Порт Гданьск является наглядным примером перехода от административных механизмов управления отраслью к сотрудничеству между государством и частными инвесторами. Ведь еще не так давно ситуация в Польше напоминала Украину сегодня. Однако успешное принятие нового закона о морских портах в 1996 году позволило четко разграничить полномочия администрации и предпринимателей. В результате порт успешно реализовывает свою стратегию, привлекая для этого бизнес. О принципах работы в польской гавани "Центру транспортных стратегий" рассказал вице-президент порта Гданьск Войцех Лакомски.
Какая форма государственно-частного партнерства действует в порту Гданьск?
Администрация порта выступает исключительно как землевладелец. Мы не имеем права переваливать какие-либо грузы и отвечаем за управление землей и акваторией.
А операторы приходят на условиях концессии?
Нет, у нас нет концессии. Мы сдаем в аренду землю будущим операторам. К нам приходят частные компании и говорят: "Мы хотим построить и эксплуатировать терминал". В таком случае мы как государственная структура обязаны провести тендер, так как инвестор не может просто так прийти и получить право на работу в порту. Нам нужно понимать, что мы хотим получить на выходе, например, развитие контейнерного терминала. И затем мы публикуем в официальных изданиях объявление о тендере на строительство такого комплекса. После его проведения мы оговариваем с победителем условия сотрудничества: какие вложения делаем мы сами, и что должен построить наш партнер. Зачастую на нас ложится обеспечение доступа к терминалу, то есть развитие необходимой инфраструктуры: железных дорог, автомобильных подъездов, электричества, интернета, а также причалов. Остальное находится в компетенции стивидора. Он строит перегрузочные комплексы и склады.
Ранее таможня проверяла почти все контейнеры, а сегодня – только 2%
Мы не можем назвать нашу форму сотрудничества концессией. У нас есть стратегия развития порта. И мы точно знаем, что мы хотим получить, что сейчас требуется для Польши. Например, если мы планируем создание зернового терминала для судов с осадкой 16 м, то оператор сможет перерабатывать на нем зерно, биомассу либо другие сельскохозяйственные продукты. То есть мы не работаем на условиях концессии, а создаем мощности в соответствии со стратегией порта при помощи частных инвесторов.
Развиваете ли Вы логистические комплексы и технопарки на территории порта?
Территория порта занимает достаточно большую площадь – около 700 гектаров. Однако мы стараемся сосредоточить на первой линии у моря исключительно перевалочные мощности и, как правило, не позволяем компаниям строить там какие-либо другие объекты. Но, скажем, за 800 м от берега инвестор может создать фабрику при наличии свободных земель. Например, сейчас мы проводим тендер на строительство электростанции, которая будет расположена сразу же за терминалом.
Какие изменения в законодательстве, на Ваш взгляд, требуются Украине для развития портов? Какие нормативные акты ранее принимались в Польше?
Ранее ситуация в Польше напоминала то, что сейчас происходит в Украине. То есть администрация порта по сути была не только администрацией, но и стивидором. Но в 1996 году был принят новый закон. Он четко разделил управление, которое получило в собственность землю и ответственность за создание рабочих мест на ней, и частных инвесторов, которые вели операционную деятельность. И, безусловно, их проекты должны были полностью соответствовать стратегии развития порта.
Существуют ли в Гданьске актуальные для Украины проблемы с контролирующими органами, например, таможенной службой?
Таможня есть таможня. И мы как администрация порта не имеем на нее прямого влияния. Конечно же, мы приглашаем их руководство на ужины, просим ускорить процедуры, а также высылаем им свои предложения, как это сделать. И в этом случае мы поддерживаем операторов, у которых возникают проблемы с контролирующими органами. Мы не являемся судьями, однако не следует забывать, что именно мы несем ответственность за грузопотоки и стараемся сделать так, чтобы в нашем порту не было никаких барьеров.
Насколько эффективна эта работа?
Постепенно совместными усилиями мы совершенствуем эти процедуры. Например, оператор контейнерного терминала – компания DCT – представила свою современную электронную систему, которая подключена к системам таможенных органов. А потому DCT стал, что называется, терминалом без бумаги. Вам не нужны документы в распечатанном виде, все проверяется с помощью компьютеров.
Ранее таможня проверяла почти все контейнеры, а сегодня – только 2%. Сейчас они смотрят, из какой страны идет груз, кто экспедитор, кто получатель, а затем принимают решение, что подлежит контролю. Например, по линии Maersk Line к нам прибывают контейнеры напрямую из Китая, а потому требуют прохождения определенных процедур. Но другие прибывают фидерными судами из Гамбурга, Антверпена и Роттердама и проходят контроль там. И Польша как член ЕС не должна устраивать им повторную проверку. Правда, в этом есть и свои минусы. Ведь все сборы и пошлины взимает та страна, которая оформляет грузы. То есть в данном случае те самые 25% получает Германия, Бельгия либо Голландия.
