В самый канун старта Евро 2012, когда по новенькой автостраде А2 на матчи в Варшаву ехали болельщики из ЕС, директора строительных фирм вместо прибыли считали убытки. С января по март PBG зафиксировал 15 млн евро убытка. Тогда часть концернов начала агрессивную борьбу с правительством относительно аннексии договоров, вовлекая в борьбу юристов, лоббистов, пиарщиков. Однако, настоящий шок отрасль пережила три месяца спустя. Во втором квартале 2012 года PBG потеряла 390 млн евро, а Polimex - почти 100 млн евро, Mostostal Warszawa теряла прибыль четвертый квартал подряд. В Польше недоумевают, почему компании массово объявляют о банкротстве, если бюджеты строительства автострад такие же, как на Западе. Оказывается, виной всему нерасторопность Главного дорожного управления автострад (польского аналога украинского "Укравтодора") GDDKiA, а также коррупция. Впрочем, если в Польше при реализации дорожных проектов страдают частные подрядчики, то в Украине, наоборот – все издержки ложатся на налогоплательщиков.

Недавно польские СМИ опубликовали запись разговора Инспектора Главного дорожного управления автострад и представителя одной из компаний подрядчиков дорожного строительства, где прямым текстом обсуждается подмена контрольных образцов при проверке качества дорожного покрытия. Этот фрагмент записи окончательно укрепил стереотип коррумпированной дорожной отрасли. Удивляет сегодняшнее положение дел - еще никогда такого не было, чтобы при реализации инвестиционной программы стоимостью десятки миллиардов, строительные компании вместо того, чтобы считать прибыль, поочередно объявляли банкротство. Совершенно очевидно, что польские концерны не повторят успеха испанских и ирландских фирм, которые деньги Евросоюза удачно простимулировали в предыдущие годы. Как могло так случиться?

Согласно Euler Hermes в 2012 году заявили о банкротстве 273 польские строительные фирмы – почти в два раза больше, чем в прошлом году и в семь раз больше, чем еще 5 лет назад. Несмотря на недавние успешные переговоры с Евросоюзом и выделение Польше 73 миллиарда евро, с которых финансируются инвестиции на инфраструктуру, в том числе и на строительство автострад, прогнозы для отрасли далеко не радужные: первые дорожные аукционы на перспективу 2014 – 2020 г. должны быть оглашены в первом полугодии текущего года. Это значит, что новое большое строительство дорог развернется не раньше, чем в первой половине 2014 года.

В результате уже в этом году банкротство могут объявить еще 300 строительных компаний, а более 100 тыс. человек потеряют работу. Последний раз кризис подобного масштаба ударил по строительной отрасли в 2000 году. Тогда фирмы развалились в связи с отсутствием заказов. Парадокс в том, что на этот раз кризис возник из-за избытка денег. С 2008 года GDDKiA реализовала 145 контрактов на рекордную сумму около 13 млрд евро. Президенты компаний утверждают, что в результате накопления инвестиций, цены на материалы стремительно пошли вверх, а контракты стали нерентабельны. И это в условиях жесточайшей конкуренции открытого рынка даже для компаний из Китая и Индии.

Генеральная Дирекция дорог и автострад, правительственная комиссия по созданию сети скоростных трасс считают, что оправдания фирм по этому поводу всего-навсего дымовая завеса и заявляют, что один километр автострады в Польше стоит в среднем 9,6 млн. евро, что не слишком отличается от европейских цен. В Евросоюзе один километр автострады стоит в среднем 10 млн. евро. Дешевле чем в Польше строятся дороги, между прочим, в Германии, Дании, Испании, Чехии и в Литве. Дороже, чем в Польше - только в гористых странах – Австрии, Норвегии.

Один километр автострады в Польше стоит в среднем 9,6 млн. евро

Марек Михаловски, президент Польской Строительной Ассоциации работодателей заявляет: "Мы строим дороги ни дороже, ни быстрее, ни лучше, чем в Европе. В одном лишь мы уникальны. Именно в Польше деньги куда-то исчезают. Денег нет ни у подрядчиков, ни у инвесторов. На Западе в связи с автострадным бумом строительные фирмы разрастаются, а в Польше это не работает".

Лех Витецки, президент GDDKiA занимает оборонительную позицию: "На сегодняшний день в Европе строятся автострады по 10 млн. евро за километр. Это в среднем сумма дорог вне города. Приблизительно такая же как в Польше. Но проблема не в чрезмерно низкой стоимости контрактов, скорее в отсутствии управления ими на уровне европейских подрядчиков. Не учитывается фактор риска и отсутствует контроль качества. В свою очередь инвестор требует придерживаться условий и сроков, оговоренных в контракте, а также контролирует качество производимых работ. Необходимость исправлять ошибки стоит подрядчикам миллионы злотых. А это значительно уменьшает прибыль".

Лех Витецки считает, что дела в дорожной отрасли можно поправить путем оптимизации расходов, тщательного выбора партнеров по консорциуму, жестким контролем качества подрядчиками. Напомним, разговор идет об отрезке дороги Konotopa- Powązkowska . Это та самая  много нашумевшая развязка на автостраде А2, построенной консорциумом гигантов – Budimeks, Strabag, Mostostal Warszawa,Warbud за астрономическую сумму превышающую 50 млн евро за километр дороги. За такие деньги роют туннели в Альпах.

GDDKiA хвастает, что благодаря 24 млн евро инвестированных  в дорожные лаборатории, удалось вскрыть целую лавину ошибок, например, заниженное количество "асфальта в асфальте". Ремонт фирмы должны проводить по условиям гарантии. Это дополнительные затраты, которые не учитываются в средних ценах, что частично объясняет плохое состояние польских дорожных компаний. Однако, подрядчики привыкли, что контроль качества можно уменьшить за взятку. "Когда перед Евро 2012 начали проверять качество дорог, не могли прийти в себя. В связи с явной халтурой в работах, пришлось переделывать около 20 км дороги за свой счет", - сообщает собеседник из GDDKiA.

Строительные фирмы часть вины за крах в отрасли перекладывают на неэффективное сотрудничество с руководством дорожного управления. Они утверждают, что в Польше дороги строятся за такую же цену, что и на Западе, просто часть денег по обыкновению куда-то пропадает. "Дорого стоит неэффективное сотрудничество с GDDKiA, которая мертвой хваткой держится за проект, не допуская ни конструктивного диалога, никаких-либо вариантов предложений, и из-за принципа не учитывает претензий со стороны подрядчиков. Кроме этого, в цену километра автострады в Польше учитываются развязки, с которыми зарубежные инвесторы не считаются".- рассказывает Петр Кледзик, президент Bilfinger Infrastructure.

В прошлом году Министерство охраны окружающей среды понизило строгие в Евросоюзе стандарты защиты от шума. Поэтому акустические экраны уже не будут выставляться в полях вдоль трасс. Но гигантские суммы на приобретение экранов были уже потрачены. На автостраде А2 Лодзь – Варшава счет за экраны было потрачено 60 млн евро.

Большинство президентов строительных компаний утверждают, что хотя цены в Польше и не слишком отличаются от европейских, но только в Польше легко потерять ликвидность. А для концернов, реализующих контракты на несколько миллиардов, это первый шаг в пропасть. Последние несколько месяцев GDDKiA привела в движение систему авансирования. Раньше никогда выплаты не проводились наперед, а в случае конфликта, выплаты задерживались на много месяцев.

А конфликтов хватало, так как подрядчики очень часто ставили под сомнение качество документации, доставляемой инвесторами. По мнению Конрада Яскулы, экс-шефа Polimex-Mostostal, GDDKiA действует по принципу "видели глаза что покупали".

"Вот именно, что не видели – говорит менеджер. – Проекты, полученные от GDDKiA, требовали множества поправок. Необходимость поправок объясняется в первую очередь отличающимися от предполагаемых изначально, геологическими условиями. После долгих дискуссий некоторые поправки дирекция приняла, но соглашалась на незначительные повышения цены. Пришлось докладывать средства в строительство, но у нас была надежда, что со временем мы найдем компромисс. В какой-то момент стоимость «кредита» превысила в Polimex 146 млн евро по всех дорожных контрактах, но GDDKiA не собиралась доплачивать. – говорит Конрад Яскула и признает, что сегодня поступил бы иначе. – Нужно было вовремя среагировать. И жестче".

Лех Витецки рассказывает, что один из подрядчиков автострады А2 между Варшавой и Лодзем (имеется в виду Eurovię – ред.) вынужден был переуложить в общей сложности более 9 км. только-что уложенного вяжущегося слоя. Другой подрядчик на этой же автостраде (Mostostal Warszawa – ред.) имел в контракте оговоренный пункт о штрафе в 20 тыс. евро за каждый день просрочки подачи графика строительства, который служит инвестору для контроля сроков отдельных стадий строительства. Подрядчик не подавал указанный документ на протяжении нескольких месяцев, тем самым, спровоцировал штраф в размере нескольких млн евро.

В течении года во время бума Евро-2012 цена на асфальт в Польше выросла на 42%

"Инвестор и большинство подрядчиков действуют за принципом: как-нибудь да будет".- резко комментирует ситуацию Роберт Дудек президент Geotronix Polska. Фирма Radko, которая объявила о своем банкротстве, приостановив строительство автострады А4, обратилась к Geotronix с заманчивым предложением о контракте. "Мы не подписали этот контракт потому что знали, у этой фирмы ничего нет и могут в дальнейшем возникнуть проблемы. А вот у GDDKiA таких сомнений не было – продолжает Дудек.

Еще одна проблема это отсутствие в контрактах индексаций цен на материалы. Президенты фирм подчеркивают, что в Польше за материалы платится больше нежели, например, в Германии. Подрядчики добились в GDDKiA индексации на 1%. Но это же капля в море. "С ростом цен даже на 5% я сам справлюсь – говорит Петр Кледзик – Строительной отрасли важна помощь инвестора в случае резкого поднятия цен на материалы, как, например, возросла цена на асфальт на 42% в течении года во время бума Евро-2012".

По мнению большинства наблюдателей в ходе реализации бюджета ЕС на перспективу 2014 – 2020 г. строительная отрасль переживет дежа вю. GDDKiA получит на дороги более 10 млрд. евро, но Витецки уже категорически заявил, что не отступит от критерия самой низкой цены, ибо только такая цена дает шанс на борьбу с ценовым сговором. Подрядчики не сомневаются: отсутствие предварительного квалификационного отбора в соединении с системой, основанной на самых низких ценах, гарантирует очередной вал банкротства в строительной области.

По материалам DGP, Перевод Игоря Гошовского