Будь доволен малым, и получишь большое - маленькая Словения (2 млн человек населения) давно осознала эту истину. К примеру, обладая маленьким морским побережьем – протяженностью всего лишь 47 км, эта страна является весомым морским государством. Словенцы любят шутить, что если все жители страны выстроятся вдоль побережья, то места для всех хватит с трудом. Как ни странно, но для современного и динамично развивающегося морского порта у Словении место нашлось. Речь идет о единственной гавани страны – Копере.

Читайте также Черноморский Гамбург: как работает крупнейший контейнерный терминал Украины

Молодой лидер По сравнению с такими «стариками» как Триест, Венеция или Риека словенский порт сравнительно молодой - был построен только в 1957 году на отвоеванных у моря территориях. С тех пор гавань пережила не одно расширение, когда были возведены несколько терминалов. После получения независимости в порту произошли масштабные изменения, о которых мы расскажем ниже. Сейчас же остановимся на его достижениях.

Прежде всего, Копер является наибольшим контейнерным портом Северной Адриатики. И эту позицию он прочно удерживает еще с 2010 года, опережая таких гигантов как Венеция и Триест. В частности, в 2013 году контейнерооборот Копера превысил отметку в 600 тыс. TEU. Стоит отметить, что десять лет назад этот показатель чуть-чуть превышал 100 тыс. TEU. Судя по планам, руководство гавани не собирается останавливаться на достигнутом. К 2018 году планируется увеличить мощность контейнерного терминала с нынешних 750 тыс. TEU до 980 тыс. TEU, а к 2030 году – до 2 млн TEU.

Копер является наибольшим контейнерным портом Северной Адриатики

Другим достижением Копера является динамичность. За десять лет (2003-2013 годы) грузооборот порта вырос с 11 до 18 млн тонн. По общему объему грузооборота Копер уступает своим конкурентам, но тому есть свое объяснение. К примеру, в 2013 году показатели выглядели следующим образом: Триест – 56,6 млн тонн, Венеция – 24,4 млн тонн, Копер – 18 млн тонн. При этом львиную долю грузооборота итальянских портов обеспечивают нефтетерминалы: 41,3 млн тонн и 10 млн тонн соответственно. У словенского порта этот показатель лишь на третьем месте – 2,9 млн тонн. Если вычесть нефтяные грузы, то Копер становится на равных с Триестом и обгоняет Венецию. Но даже и без таких калькуляций можно заметить, что словенцы дышат венецианцам в спину. Перегнать Триест будет сложнее. Успех будет зависеть от того, удастся ли Коперу преодолеть факторы, тормозящие его развитие.

Факторы успеха Пример Копера интересен во многих аспектах. Но главным является его успех, особенно если учесть размеры самой Словении. Здесь можно долго рассуждать, ища ответ в истории. Ведь когда-то Копер был главным портом Истрийского полуострова, отчего и получил свое название. По-итальянски он звучит как Каподистриа («голова Истрии»). Но история здесь не при чем. В данном случае  важными были другие факторы.

Прежде всего, это приватизация, проведенная в 1996 году. Отметим, что на данный момент 51% акций все еще остается в собственности государства. А крупными держателями акций являются государственные фонды Slovenski drzavni holding (11,13%) и Kapitalska druzba (4,98%), а также Городская община Копер (3,34%). Остальные 29,55% акций находятся в собственности других мелких акционеров с пакетом в 1% и менее. Это всякого рода частные финансовые учреждения (банки, инвестиционные и страховые фонды), в том числе и иностранные (например, Unicredit Bank Austria). Именно приватизация послужила толчком к преображению гавани. После ее проведения был достроен сельскохозяйственный терминал, а существующие терминалы были модернизированы и расширены. В первую очередь, это отразилось на автомобильном и контейнерном терминалах. Кроме того, продажа части акций позволила Коперу приобрести акции компании-оператора контейнерного терминала в Триесте.

Важным фактором является ставка на конкретные виды грузов. В случае Копера это контейнерные грузы, а также перевалка автомобилей. 

Другим фактором является ставка на конкретные виды грузов. В случае Копера это контейнерные грузы, а также перевалка автомобилей. Контейнерный терминал был построен еще в 1979 году (впоследствии неоднократно модернизировался и расширялся), а автомобильный – только в 1996 году. Именно контейнеры и автомобили являются основными статьями грузооборота порта. В 2013 году было перевалено контейнеров в объеме 600 тыс. TEU, автомобилей – 463 тыс. единиц. Отметим, что до 2009 года автомобили были важнейшей статьей грузооборота порта, но вследствие экономического кризиса в ЕС произошло резкое падение и на первое место вышли контейнеры. В 2008 году в Копере было перевалено 569 тыс. автомобилей, а в 2009 году – только 315 тыс. единиц. В последние годы ситуация начала вновь улучшаться, но контейнерные грузы закрепили за собой прочные позиции.

Контейнеры и автомобили являются основными статьями грузооборота порта.

Третий фактор – это выгодное расположение Копера и Словении. Во-первых, в Центральной и Южной Европе находятся семь государств, не имеющих выхода к морю: Австрия, Венгрия, Чехия, Словакия, Швейцария, Сербия и Македония. З двумя из них Словения граничит непосредственно (Австрия и Венгрия), а еще с двумя имеет тесные экономические связи (Чехия и Словакия). Именно эти четыре страны обеспечивают более половины контейнерооборота Копера – около 350 тыс. TEU. Постраново ситуация выглядит следующим образом (2013 год): Австрия и Венгрия – по 120 тыс. TEU, Словакия – 80 тыс. TEU, Чехия – 30 тыс. TEU.

Другим плюсом географического положения словенского порта является близость к азиатским гаваням по сравнению с портами Балтики. Так, маршрут из Копера в Гонконг на 4100 км короче, чем из Гамбурга. Ближе словенский порт и к Ближнему Востоку. Еще в 2011 году в компании AS Baltic Rail подсчитали, что доставка одного 40-футового контейнера из израильского порта Ашдод в Краков через Копер и Катовице будет осуществляться быстрее (5 дней вместо 16 дней) и обойдется почти на 900 долларов дешевле, чем через Гамбург.

Четвертым фактором является хорошо налаженная доставка грузов в/из порта. Главную роль здесь играет железная дорога. Порядка 56% грузов доставляется в гавань именно этим видом транспорта. Деятельность на этом поприще осуществляет как дочерняя компания порта Adria Transport, так и Словенские железные дороги (Slovenske zeleznice). Для последних Копер также играет немаловажную роль, обеспечивая их грузопотоком. К примеру, в 2013 году Slovenske zeleznice перевезли 17,6 млн тонн грузов, из которых 10,1 млн тонн было отправлено в/из словенского порта.

Кроме того, в 2011 году порт Копер стал частью Балтийско-Адриатического ж/д коридора. Эстонская компания AS Baltic Rail (входит в американский холдинг Rail World Group) запустила контейнерный поезд Катовице – Вена – Грац – Копер. Позже был открыт новый маршрут Катовице – Гдыня/Гданьск, соединивший Балтику и Адриатику. В 2013 году компания запустила еще один поезд: Копер – Вроцлав. Перевозки осуществляются подвижным составом компании Rail Polska (также входит в Rail World Group). Отметим, что Катовице и Вроцлав являются крупными грузовыми узлами. Так, вблизи Катовице расположено два контейнерных терминала: в Славкуве и Домброве-Гурничей; а Вроцлава – терминал в Контах-Вроцлавских. При этом терминал в Славкуве имеет выход к широкой ж/д колее 1520 мм, что позволяет переваливать грузы дальше на восток. Что касается объемов грузоперевозок по коридору, то в 2012 году он превысил 10 тыс. TEU, в 2013 году – 20 тыс. TEU. В нынешнем году компания прогнозирует рост до 30 тыс. TEU.

Венгрия и Словакия - ключевые клиенты порта Копер

Что дальше? Достижения достижениями, но есть у Копера и ряд проблем, от решения которых зависит дальнейшая судьба порта. Первая – это, как ни странно, расположение самого порта. Ранее мы упоминали, что он построен на отвоеванной у моря территории. То есть места для расширения мощностей на суше практически не осталось. Кроме того, гавань находится в устье реки Рижана, а с другой стороны ограничена населенными пунктами Копер и Анкаран. Поэтому у портовиков есть два варианта: либо наступать на море, либо на реку. Что само по себе является затратным.

К тому же, для увеличения контейнерооборота нужно провести дноуглубительные работы, которые увеличат глубину акватории возле контейнерного терминала до 14 м. Это позволит судам с большей осадкой заходить в порт. В конце прошлого года начались эти работы начались, их стоимость оценивается в 78 млн евро. Но у порта возникли разногласия с подрядчиком. В результате проект оказался под угрозой срыва.

Другой проблемой является пропускная мощность железной дороги, ведущей в порт. Напомним, что дорога Дивача – Копер является однопутной, хотя и электрифицированной. Она буквально втиснута между горами, большей частью представляет из себя серпантин. Поэтому составы простаивают на узловых станциях Дивача или Сежана. Уже сейчас дорога очень загружена. А во время плановых ремонтных работ Slovenske zeleznice даже жертвуют пассажирскими перевозками, пуская автобусы вместо поездов. На грузопоток не останавливается. По подсчетам Копера, если мощности порта будут увеличены, то к 2018 году железная дорога не будет справляться с грузопотоком.

Необходимость строительства «второго пути» на участке Дивача – Копер (протяженность 27 км), как говорится, на лицо. Эта идея уже не первый год обсуждается в Словении. Но Slovenske zeleznice не имеют необходимых средств для проведения таких масштабных работ в гористой местности. В то же время, Еврокомиссия не спешит с одобрением проекта и выделением денег. Для каждого министра транспорта Словении этот вопрос является камнем преткновения. Пока что говорить о перспективах «второго пути» сложно. Но другого варианта у Копера нет.

Читайте также Порт Гданьск: ситуация в Польше напоминала Украину

Порт построен на отвоеванной у моря территории. Места для расширения мощностей на суше практически не осталось.