Румынии в наследство от диктатора Чаушеску достался мега-порт, который никогда не выходил даже на 50-процентную загрузку мощностей в свои лучшие годы. Однако, его развитие никогда не останавливается. Сейчас в порту Констанца реализуются проекты на сумму более 750 млн евро. Если учесть что в последнее время помимо Констанцы конкуренцию украинским портам начали составлять также российские и прибалтийские гавани, то в случае реализации всех задуманных румынами проектов ситуация может существенно усугубиться не в нашу пользу.
Констанца может стать главными для Евросоюза «газовыми» воротами с востока – в случае, если будут реализованы планы по постройке альтернативного газопровода в обход России для транспортировки газа из Закавказья (проект трубопровода AGRI между Азербайджаном, Грузией и Румынией). Пока же одна из крупнейших черноморских гаваней заявляет о себе прежде всего как ведущий контейнерный порт в регионе, который в лучшие времена обслуживал до 1,5 млн TEU в год. Констанца также стала узловой точкой для перевалки сухих грузов и налива – 26 и 10 млн тонн в год соответственно, что больше, чем в любом из украинских портов. Через нее в обход украинских дунайских портов пошла часть российский транзитных насыпных грузов, а в прошлом году через Констанцу стал перегружать свое железорудное сырье и собственник Ferrexpo (контролирует Полтавский ГОК) Константин Жеваго.
Проекты развития Геополитическое и экономическое значение Констанцы вскоре может существенно возрасти. Уже несколько лет идет обсуждение проекта газопровода AGRI (Azerbaijan – Georgia – Romania Interconnector), который пройдет по территории трех стран для доставки топлива далее по Черному морю в Румынию через ее морские ворота и страны ЕС. В 2010 году главы государств подписали соответствующий меморандум, а в прошлом году министр иностранных дел Грузии Григол Вашадзе подтвердил, что все стороны соглашения сохраняют к нему активный интерес. К проекту пообещала присоединиться также Венгрия, ожидается, что интерес проявят и другие европейские страны, которые зависят от поставок "Газпрома" и желают создать свой путь к запасам каспийских энергоносителей.
Параллельно Румыния выступает и участником другого проекта альтернативного газопровода – Nabukko, но он постоянно откладывается. В случае, если AGRI будет реализован раньше Nabukko (сроки постройки последнего уже перенесены на 2018 год), порту Констанца нужно быть готовым принять в год около 8 млрд кубометров газа (такова запланированная мощность газопровода). Топливо по трубе будет доставляться до побережья Грузии, далее в сжиженном виде танкерами – до Констанцы, а затем, после трансформировки углеводородов вновь в газовое состояние, они пойдут по территории Румынии и Венгрии в Западную Европу.
Впрочем, подобным планам, в которых политики обычно больше, чем экономики, в самом порту пока не придают большого значения. Все реализуемые сейчас здесь проекты ориентированы больше на увеличение пропускной способности действующих терминалов и улучшения качества инфраструктуры. Развитие порта строится на основании долгосрочной транспортной стратегии Румынии на 2007-2013 годы. Согласно заложенным в ней показателям, общая стоимость всех запланированных на это время проектов составляет более 750 млн евро.
За деньги ЕС реализуются практически все проекты Констанцы, и без этого донорства порт может вообще остановить свое развитие
Одним из наиболее затратных является проект по созданию искусственного острова путем намытия территорий площадью 22,1 га. " Учитывая целый ряд запросов, полученных от румынских и зарубежных компаний, которые имеют намерение инвестировать в развитие речной/морской зоны для развития экономической деятельности, необходимо создавать новые портовые платформы. Искусственный остров, расположенный внутри порта Констанцы, дает для этого большие возможности", - говорится в инвестиционном проспекте проекта. Новая территория порта будет представлять собой платформу на искусственном острове, созданном с использованием грунта, извлеченного при строительстве канала Дунай-Черное море. Расчетная стоимость проекта составляет 300 млн евро.
Еще один дорогостоящий проект – строительство новых специализированных терминалов на причалах III и причале IV в южной части порта. Южная зона отличается от северной наличием больших глубин, что позволяет принимать крупные суда. В целом глубины у причалов порта сейчас варьируются между 7 и 19 м. Протяженность причальной линии Южной зоны составляет 30 км, здесь работает 25 причалов с такими грузами, как руда, уголь, фосфаты, сырая нефть, нефтепродукты, зерно, химикаты, контейнерные грузы, имеются также склады. Северная часть состоит из 12 бассейнов, глубина которых варьируется от 7 до 13.50 м; количество причалов 82, протяженность причального фронта - 15.50 км. В развитие южной зоны, согласно стратегии, будет вложено 185 млн евро.
Несмотря на то, что Констанца является одним из самых глубоководных черноморских портов (большая глубина – только у причалов турецкого порта Эрдемир, до 20 м), в планах администрации также увеличение глубин гавани. На доведение глубин порта до проектных, проведение углубления каналов в Северной зоне с 7 до 9 м, а также дноуглубительные и землечерпательные работы в местах стоянки судов, смежной акватории и подводящем канале запланировано потратить в общей сложности 50 млн евро.
Еще один проект призван решить назревшую проблему подъездных путей – по мере роста грузопотоков в порту увеличивается нагрузка на мост через канал Дунай – Черное море, в связи с чем 85 млн евро будут потрачены на строительство второго моста (так называемый Автодорожный проект 0 + 540 км). Это позволит соединить южную часть порта с шоссе Бухарест — Констанца, а также с северной частью собственно порта. Помимо этого, запланировано удлинение на 1,05 км северного мола порта, что, согласно расчетной стоимости проекта, обойдется в 121 млн евро.
Вопросы собственности Все названные проекты реализуются преимущественно за счет грантовых средств от Евросоюза. Пока Констанца – государственный порт. Администрация морских портов Констанцы является прибыльной компанией. Ее доходы в 2012 году составили 269,7 млн леев (83,4 млн долл.), а прибыль – 22,6 млн леев (7 млн долл.)
До недавнего времени, а именно октября прошлого года, Национальная компания администрации морских портов Констанцы, Constanta S.A. (CNAPM), которая управляет портом и его более мелкими сателлитами Мидией и Мангалией, находилась под контролем государства в лице Министерства транспорта. Оно владеет 60% акций этого предприятия. Еще по 20% акций находятся во владении городского совета Констанцы и инвестиционного фонда Propritatea Fund.
В Румынии неоднократно поднималась волна политических дискуссий на тему того, в чьей собственности должно находиться предприятие – городских властей Констанцы или государства. В октябре 2012 администрация города в лице мэра Раду Мазаре объявила, что уже фактически решен вопрос о передаче 60% государственных акций порта городу. "Это политическая воля, она уже согласована на уровне парламентской коалиции и премьер-министра", - сообщил тогда Мазаре. Ранее, в 2008 году, вопреки сопротивлениям общественности, город получил 20% акций порта благодаря решению президента страны Траяна Бэсеску. Злые языки утверждали, что президент имел в этом личный бизнес-интерес. Похожие обвинения звучат и сейчас. Экс-министр транспорта Румынии Александр Назаре заявил, что мэр города желает сделать из порта "дойную корову". "Это стратегический актив, который должен оставаться под контролем у государства. Согласно некоторым отчетам, у Констанцы есть потенциал стать вторым по величине портом Европы", - заявил бывший министр. По его словам, за время каденции мэра активы порта были захвачены различными группами интересов и перешли в частное управление.
Кроме того, оппоненты идеи перехода порта под контроль города утверждают, что это может повлиять на получение предприятием средств помощи со стороны ЕС. За эти деньги реализуются сегодня практически все проекты Констанцы, и без этого донорства порт может вообще остановить свое развитие. Евросоюз имеет ряд механизмов выделения подобной помощи, часть средств идет по линии министерств, часть – на развитие отдельных регионов. По данным компании, объем освоенных инвестиций в 2011 году составил 15,3 млн. евро, из которых 38,07% собственных средств, 61,43% - европейские фонды и 0,5% бюджетных ассигнований. Также на 2012 год были запланированы инвестиции 709,6 млн леев (219 млн долл.), из которых 669,6 млн леев (207 млн долл.) должны были поступить из фондов ЕС.
Возможно, есть реальная угроза сокращения поступлений в случае смены донорской программы. Однако в Евросоюзе, похоже, имеются и свои соображения насчет румынских морских ворот. В прошлом году в СМИ активно обсуждалась возможность покупки порта инвесторами голландского Роттердама, который якобы готов был заплатить за порт 1 млрд евро. По утверждению отдельных румынских чиновников, Нидерланды пытаются склонить Румынию к продаже Констанцы путем блокирования ее вхождения в Шенгенскую зону. Интерес голландцев к черноморской гавани, которая находится в совершенно иной «весовой категории» (Роттердам переваливает более 400 млн тонн грузов в год, то есть в 10 раз больше Констанцы) многие объясняли желанием Роттердама предотвратить возможное усиление конкуренции.
Констанца и Украина – вопросы конкуренции В отечественной портовой среде в ходу немало мифов о румынском порте Констанца, считает глава исследовательского центра BlackSeaTrans Константин Ильницкий. О нем зачастую говорят не только как о самом крупном и быстрорастущем в регионе, но и как серьезном конкуренте для украинских гаваней в борьбе за транзит. Это верно лишь отчасти, считает эксперт. Крупнейшим портом на Черном море по большинству показателей является все-таки российский Новороссийск. Если в 2011 году объем перевалки в Констанце (вместе с Мидией и Мангалией) составил 49,5 млн тонн, то Новороссийск перевалил за этот же год 116 млн тонн грузов.
Констанцу однозначно можно назвать лидером по запасу мощностей, которые реализуются менее чем наполовину - проектная мощность порта составляет 120 млн тонн. Хотя в Новороссийске, по данным BlackSeaTrans, она все-таки выше – 152 млн тонн. "А вот по числу причалов – 140 единиц – и длине причального фронта – почти 30 км – у Констанцы действительно нет на Черном море конкурентов. Для сравнения, у Новороссийска 88 причалов, а общая длина причального фронта 15 км", - отмечает господин Ильницкий.
Также к этому стоит добавить, что порт обладает сверхдлинным двойным волнорезом длиной 14 км, имеет территорию в 1313 га и акваторию в 2613 га. Опять же, для сравнения: акватория порта Одессы составляет 220 га, Ильичёвска - 480 га, порта Южный - около 600 га. Протяженность причальной линии в Одессе - лишь 9 км, в Ильичёвске - 5 км, в Южном - 2,3 км. Уступают наши порты Констанце также и по глубинам: румынский порт может обрабатывать суда осадкой до 19 м, что позволяет швартоваться у причалов гавани . танкерам дедвейтом 165 тыс. т, сухогрузам дедвейтом 220 тыс. т и контейнеровозам дедвейтом 79 тыс. т (Post Panamax). Глубины украинских портов заметно проигрывают: в Одессе – не более 13-ти, в Ильичёвске – 14-ти и в Южном - 15-ти метров.
Констанцу принято считать значимым контейнерным хабом региона. Здесь работает крупнейший на Черном море контейнерный оператор – компания DP World Constantza. В 2011 году она перевалила 649 022 TEU. Однако если взять суммарно порты Румынии и Украины, то здесь мы обходим соседей: совокупный контейнерный оборот Констанцы в 2011 году составил 662796 TEU TEU, наши же контейнерные порты, по данным компании «ТИС», сумели принять почти 800 тыс TEU. При этом оператор контейнерного терминала Одесского порта, компания "ГПК-Украина" заняла второе место по объемам на Черном море ( 317 844 TEU). Как объясняет Константин Ильницкий, конкуренция с этим портом за транзит, в том числе контейнерный (а за другие виды грузов мы фактически с Констанцой никогда и не конкурировали) уже не так актуальна для Украины, как еще несколько лет назад. Это связано с активным ростом Новороссийска и других российских портов, а также активным развитием портовых мощностей в Прибалтике.
