Потеря рабочих мест, массовое приземление флота, переориентация на грузоперевозки - это сегодняшняя реальность авиаиндустрии. О том, чем сегодня живет отрасль и что ее ждет в ближайшем будущем, говорили участники онлайн-марафона "Авиационная отрасль после пандемии Covid-19. Влияние на аэропорты, авиакомпании и людей". Эксперты отрасли из Украины и Европы поделились результатами исследований и опытом своих компаний. ЦТС приводит мнения ключевых спикеров.
Новые правила игры
"Приспособляемость - это первое слово, которое приходит в голову в ответ на текущие вызовы", - говорит Саймон Бандл, вице-президент МАУ по международной коммерческой деятельности. Компании приходится ежедневно проверять санитарные требования стран прибытия совместно с министерствами иностранных дел, здравоохранения и других контролирующих органов, констатирует он.
Впрочем, такая ситуация не только в Украине, но и во всем мире. "Приведу пример: во время прошлого уик-энда (25-26 июля - ЦТС) в Великобритании власти ввели новые ограничения, которые коснулись десятков перевозчиков и туристических компаний, организовывающих отдых в Испании в связи с введением 14-дневного карантина. И такое происходит постоянно", - отмечает Бандл.
2020 год нивелировал все те вещи, которые делали жизнь пассажиров проще, вернув в путешествия множество бюрократических процедур, и с этим придется смириться, говорит он.
2020 год нивелировал все те вещи, которые делали жизнь пассажиров проще, вернув в путешествия множество бюрократических процедур
Приспосабливаться учатся и украинские авиакомпании. Например, МАУ уже запускала грузовые рейсы. Однако для дальнейшего планирования работы перевозчикам надо понимать, какие еще ограничения их ждут - и где именно. А это иногда совершенно непредсказуемо.
"Регулирующие органы в некоторых странах меняют свои решения относительно мер предосторожности, связанных с пандемией, порой по несколько раз в день", - отмечает региональный менеджер IATA в Украине, Грузии и Армении Алекс Онацкий. По его словам, основная рекомендация IATA регуляторам и участникам рынка - любые возможные альтернативы карантину.
Фото: Edward Wang / Reuters
Тем временем авиакомпании и власти разных стран мира все еще находятся в поисках унификации санитарных требований. "Особенно нам это нужно от правительств. Правительствам мира стоило бы прийти к единому решению относительно тестирования всех пассажиров вместо неопределенного "карантин или не карантин", - отмечает Бандл.
По мнению Энцо Зангрилли, основателя компании 1Aviation (Италия), для выживания и аэропортам, и перевозчикам, и смежным сферам бизнеса необходимо кардинально изменить модель сотрудничества друг с другом и двигаться в направлении взаимной поддержки в вопросах сервиса, продажи услуг и товаров, различных процедур. "Мы должны увидеть революцию в сотрудничестве аэропортов и авиакомпаний. Ведь пока мы будем ждать, что вирус будет побежден, авиация умрет", - считает Зангрилли.
Ситуация в мире
По данным участников марафона, в Европе более 6 млн рабочих мест в авиации в данный момент находятся под угрозой из-за влияния пандемии. Ежедневно авиационная индустрия на европейском континенте теряет около 200 млн евро. Совокупные потери для отрасли в этом году составят более 80 млрд евро.
"В апреле, когда кризис "накрыл" практически всех, во всем мире были приземлены более 70 тыс. воздушных судов. С тех пор авиакомпании потихоньку поднимают в воздух свои самолеты. В последние несколько недель мы видим существенное сокращение количества самолетов, которые стоят "на приколе". Сейчас в мире приземлены около 46% воздушных судов", - рассказывает Симонас Барткус, представитель Ch-aviation GmbH (Германия).
Сейчас в мире все еще приземлены около 46% воздушных судов
По его словам, Азия в плане использования флота лидирует - там не летает только 37% воздушных судов. В Северной Америке - 40%, однако тут своя специфика, говорит Барткус. Многие американские авиакомпании продолжают обслуживание значительной части флота, при этом фактически не задействуя его для полетов. В Европе по состоянию на конец июля активно использовались всего примерно 3,5 тыс. воздушных судов. То есть, 58% флота все еще находится на земле.
Фото: Frank Rumpenhorst / Getty Images
По словам Барткуса, не стоит преувеличивать влияние международных ограничений на спрос со стороны пассажиров. "В США, где хорошо развит внутренний авиационный рынок, рост спроса на авиационные перевозки в последние месяцы сильно снизился (за исключением праздничных периодов, например, дня независимости). Так что сам по себе вирус все еще влияет на решение пассажиров летать", - констатирует Барткус.
"Что касается динамики роста количества кресел, то настоящей звездой в этом плане сейчас является Европа. Европа восстанавливает авиасообщение даже слишком быстро. Быстрее, чем другие части света. Европейские авиакомпании каждую неделю добавляют все больше и больше мест. Однако европейский рынок специфичен тем, что он сильно зависит от сезона. Большинство европейцев предпочитают летать летом. Так что большой вопрос - насколько стабилен этот рост", - отмечает он.
"При этом Европейский Союз как бы закрылся в "пузыре безопасности", не пуская к себе пассажиров из третьих стран, в том числе европейских. Причина этого "пузыря" в недостатке ясности в ситуации", - добавляет Зангрилли.
Еще одна любопытная тендеция: Африка, которая является пятым по объемам авиационным рынком мира, во время пандемии вышла на четвертое место, обогнав Южную Америку.
Коронакризис и авиация в Украине
Согласно прогнозу IATA, по итогу 2020 года пассажиропоток украинских аэропортов может сократиться на 55% по сравнению с 2019 годом. Около 69% флота, зарегистрированного в нашей стране, не летает - это, как говорит Симонас Барткус, несколько выше, чем в среднем по миру.
Однако за этими цифрами кроются другие, более мрачные. "В Украине в 2020 году показатели потерь авиакомпаний составят порядка 1,3 млрд долл., и более 80 тыс. рабочих мест, если говорить про авиацию и смежные области. В общем это около 1 млрд долл. от ВВП страны со знаком "минус", - отмечает Георгий Зубко, коммерческий директор аэропорта Борисполь.
Ежемесячно воздушная гавань недополучает примерно 300 млн грн, а прямые убытки составляют 130-150 млн грн. Отчасти по этой причине предприятие прекратило все свои инфраструктурные проекты.
В Украине в 2020 году потери авиакомпаний и смежных отраслей составят порядка 1,3 млрд долл. и более 80 тыс. рабочих мест
"Мы не видим никакой государственной помощи ни для аэропортов, ни для авиакомпаний. Мы столкнулись с двумя трудностями. Первая - это пандемия. Вторая - отсутствие финансового плана, который уже больше года не может получить аэропорт Борисполь. На данный момент все объекты капитального строительства остановлены. Часть из них законсервированы. МИУ и Кабмин фактически заблокировали нам все возможные процессы реализации любых инфраструктурных проектов в этом году. Ни одной гривны не было потрачено ни на строительство нового перрона, ни на аварийно-спасательную станцию", - констатирует Зубко.
Что касается перспектив, пока динамика спроса на перелеты является отрицательной, говорит он.
"Если внутренние перевозки еще имеют положительную тенденцию, то с международными с каждым месяцем становится все хуже, даже несмотря на открытие границ. Еще в апреле 61% летающих пассажиров были готовы вернуться к перелетам, а 36% были готовы полететь не раньше, чем через полгода и в период до двух лет. Сейчас же только 5% готовы вернуться к полетам в перспективе менее чем 6 месяцев и лишь 18% готовы летать, зная, что будут проходить обсервацию", - отмечает коммерческий директор Борисполя.
По словам Зубко, отрицательная динамика доверия пассажиров к авиаперелетам - это самое худшее, что есть с точки зрения возобновления путешествий. Для восстановления доверия к авиации необходима единая государственная политика и создание определенных стимулов, чтобы пассажиры все-таки возвращались к полетам, отмечает топ-менеджер.
Тренды грузовой авиации
"С точки зрения роста количества грузов и сокращения конкуренции на рынке в начале пандемии мы оказались в выгодной позиции. Однако эта позиция не была такой уж комфортной", - рассказывает региональный менеджер DHL Express Вадим Сидорук.
По его словам, несмотря на внушительный собственный флот, пассажирские авиалинии всегда были важной частью сети DHL. Наряду с собственными судами, компании всегда необходимо было докупать емкости у пассажирских авиакомпаний. Поэтому все ограничения и сокращения, которые произошли в мире с началом коронакризиса, не могли пройти для компании без последствий.
"Больше всего вызовов у нас, конечно, связано с Китаем. Учитывая, что КНР является основным поставщиком средств индивидуальной защиты и тест-систем, используемых во время пандемии, главным вопросом для всех перевозчиков было то, как их оттуда доставить, притом, что около 70% пассажирских авиакомпаний приостановили или сократили операции. Результатом для нас стал огромный рост стоимости доставки грузов", - говорит Сидорук.
Также ситуация отразилась и на других регионах работы DHL. "Есть целые регионы, где мы ощутили серьезную нехватку провозных мощностей в связи с ограничением полетов пассажирских авиакомпаний. В первое время нам пришлось задействовать в своих перевозках весь доступный грузовой флот. Вообще все, что могло летать. Кроме того, нам пришлось запустить собственные новые маршруты в страны, которые раньше ни разу не видели самолетов DHL", - вспоминает представитель компании.
Фото: Luke Sharrett / Bloomberg News
На работу DHL в Украине коронавирус также повлиял: если ранее компания выполняла из Киева в Лейпциг (где находится хаб компании) пять рейсов в неделю собственным флотом (с понедельника по пятницу), а также выкупала место в багажниках судов пассажирских авиакомпаний по субботам, то с закрытием сообщения подходящих субботних рейсов не оказалось. "К сожалению, мы не видели никаких регулярных рейсов из Борисполя по субботам, которые бы нам подходили, поэтому было принято решение, что мы добавим дополнительный, шестой еженедельный рейс. Это не так просто, сейчас мы ведем переговоры с украинскими и немецкими властями. Надеемся, что ситуация разрешится в следующие несколько недель", - рассказал представитель компании.
Что касается перспектив, то в ближайшем будущем Сидорук видит выгоды для грузовых перевозчиков, касающиеся покупки флота, поскольку, по его мнению, в связи с падением спроса на пассажирские суда все больше самолетов будут конвертироваться в грузовую конфигурацию, при этом цены на них будут снижаться.
"Для нас это возможность за умеренные деньги расширить нашу сеть. Потому что, когда у нас появятся вакцины, спрос на них будет сумасшедший, и их нужно будет доставлять. Независимо от того, будут они поставляться из Китая, США или другой страны. Это будут тысячи и тысячи тонн грузов, которые нам надо будет срочно доставлять по всему миру", - отмечает он.
DHL Express рассматривает Борисполь как альтернативу своим хабам в Москве и Стамбуле
Кроме того, компания продолжает смотреть на аэропорт Борисполь как на свой потенциальный хаб для региона Кавказа и Центральной Азии. Для этого необходимо восстановление нормального пассажирского авиасообщения, а также чтобы у аэропорта появился новый грузовой терминал.
"До пандемии Борисполь был хабовым аэропортом, поэтому для нас было бы идеально сочетать его хабовую модель с нашей сетью, поскольку транзитные рейсы как раз покрывали бы все направления, в которых мы нуждаемся - Алматы, Ереван, Тбилиси, Баку. Мы хотели бы, чтобы Борисполь стал для этих направлений альтернативой нашим хабам в Стамбуле и Москве", - подытожил Сидорук.
Читайте также От лекарств до лобстеров: Как обрабатывают грузы в аэропорту Франкфурт
