Ник Райли, который в течение 15 лет занимал руководящие должности в корпорации General Motors, а последние три года возглавлял подразделение GM в Европе, уверен: выстоять сумеет только тот, кто способен предложить рынку недорогой, но качественный товар и обладает хорошо развитой сетью в разных странах. Компании, которые фокусируются преимущественно на рынке Западной Европы, — обречены на провал. Эксперт рассуждает о перспективах крупнейших компаний мира, анализирует их сильные и слабые стороны, а также называет ключевые тренды в отрасли.

Какова ситуация в мировой автоиндустрии?

Объемы выпуска транспортных средств в мире составят немногим менее 80 млн единиц. А через четыре года согласно прогнозам эта цифра превысит 100 млн. Однако для полной картины нужно подробно проанализировать эти показатели. В результате мы увидим, что 80% роста приходится на долю развивающихся рынков во главе с Китаем. Я уверен, что они будут демонстрировать стабильное увеличение производства на 8–10% в год. Другие страны Азии также будут демонстрировать положительную динамику, которая обусловлена благоприятной экономической ситуацией в регионе и улучшением благосостояния граждан. Кроме того, ожидается повышение числа проданных автомобилей в России, Центральной и Восточной Европе, в том числе и Украине.

Прогноз по Северной Америке достаточно оптимистичен, однако темпы роста будут не такими стремительными, как в развивающихся странах, и составят около 2% в год на протяжении ближайших пяти лет. Предсказать развитие ситуации в Южной Америке сложно, однако здесь тоже возможна положительная динамика. В то же время не следует ожидать значительных изменений в Австралии и Японии, причем последняя может даже продемонстрировать снижение.

Далеко не самые радужные перспективы Западной Европы. Падение рынка в этом регионе составило 20%, а в отдельных государствах – 50%. Дальнейшие прогнозы неутешительны: есть вероятность ухудшения ситуации. Уровень безработицы очень высок, и многие люди не могут позволить себе автомобиль. Хотя еще 20 лет назад каждый молодой человек стремился как можно скорее обзавестись своим транспортным средством. Но сегодня их приоритеты изменились в связи с доходами. Поэтому автомобильный рынок в ближайшие годы будет очень слабым.

Есть ли возможность у западноевропейских производителей выжить за счет альтернативных рынков сбыта?

Некоторым из них это под силу, например, Volkswagen. Эта компания присутствует во многих регионах, что позволяет ей компенсировать потери в Европе за счет продаж в других странах. Думаю, сумеют выжить и такие бренды, как Mercedes и BMW. Однако есть и сильно уязвимые предприятия, в частности PSA Peugeout Citroen и Fiat, у которых нет хорошо развитой географической сети, и поэтому они испытывают определенные трудности.

Безусловно, нельзя поддерживать продукцию низкого качества. Этому нет оправдания.

Но чтобы преуспеть сегодня, необходимо понимать несколько ключевых трендов в отрасли. Во-первых, количество небольших автомобилей будет расти. Это связано с удорожанием топлива, переполненными дорогами в городах, доступностью таких транспортных средств. Более того, сегодня люди уже не рассматривают большую машину как символ статуса. Во-вторых, необходимо помнить, где находится эпицентр роста. А он как раз расположен в развивающихся странах, где потребители ищут бюджетные автомобили и используют их для работы и в личных целях. То есть автомобили превращается из предмета гордости и всплеска эмоций в обыкновенный товар. Это не по душе производителям, но факт остается фактом: спрос на доступные и функциональные автомобили повышается.

Третье, на чем я хотел бы остановиться, — это электромобили. Сегодня предлагается множество различных моделей, и нет ни малейшего сомнения, что такие машины являются оптимальным решением проблемы выбросов в атмосферу. В то же время аккумуляторы и другие комплектующие для них стоят дорого, а расстояние, которое они способны преодолевать, недостаточно большое. Поэтому поддержка электрокаров сейчас не входит в число приоритетных задач для правительств. Безусловно, рано или поздно они завоюют рынок. Но, думаю, здесь следует говорить о перспективе 15–20 лет.

Однако вопрос сокращения объемов выхлопов остается актуальным, поэтому компании будут применять в производстве облегченные материалы для снижения массы автомобилей. Кроме того, будет расширяться применение альтернативных видов топлива, например, природного газа. Поэтому повторюсь: те, кто сможет предложить недорогие автомобили, преуспеют во многих странах. А тем же, кто сильно зависит от рынка Западной Европы или слишком много инвестировал в электрокары, — придется несладко.

Сегодня украинские предприятия просят государство защитить их путем введения утилизационного сбора и повышения импортных пошлин. Применяют ли другие страны протекционистские меры?

Я хотел бы подчеркнуть огромное значение автомобильной промышленности для экономики страны. Прежде всего, это создание рабочих мест. Компании нанимают много людей, и создание одной позиции непосредственно на производстве ведет к появлению еще 6–7-ми в смежных сферах. Например, развиваются поставщики комплектующих, активно инвестируя в свое развитие. Сырьевой сектор также обеспечивает людям занятость при выпуске металлургической продукции, пластика и текстиля. Кроме того, требуется персонал станциям технического обслуживания, охранным структурам, заведениям общественного питания, поставщикам инструментов и оборудования. Поэтому автоиндустрия играет очень важную роль в экономике государства, которую не всегда ценят по заслугам.

Есть и иные выгоды, которые сулит стране развитие автопрома. Автопром требует квалифицированных работников, что обеспечивает работу учебным заведениям. Кроме того, требуются исследования и новые разработки, а это стимулирует науку. Производство транспортных средств дает стране продукцию, которую можно поставлять на экспорт и которая положительно влияет на торговый баланс. Такое государство более стабильно и способно выдерживать колебания в мировой экономике. Я уже не говорю о налоговых платежах в бюджет.

Моя страна — Великобритания — показала, что забыла этот урок. В 1980–1990-х гг. государство перестало поддерживать производство, в т.ч. и автомобильное, и решило сосредоточиться на услугах, в частности финансовых. Однако в период кризиса страна оказалась в очень плохом положении, и вместо того чтобы стать одной из самых сильных экономик в мире, она превратилась в одну из самых уязвимых. Сегодня королевство осознало свои ошибки и пытается снова стимулировать автопром. Но, как известно, ломать — не строить, поэтому восстановление проходит гораздо труднее. Нужна мощная правительственная поддержка, поскольку все мы работаем над общими целями.

Давайте посмотрим, что происходит в мире. Каждая страна содействует своей автомобильной промышленности. Возьмем, к примеру, Китай. Здесь действует импортная пошлина в размере 25%. Кроме того, международные корпорации не имеют права покупать в совместном предприятии более 50% уставного капитала. Власть также создает благоприятные условия для покупки земель под автомобильное производство. От зарубежных инвесторов требуют предоставлять интеллектуальную собственность, которая позволит проводить исследования и разработки и развивать местные бренды. Стоимость электричества для таких компаний невысока. Кроме того, формируется госзаказ на отечественную продукцию, то есть 100% автопарка в госструктурах произведено в Китае, а доля местных брендов только возрастает. Доступно финансирование под проекты в автопроме.

Такие методы можно найти и в других развивающихся странах, и каждая из них проводит свою уникальную политику. Таиланд выступил с множеством финансовых стимулов, чтобы привлечь компании инвестировать в страну. Россия установила импортную пошлину, затем приняла постановление № 166, регламентирующее стоимость ввоза автокомпонентов для промышленной сборки, и, наконец, утилизационный сбор. Одним из наиболее необычных примеров является Узбекистан, где один местный производитель владеет 90% долей рынка. Не думаю, что нужно следовать его примеру, однако это говорит о том, какое огромное значение страна придает своей автомобильной индустрии. Индия, Вьетнам, Бразилия, Аргентина, Венесуэла и другие растущие рынки — все создают условия для поддержки и защиты своей автоиндустрии и прекрасно осознают ее выгоды.
Даже развитые страны защищают свой автопром. Несколько западноевропейских и североамериканских стран разработали специальную программу во время мирового экономического кризиса 2008–2009 гг., чтобы стимулировать продажу новых автомобилей и утилизацию более старых. Некоторые правительства обеспечивали финансовую поддержку своим производителям. Например, недавно Франция предоставила Peugeot Citroen кредит в размере 7 млрд евро на щадящих условиях, чтобы помочь компании избежать банкротства. В США правительство вложило в отрасль около 80 млрд долл. в кризисный период. Чиновники понимали, к каким катастрофическим последствиям приведет ее падение. И даже в Германии правительство активно поддерживает эту отрасль. Когда возникает необходимость закрывать мощности и сокращать персонал, правительство выплачивает зарплаты сотрудникам, чтобы их не пришлось увольнять. Такой же подход применяется и в Испании.

Но автоимпортеры утверждают, что введение барьеров повысит стоимость иномарок и сделает их продажу невыгодной. В результате, по их прогнозам, ввоз автомобилей в страну прекратится, а бюджет потеряет деньги. Как поступить в такой ситуации?

На самом деле это не так. Конечно же, если размер платежей не превышает пределы разумного. Но гораздо больше на цены влияет курс валюты и экономическая ситуация в целом. Украина должна задать себе вопрос: нужна ли ей успешная и стабильная автоиндустрия в будущем. Надеюсь, что это так, однако не мне давать ответ на этот вопрос. Я верю, что автопроизводство в этой стране может процветать, но для этого нужна хорошо подготовленная стратегия, которая должна разрабатываться с участием представителей отрасли, науки и правительства. Необходимо также понимать, что автомобилестроение — высококонкурентная отрасль, и чтобы достойно представлять себя на рынке, необходима поддержка.

Есть ли шансы у Украины выиграть эту конкурентную борьбу?

Я не думаю, что очень поздно Украине вступать в конкурентную борьбу. Фактически у Украины уже есть автомобильная промышленность. Есть база, от которой можно отталкиваться — квалифицированный персонал, конкурентоспособные поставщики комплектующих. Можно привлекать инвестиции, развивать внутренний рынок и поставлять продукцию на экспорт. Однако это невозможно реализовать без программы государственной поддержки.

Какую модель развития автопрома следует выбрать Украине?

У каждой страны свои собственные подходы. Будут такие и у Украины. Существуют различные способы поддержки автоиндустрии в других странах, например, утилизационный сбор в России или упомянутые выше методы Китая. И Украине нужно выбрать оптимальный механизм для себя. Важно отметить, что я не рекомендую тотальную защиту внутреннего автопроизводителя и уничтожение импорта. Это сделает отрасль неэффективной и неконкурентоспособной. Безусловно, индустрии нужна конкуренция и со стороны импортеров, и со стороны других производителей. Но необходима и благоприятная среда для инвесторов, которые придут вкладывать деньги в производственные мощности и захотят окупить их в будущем. Поэтому без поддержки не обойтись.

Безусловно, есть альтернатива — отказаться от автопрома вообще. Это тоже выбор. Но он приведет к потере выгод, которые получают другие страны. Если защитные меры не будут чрезмерными, то импорт не прекратится. Например, размер пошлины не должен превышать 20–25%. Экономическое состояние страны будет улучшаться с ростом автомобильной промышленности, но импорт это не остановит. Как правило, мультинациональные компании могут варьировать цены в зависимости от уровня пошлины. Уничтожать импорт ни в коем случае нельзя. Решением проблемы станет только хорошо продуманная стратегия.

Импортеры также говорят, что сегодня украинские производители предлагают покупателям устаревшие и не очень качественные корейские автомобили, которые были разработаны 10–20 лет назад, и их не следует защищать.

Безусловно, нельзя поддерживать продукцию низкого качества. Этому нет оправдания. Но не путайте низкокачественные и низкотехнологичные продукты. Можно построить хорошую добротную машину, но не отделанную по последнему слову техники. Поэтому следует разделять эти понятия.