема, у травні минулого року кількість поїздок автобусів становила 387 тисяч, а вже в грудні 2022 року – майже 1,5 млн. Цей показник для тролейбусів зріс з 367 тисяч поїздок у червні 2022-го до 544 тисяч поїздок у грудні 2022-го.
Жодного хаосу
У багатьох містах України існує конкуренція між приватним та комунальним громадським транспортом. У Чернігові, за словами міських посадовців, такого не спостерігається. "Громадський транспорт повинен конкурувати з автомобілями, а не між собою. Це наша позиція. У нас нема жодного хаосу. Сьогодні в місті працює 52 тролейбуси комунального тролейбусного управління (йдеться про денний випуск тролейбусів на маршрути – ЦТС) та 93 автобуси, які належать чотирьом приватним перевізникам. Міська влада здійснює постійний контроль над роботою усіх перевізників", – пояснює Олександр Рижий. Раніше в місті працювало 13 приватних перевізників, однак не всі змогли виконати нові вимоги, які місто висунуло в межах описаних змін громадського транспорту.
Наявність перевізників різних форм власності не завадило Чернігову запровадити електронний квиток. За проїзд у громадському транспорті можна платити готівкою, банківською або спеціальною транспортною картою. Впровадження електронного квитка дозволило запустити пересадковий талон.
"Ми фіксуємо десь 16 тисяч пересадок щомісяця. Впродовж 30 хвилин пасажир може здійснити пересадку, сплативши транспортною карткою. Поки що це працює лише для тролейбусних маршрутів, ми хочемо це виправити, аби люди могли робити пересадку з тролейбусу на автобус чи навпаки", – пояснює начальник транспортного управління. Також у планах запровадження диверсифікації тарифу при оплаті готівкою чи карткою. "Ми хочемо максимально звузити застосування готівки при оплаті проїзду", – додає він.
На питання, чи міська влада планує створення єдиного комунального перевізника, як це роблять деякі міста Європи, чернігівські посадовці відповідають - "ні". "Наразі в нас нема таких планів. Діюча схема є цілком прийнятною для міста. Створення єдиного комунального перевізника – це дуже дорого для міської влади. На нашу думку, публічно-приватне партнерство є найкращою формою організації громадського транспорту", – каже заступник мера Віктор Геращенко. За його словами, сьогодні доплати перевізникам з міського бюджету складають 15-20% від їхніх затрат на перевезення, це десь 2-3 млн грн на місяць. "Це вигідніше, ніж інвестувати в придбання автобусів, а потім ще й компенсувати вартість перевезень. Це занадто обтяжливо для міського бюджету", – підсумовує він.
Тролейбусні проекти
Після кількагодинної розмови в мерії разом із Олександром Рижим їдемо до тролейбусного депо. Головний транспортний менеджер Чернігова надає перевагу тролейбусу. "Я часто їжджу тролейбусом. По-перше, це зручно, а по-друге, оцінюю роботу комунального транспорту як пасажир", – розповідає він. У депо нас зустрічає Руслан Ємець, начальник Чернігівського тролейбусного управління (ЧТУ), який продовжує розповідь про роботу громадського транспорту в місті.
Руслан Ємець
"Останні десятиліття комунальне підприємство зазнавало тиску з боку приватних перевізників, як і в інших містах України. Випуск тролейбусів з 2005 по 2015 рік впав у 2,5 рази – зі 130 до 50. На піку наш парк сягав 160 одиниць, а випуск 140 одиниць. Це були 1990-і роки. Перед війною у нас випуск був 65 одиниць. Сьогодні наш парк нараховує 74 тролейбуси, а випуск складає 52 одиниці. Після відновлення всіх ділянок пошкодженої контактної мережі плануємо вийти на довоєнні показники роботи. Також цього року ми придбали ще шість тролейбусів. Зараз реєструємо їх та готуємо до регулярної роботи на лініях. Плануємо, що в червні у нас вже буде 80 тролейбусів. Цього майже достатньо, аби задовольнити попит пасажирів. Раніше в місті працювали великі підприємства з багатотисячними колективами, які генерували значну частину пасажиропотоку. Зараз їх не існує," – розповідає керівник ЧТУ.
За його словами, сьогодні дві третини парку складають нові низькопідлогові тролейбуси, які місто почало закуповувати переважно на Чернігівському автозаводі - це тролейбуси марки "Еталон". Загалом, було придбано 42 нових тролейбуси цієї компанії. Старі тролейбуси ЧТУ планомірно виводить з експлуатації, оскільки їхній ремонт дуже дорогий. Наприклад, капітальний ремонт тролейбусу ЗіУ коштує більше 1 млн грн, а купівля нового тролейбусу – близько 7 млн грн.
Найбільша проблема тролейбусної системи Чернігова – це зношена інфраструктура, зокрема, тягові підстанції і особливо кабельні лінії. "90% силових кабелів потребують заміни. Перший раз ми провели подібну заміну три роки тому. До цього подібні роботи не проводились з початку існування тролейбусного руху в Чернігові. Загалом, плануємо на найближчі роки замінити приблизно 70% силових кабелів. Застаріла кабельна мережа – це найбільша загроза щодо зупинки руху тролейбусів у місті", – пояснює Руслан Ємець.
Попри це, керівник має кілька ідей для подальшого розвитку тролейбусної мережі в Чернігові. Перш за все, це відновлення системи диспетчеризації. "Ми замовили проект щодо нової системи телекерування і диспетчеризації тягових підстанцій разом із організацією нового диспетчерського пункту. Ця система дає змогу дуже точно визначати місце аварії в кабельній мережі без закладки додаткового сигнального кабелю. Зараз нам доводиться залучати сторонні організації для визначення місця аварії. Через пару місяців ми отримаємо цей проект і, що головне, будемо знати його точну вартість", – стверджує начальник ЧТУ.
Також тролейбусне управління планує впровадження руху тролейбусів із динамічною підзарядкою. "На мою думку, для існуючих тролейбусних систем - це найбільш розумний розвиток. Ми оцінювали, де ми можемо встановити пункти підзарядки та звільнити частину міста від контактної мережі", – каже Руслан Ємець. Інший проект на перспективу – це придбання батарейних тролейбусів з запасом ходу до 20 км. "Наш чернігівський виробник "Еталон" виробляє тролейбуси такого типу, однак коштують вони дорожче, ніж звичайні", – додає він.
Питання фінансів, на жаль, лишається ключовим для комунального підприємства, адже продаж квитків становить лише 36% його доходів, ще 3% – це інші види доходів підприємства. Більше 60% – це дотації, які доплачує міська влада через компенсацію пільгових перевезень. "Незважаючи на це, ми продовжуємо розробляти нові проекти для подальшого розвитку тролейбусної мережі і рухатись до їхньої реалізації. Виклики будуть завжди, однак треба дивитись у майбутнє. Нас підтримує місцева влада, але й допомога міжнародних донорів теж не завадить", – підсумовує Руслан Ємець.
Читайте також Перешкоди і досягнення: Як Львів розвиває громадський електротранспорт