У Чехії функціонує 21 система наземного електротранспорту, що охоплюють міста з населенням від 17 тис. осіб до 1,3 млн. Попри такий розрив, усі трамвайні та тролейбусні мережі країни функціонують за схожою моделлю, а оператори навіть мають подібні назви. Які саме тенденції визначали їхній розвиток упродовж останніх 20 років?
Через повномасштабну агресію росії проти України українські міста вимушено змінили свої пріоритети. На перший план вийшли соціальні питання, а більшість капітальних інвестицій у розвиток міської інфраструктури, в тому числі й громадського транспорту, були заморожені або відкладені на невизначений час. Подекуди очільники міст, прикриваючись війною, намагаються скоротити мережу наземного електротранспорту, як це відбувається, приміром в Харкові чи Житомирі.
Інші мери, навпаки, продовжують інвестувати в трамвайні та тролейбусні системи, розбудовуючи їхню інфраструктуру та закуповуючи невеликі партії рухомого складу. Одеса в грудні 2022-го замовила в українського виробника "Татра-Юг" 13 низькопідлогових трамваїв. Таких обсягів явно недостатньо для повноцінного оновлення трамвайних чи тролейбусних парків, як і для повноцінної роботи українських виробників.
Чехія демонструє інший підхід до розвитку наземного електротранспорту, де 97% рухомого складу було виготовлено місцевими виробниками. Навіть пандемія COVID-19 не змінила цього, хоча запроваджені владою країни та місцевим самоврядуванням обмеження на пересування громадян тяжко вдарили по цьому сектору. У доковідні роки загальний пасажиропотік громадського транспорту чеських міст коливався в межах 2,1 - 2,2 млрд пасажирів на рік. У 2020 та 2021 роках він знизився до 1,5 млрд пасажирів. Однак при цьому частка користувачів наземного електротранспорту лишилась незмінною - біля 43%. При цьому жодна трамвайна чи тролейбусна лінія не була закрита, ба більше, деякі міста почали планувати подальше розширення власних мереж наземного електротранспорту. Які основні тренди визначали і продовжують визначати розвиток цього сектору в Чехії?
Читайте також Балансуючи на межі: Тренди розвитку міського електротранспорту України в 2022 році
Поступове розширення мереж електротранспорту
Наразі в Чехії функціонують 7 трамвайних та 14 тролейбусних систем. При цьому 4 системи є міжміськими, оскільки сполучають по два міста: трамваї курсують між Мостом і Літвіновим, Ліберцем і Яблонцем-над-Нисою, а тролейбуси - між Хомутовим і Їрковим, Зліном і Отроковицями. За даними Чеського статистичного управління, загальна довжина трамвайних маршрутів у містах Чехії зросла з 338,3 км у 2000-му до 351,7 км у 2021-му, тобто на 13,4 км або 3,9%. Довжина тролейбусних маршрутів зросла з 349,5 км у 2000-му до 421,6 км у 2021-му, тобто на 71,2 км або 20,6%.
Таке повільне зростання можна пояснити кількома чинниками. Перший - демографічна ситуація в країні та містах. Населення Чехії зростає дуже повільно: 10,2 млн у 2001-му та 10,5 млн у 2021-му. При цьому населення більшості міст, де є мережі наземного електротранспорту, поволі зменшується, окрім Праги та Брно. Другий чинник - це зростання кількості автомобілів у Чехії. З 2000 по 2020 рік цей показник збільшився з близько 3,5 млн до понад 6 млн одиниць або на 58,3%. Третій чинник - це фінанси, тому муніципальні транспортні компанії віддають перевагу ремонту наявної інфраструктури.
Планування та будівництво нових ліній здійснюється впродовж кількох років, досить часто по кілька кілометрів на рік, як свідчать дані зі звітів транспортних компаній. Наприклад, довжина тролейбусної мережі Градця-Кралового збільшилась на 22 км з 2016-го по 2021-й, а кількість тролейбусів - на 10 одиниць. Деякі міста, навпаки, оптимізують мережу наземного електротранспорту. У Їглаві довжина тролейбусної системи скоротилась з 47,2 км у 2016-му до 38,9 км у 2021-му.
Серед нещодавніх проектів варто також згадати будівництво нової трамвайної лінії в Оломоуці протяжністю 1,2 км. Роботи тривали понад 1,5 року і обійшлись місту в 469 млн крон (приблизно 20 млн євро). Прага планує значні інвестиції в розбудову тролейбусної мережі на найближчі роки, коли в місті з'явиться декілька нових тролейбусних ліній. Зараз у столиці Чехії функціонує лише один тролейбусний маршрут протяжністю 4,9 км, з яких контактна мережа прокладена на 1,4 км. Решту лінії тролейбус проїздить використовуючи автономне живлення. Щодо "трамвайних" інвестицій, слід ще згадати і великий тендер на закупівлю 200 нових трамваїв, який нещодавно оголосила столиця Чехії.
Модель фінансування
Наземний електротранспорт у містах Чехії функціонує, отримуючи фінансування з боку міської влади, яке офіційно називається оплатою транспортної роботи. Така бізнес-модель характерна для роботи громадського транспорту у всіх країн Євросоюзу. Ці надходження складають щонайменше половину доходів муніципальних транспортних компаній. Останнє десятиліття показує зростання частки дотацій, особливо впродовж двох ковідних років (2020 та 2021). Наприклад, для Транспортної компанії міста Брно (DPMB) міське фінансування на перевезення пасажирів складало 48% доходів у 2009 році, 53% у 2010 році, 61% у 2018 році, 67% у 2020 та 2021 роках. Частка доходів від продажу квитків змінилась від 37% у 2009-му до 25% у 2021-му. Схожу зміну в структурі доходів пережила більшість муніципальних транспортних компаній Чехії. У 2021 році середній розмір частки коштів, які міські бюджети сплачували як оплату за транспортну роботу, перевищував 60%, а частка доходів від продажу квитків коливалась у межах 15-25% в залежності від міста. Винятком можна назвати Транспортну компанію міст Хомутов та Їрков (DPChJ), де частка міських дотацій складає 51%.
Витрати муніципальних транспортних компаній Чехії також є досить стабільними. Щонайменше половина коштів витрачається на оплату праці. На закупку палива та електроенергії підприємства витрачають від 10 до 25% своїх коштів. Наприклад, витрати Транспортної компанії міста Чеські Будейовиці (DPMCB) у 2021 році складали біля 490,3 млрд крон (20,5 млн євро), з яких 54% - це оплата праці, 11% - закупка палива та електроенергії.
Рухомий склад місцевого виробництва
За даними Чеського статистичного управління, наземний електротранспорт міст Чехії на кінець 2021 року нараховував 1639 трамваїв та 643 тролейбуси. Практично весь рухомий склад трамвайних та тролейбусних систем країни був виготовлений місцевими виробниками. Лише 39 трамваїв та 33 тролейбуси були не чеського виробництва, а були поставлені з Польщі: польським підрозділом Stadler Rail у випадку трамваїв та польським виробником Solaris у випадку тролейбусів. Однак при цьому закордонна техніка має чеські компоненти. Трамваї Stadler Tango NF2, що курсують вулицями Острави, містять 40% чеських компонентів.
Історично чеські міста надавали перевагу електротранспорту вітчизняного виробництва через наявність у країні двох потужних виробників: ČKD Praha, що виготовляв трамваї, та Škoda Ostrov, що виготовляв тролейбуси. Їхня техніка, виготовлена переважно в 1970-і та 1980-і роки, досі їздить містами Чехії. Трамвайний парк Праги нараховує 802 одиниці (на кінець 2021-го), з яких половина - це модель Tatra T3 (в різних модифікаціях). У Ліберці Tatra T3 складають майже 99% трамвайного парку міста (62 з 63 одиниць на кінець 2020-го). Загалом, на вулицях чеських міст курсує понад 600 трамваїв типу Tatra T3. Всі вони пройшли модернізацію та знаходяться в доброму стані. Також у Чехії досі експлуатуються інші моделі виробництва ČKD Praha - Tatra K2, Tatra KT8D5, Tatra T6A5, які випускались у 1990-і. Якщо додати ці моделі, то трамваї ČKD Praha складають майже половину сучасного трамвайного парку Чехії.
В 1998 році ČKD Praha збанкрутував, його місце зайняли два інших гравця - Škoda Transportation та Aliance TW Team (консорціум чеських компаній Pragoimex, VKV Praha, Krnovské opravny a strojírny). Саме продукція цих виробників складає другу половину трамвайного парку Чехії. Серед трамваїв Škoda Transportation найпопулярнішою моделлю є Škoda 15T, що експлуатується в Празі (250 одиниць). Серед трамваїв Aliance TW Team найбільшим попитом користується модель VarioLF (майже 150 одиниць).
Виробництво тролейбусів у Чехії пережило менші пертурбації, ніж трамвайний сектор. Фактичну монополію в цьому сегменті має Škoda Transportation. В соціалістичні часи і перше десятиліття після Оксамитової революції виробником тролейбусів у Чехії було підприємство Škoda Ostrov у місті Остров. У 1980-і та 1990-і роки цей завод випускав популярні моделі Škoda 14Tr та Škoda 15Tr на основі власних кузовів. Після Оксамитової революції державний виробничий концерн Škoda, частиною якого було підприємство Škoda Ostrov, був приватизований. Škoda Ostrov у 2004 році збанкрутувало, а виробництво тролейбусів було переведено з Острова на електротехнічний завод групи у Плзені, що отримав назву Škoda Electric.
З 2000-х завод Škoda Electric продовжив виготовляти тролейбуси під брендом Škoda, але вже на основі кузовів інших компаній. На базі автобусів чеського виробника Karosa (з 2007-го називається Iveco Czech Republic) було виготовлено три моделі тролейбусів Škoda 24Tr, Škoda 25Tr, Škoda 35Tr. Згодом Škoda Electric почала співпрацювати з іншим чеським виробником автобусів SOR Libchavy. Останніми роками Škoda Electric виготовляє тролейбуси на базі автобусів польського виробника Solaris або турецького виробника TEMSA, 50% акцій якого належить Škoda Transportation. Приміром, зараз спільно з Solaris Škoda виконує замовлення для Праги на 20 24-метрових трисекційних акумуляторних тролейбусів місткістю 179 пасажирів. Крім того, 16 подібних машин отримає столиця сусідньої Словаччини. Solaris також постачав невеликі партії тролейбусів під власним брендом до Острави та Опави, які знаходяться неподалік кордону з Польщею.
Фокус місцевих виробників
Для діючих чеських виробників наземного електротранспорту місцевий ринок є основним - окрім вже згаданого історичного фактору, впливає на це і економічна складова. Так, віддаючи перевагу вітчизняним виробникам, міста стимулюють збереження або створення нових робочих місць в галузі, відповідні надходження до бюджетів у вигляді сплати податків, підтримують мережу з десятків або ж сотень місцевих компаній-підрядників, дотичних до будівництва рухомого складу. Тобто, купуючи своє, інвестують у власну економіку.
За цих умов Škoda Transportation, як свідчать звіти компанії за 2010-і, постачає щонайменше половину, часто 70-90% своєї продукції саме на ринок Чехії. Наприклад, у 2021 році виробник отримав 12,8 млрд крон доходів (орієнтовно 537 млн євро), з яких 11,9 млрд крон (майже 500 млн євро) - це замовлення від чеських клієнтів. Слід зважати, що ці суми включають не лише трамваї та тролейбуси, а й локомотиви та приміські поїзди. На жаль, компанія Škoda Transportation не публікує географічну розбивку по кожному з секторів діяльності.
Ключовими для неї є виробництво трамваїв та поїздів, які часом чергуються на першій позиції. У 2015 році Škoda Transportation отримала майже 80% доходів від продажу трамваїв, а в 2021 році виробництво трамваїв згенерувало лише 19% доходів компанії тоді як виробництво локомотивів та приміських поїздів понад 50%. У березні 2005-го Škoda Transportation уклала найбільший контракт на поставку трамваїв у демократичній Чехії - 250 одиниць за 17 млрд крон (приблизно 714 млн євро). Поставки відбувались з січня 2011 по лютий 2019 року.
Зі Škoda Transportation опосередковано пов'язаний ще один постачальник наземного електротранспорту до чеських міст. Йдеться про консорціум Aliance TW Team, до якого належать Pragoimex, VKV Praha і Krnovské opravny a strojírny. 32% акцій Pragoimex належить Škoda Transportation. Aliance TW Team не оприлюднював своєї звітності, однак якщо подивитись на продажі продукції цього об'єднання, то стає зрозумілим, що Чехія є практично єдиним ринком для нього. У 2000-і та 2010-і компанія виготовила майже 320 трамваїв типу VarioLF, EVO1, EVO2, лише 22 одиниці були поставлені за кордон (20 до Ташкенту і по одному екземпляру до Словаччини та росії).
Від газу до електрики
На початку 2010-х чеські міста почали закуповувати автобуси, які споживають стиснений природний газ (CNG). Цей тип автобусів розглядався як більш екологічний у порівнянні з дизельними автобусами та менш затратний у порівнянні з тролейбусами. Зараз вулицями чеських міст їздить понад 700 автобусів на газі, з яких левова частка експлуатується в Остраві (227 одиниць на кінець 2021-го) та Брно (162 одиниці). У деяких містах частка таких транспортних засобів у автобусному парку є досить високою: 100% в Таборі, біля 80% в Остраві, майже 75% у Карлових Варах, понад 71% у Хомутові та Їркові, біля 68% у Їглаві, понад 57% в Усті-над-Лабою, понад 51% у Млада-Болеславі та майже 48% у Брно. Закупки газобусів ще продовжуються, але вони вже не настільки популярні, як раніше. У 2021-му Міська транспортна компанія Опави (MDPO) придбала п'ять газових автобусів за 36,6 млн крон (1,5 млн євро).
З середини 2010-х міста Чехії починають потроху закуповувати батарейні автобуси. На вулицях Градця-Кралового перші такі автобуси з'явились у 2016-му, зараз їх нараховується 22 одиниці. Це найвищий показник серед міст країни, далі йдуть Прага (14 електробусів), Чеські Будейовиці (11 електробусів) та Острава (8 електробусів). Решта міст експлуатує одиничні екземпляри. Наприклад, у 2020-му перший і поки єдиний у місті електробус з'явився у Зліні, а Кладно в 2021-му придбало 2 електробуси. Такі великі міста як Брно чи Плзень взагалі не мають батарейних автобусів.
Читайте також "Тесла" серед автобусів. Досвід німецького Золінгена, який можна втілювати й в Україні
В кінці 2021-го на вулицях чеських міст курсує трохи менше 50 таких машин, однак у найближчі роки ця цифра може збільшитись у рази. У березні 2021-го Острава уклала угоду з Solaris на постачання 24 електричних автобусів за 420,5 млн крон. Договір також включає будівництво двох зарядних станцій для них.
"Прийнято важливе рішення в напрямку закупівлі транспортних засобів до 2030 року, а саме щодо закупівлі електробусів у 2024 та 2025 роках та в наступному періоді закупівлі водневих автобусів", – таку ціль оприлюднила пресслужба Міської транспортної компанії Опави. Компанія не називає точну кількість електробусів та водневих автобусів, що планується придбати, однак заявила про намір зберегти стратегічний резерв дизельних автобусів. Схожі плани анонсують й інші міста Чехії.
А який же стосунок це має до України? Україна, як і Чехія, має непогану стартову базу й досвід для виробництва електротранспорту. Сучасний рухомий склад трамваїв, тролейбусів та автобусів виробляє "Електрон" у Львові, тролейбусів та автобусів - "Богдан" у Луцьку, силове обладнання - "Політехносервіс" у Броварах. З 2018 року підприємство з Дніпра "Татра-Юг" включилося в активну конкуренцію за трамвайний ринок сучасних вагонів з "Електроном", та вже має контракти на постачання низькопідлогових трамваїв до Києва та Одеси. Є у українських підприємств досвід та технології будівництва батарейних тролейбусів та батарейних автобусів.
"Як і в Чехії 20 років тому, українські міста зараз потребують суттєвого оновлення громадського транспорту - й рухомого складу, й інфраструктури. На сьогодні більшість трамваїв та тролейбусів є зношеними, а основною моделюю автобуса є маломісткі "маршрутки" зі станадртом викидів "Євро-2". Досвід Чехії демонструє, наскільки важливо вберегти й розвивати власний сектор машинобудування громадського транспорту", - коментує експерт з громадського транспорту ГО "Віжн Зеро" Дем’ян Данилюк.
За його словами, в контексті Європейського зеленого курсу електричний транспорт займатиме провідну роль, і в України є добрі стартові позиції, щоб повторити успіх Чехії - розвивати свій електротранспорт та водночас піднімати власну економіку в ході повоєнного відновлення.