Российские власти заявили о решении создать новый дальнемагистральный лайнер совместно с Китаем. Концерн Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) обещает профинансировать проект, на который, предположительно, понадобится около $12 млрд. Представить проект самолета президент российского концерна "Объединенная авиастроительная корпорация" Михаил Погосян обещает уже в следующем году. По его словам, сейчас проходит маркетинговая и техническая работа, а к 2020-му планируется "выйти на новый уровень развития".

Часть российских СМИ расценили этот шаг как окончательный отказ России от собственного производства дальнемагистральных лайнеров. Мол, китайцам только того и надо, что получить доступ к технологиям, которых у них нет.

Производство, вероятно, организуют в Китае, ведь это значительно уменьшит стоимость самолета. Эксплуатироваться он тоже будет в первую очередь китайскими авиакомпаниями. Прогнозируется, что по итогам 2012 года пассажиропоток в Китае превысит 300 млн. человек, а к 2030 году достигнет уровня в 1,5 млрд. человек. В Comac подсчитали, что к этому времени количество воздушных судов, эксплуатируемых в стране, увеличится до 5367 самолетов, (еще в 2010 году их было всего лишь 1616). И за два предстоящих десятилетия концерн рассчитывает занять треть этого рынка.

А вот выдержит ли новый дальнемагистральный лайнер конкуренцию с такими гигантами, как Boeing и Airbus, большой вопрос. Ведь выдержать ее трудно будет даже в самой России, где авиакомпании активно приобретают именно иностранные самолеты и  уже эксплуатируют более  300 дальнемагистральных лайнеров зарубежного производства.

Например, парк авиакомпании "Трансаэро" насчитывает около полусотни широкофюзеляжных Boeing-747, Boeing 777 и Boeing 767. У "Аэрофлота" есть около трех десятков Airbus A330 и Boeing 767. Компания также подписала в свое время контракты на приобретение 22 дальнемагистральных самолетов Boeing 787 Dreamliner с началом поставок с 2016 года и 22 лайнеров Airbus A350 – с 2018-го. Есть также контракт на 16 Boeing 777-300ER и  Boeing 777-200ER.

Основными конкурентами российско-китайского проекта пока, пожалуй, следует считать Airbus A340 (эксплуатируется с 1993 года) и Boeing 787 (совершил свой первый коммерческий рейс в прошлом году). Четырёхмоторный турбореактивный широкофюзеляжный Airbus A340-300 с дальностью полёта 13 700 км берёт на борт 440 пассажиров в одном классе. У Airbus А340-600 (поступил в коммерческую эксплуатацию в 2002-м) максимальная пассажировместимость – 475 человек, дальность полета – 14 600 км.

Базовый двухмоторный реактивный Boeing 787-8 вмещает до 250 пассажиров (в зависимости от конфигурации) и может преодолеть 15 700 км. Boeing 787-9 может взять до 290 человек и максимальную дальность 16 299 км. Рассматривается также вариант 787-10, вмещающий до 350 пассажиров.

Airbus не сомневаются в увеличении спроса и на лайнеры большой вместимости

Пассажировместимость четырёхмоторного турбовентиляторного Ил-96-300 в эконом-классе – 300 человек, его глубокая модернизация, Ил-96-400, может взять на борт 435 человек и пролететь до 13 000 км. В плане развития широкофюзеляжных самолетов, которыми занимается КБ им. С.В. Ильюшина, среди перспективных разработок есть самолет Ил-96-550, рассчитанный на 550 пассажиров в эконом-классе или 450 – в трехклассной компоновке.

Пока трудно предположить даже, сколько двигателей будет на новом российско-китайском самолете. "Хорошая машина, но четыре двигателя с такой пассажировместимостью уже не продаются. Это общая тенденция", – сказал об Ил-96-300 после авиасалона Фарнборо-2012 гендиректор лизинговой компании "Ильюшин финанс" Александр Рубцов. Впрочем, разработчики могли бы возразить, что это гарант надежности: в случае отказа одного двигателя самолету с двумя двигателями  можно лететь только до ближайшего аэродрома, а Ил-96-300 и на трех двигателях долетит до базы. Что важно, например, при трансконтинентальных полетах через океан. Хоть установить два двигателя вместо четырех вполне возможно.

Конечно, конструкторам придется решить много вопросов, в том числе, например, постараться максимально уменьшить расход топлива, ведь сегодня это является решающим фактором при выборе авиакомпанией самолета (в СССР перевозчика расход топлива самолетом не волновал). В свое время российские эксплуататоры давно жаловались на то, что советские самолеты тратят больше топлива, чем иностранные конкуренты. Хотя тут тоже не все так однозначно: когда в 2005 году "Аэрофлот – Российские Авиалинии" сравнивал Ил-96-300 и Boeing 767, то руководство утверждало, что Boeing существенно экономичнее, поскольку тратит за час полета в полтора раза меньше топлива. Но при этом не учитывалось, что максимальный взлетный вес Ил-96-300 – до 250 т против 160 – 180 т у Boeing.

"Списывать" же Ил-96 только по той причине, что он разработан более двух десятков лет тому назад, вряд ли стоит. Скажем, семейство узкофюзеляжных самолётов Airbus А320  берет начало в 1988 году. Но это не мешает концерну постоянно модернизировать этот лайнер (наиболее новая разработка – A320neo). Ил-96 тоже имеет хороший модернизационный потенциал.

Но в любом случае, создание лайнера, даже если это будет делаться на базе Ил-96, занимает лет десять. И это – по оптимистическим прогнозам руководства ОАК. А конкуренты в это время тоже будут заниматься новыми разработками. Тот же Airbus A350 еще в разработке, первый полёт запланирован на следующий год, а контракты на его покупку уже есть.

И, разумеется, важно еще просчитать, какой именно самолет будет тогда наиболее востребованным, что далеко не просто. В 2008 году Comac посчитал наиболее перспективной узкофюзеляжную машину со 150-ю креслами. Хотя до этого хотел делать ставку на широкофюзеляжный самолет, который мог бы перевезти 200-250 пассажиров на короткие и средние расстояния. Ныне по всему миру крупные авиакомпании сталкиваются с проблемой подорожания топлива, что вынуждает увеличивать тарифы. При падении объемов пассажирских перевозок проблема становится острее. И в сегменте узкофюзеляжных самолетов наблюдается тенденция к замене воздушных судов вместимостью от 125 до 140 человек на модели вместимостью от 160 до 180 чел. Впрочем, узкофюзеляжные самолеты традиционно составляют большую часть спроса.

В то же время в концерне Airbus не сомневаются в увеличении спроса и на лайнеры большой вместимости. Этому должны способствовать такие факторы, как все больший пассажиропоток, перегруженность аэропортов, ужесточение экологических стандартов. По прогнозам его основного конкурента, компании Boeing, в ближайшие 20 лет в мире будет продано 33,5 тыс. новых магистральных самолетов, и на широкофюзеляжные модели придется более четверти рынка.