Крюковский вагонзавод намерен наращивать присутствие на внешних рынках поставок пассажирских вагонов. На днях руководство предприятия заявило об увеличении доли в СП "Гомельский вагоностроительный завод" на территории Беларуси с 15 до 50%. Кроме того, как намекнул глава набсовета компании Владимир Приходько, не за горами и создание подобных предприятий на других ключевых для КВСЗ рынках, где такой шаг поможет закрепиться и не дать пространства для маневра конкурентам. Это еще раз говорит о серьезности намерений крюковского завода относительно усиления сектора пассажирского машиностроения, долю которого в структуре производства планируется повысить с 10 до 50% к 2018 году. Правда, эксперты не совсем верят в реальность этих планов: на те же внешние рынки претендует и Россия, а перспективы роста поставок пассажирских вагонов "Укрзализныце" по-прежнему туманны.
Беларусь оправдывает надежды Об увеличении доли КВСЗ в ЗАО "Гомельский вагоностроительный завод" (Беларусь), заявил на днях глава набсовета крюковского завода Владимир Приходько. "В Гомельском заводе, где мы акционеры, хотим купить контрольный пакет, и думаю, в следующем году он будет у нас. Мы уже имеем согласие белорусской стороны и ведем соответствующую процедуру", - заявил он. В данный момент украинское предприятие владеет в этом ЗАО 15%, но в 2013 году планируется увеличить эту долю до контрольной, добавил руководитель предприятия. Напомним, КВСЗ стал совладельцем акций предприятия в прошлом году, когда белорусы решили создать совместное с украинским ПАО предприятие для производства пассажирских вагонов на базе Гомельского ВСЗ. Еще одной стороной соглашения выступила "Белорусская железная дорога", в ведении которой находится завод в Гомеле. Предполагалось, что украинская сторона внесет свою долю деньгами (по оценкам аналитиков, 15% акций ЗАО стоили на тот момент около 1,5 млн долл.), а белорусская – имуществом завода.
На такой шаг "крюковцы" пошли для того, чтобы закрепиться на белорусском рынке, которым интересовалась и Россия, считает старший аналитик ИК "Тройка Диалог Украина" Иван Харчук. При этом доля локализации вагонов в Беларуси довольно незначительна - в Гомеле осуществляется лишь сборка вагонов и дорабатываются детали интерьера, в то время как из Крюкова поставляются все основные узлы и детали. Благодаря этому украинцы не сильно потеряли в рентабельности, зато получили возможность экономить на ввозных пошлинах. " Пассажирские вагоны в Таможенном союзе облагаются пошлиной 10%, а части к ним, включая тележки и кузова – пошлиной 5%. Поэтому если финальную сборку осуществлять там, то вагон выходит на 5% дешевле", - отмечает старший аналитик ИГ "АРТ-Капитал" Алексей Андрейченко. Однако зачем крюковскому ПАО потребовалось увеличивать свою долю в СП до контрольной, аналитики сказать затрудняются, ведь бонусы от СП можно было получать и без этого. Можно предположить, что в условиях наращивания экспорта вагонов в Беларусь КВСЗ, имея большую долю в СП, рассчитывает получать и бóльшую отдачу.
Ранее высказывались предположения о том, что путем создания мощностей в Беларуси КВСЗ надеется получить выход и на российский рынок, который станет ближе из-за Таможенного союза. Хоть и год назад российские предприятия пассажирского вагоностроения (самый крупный из них – Тверской вагоностроительный завод, входящий в структуру "Трансмашхолдинга") не были загружены на полную мощность, некоторые эксперты прогнозировали, что ситуация может измениться в связи с увеличением заказов при подготовки к сочинской Олимпиаде. Однако уже сейчас понятно, что рассчитывать на это вряд ли стоит. "Мощности по производству пассажирских вагонов в России – 1500-2000 единиц в год, такого количества заказов там сейчас нет. "Крюковцы" действительно давно обхаживают российский рынок, но пока они не поставили туда ни одного вагона, и вряд ли Трансмашхолдинг в котором 25% принадлежит РЖД, будет рад импорту украинских вагонов", - говорит Иван Харчук. " Загрузка Тверского завода – не более 40%. Думаю, перспектив поставок в Россию практически нет. В Сочи будут тянуть скоростные поезда, особого увеличения спроса на ночные поезда не будет", - соглашается Алексей Андрейченко.
Покорение Азии Скорее всего, одного лишь белорусского спроса для СП на базе Гомельского ВСЗ – так, чтобы загрузить мощности его украинского партнера – не хватит. До сих пор крюковский завод поставлял на этот рынок около 20 вагонов в год. "В свои лучшие времена КВСЗ производил около 100 пассажирских вагонов в год, в худшие – 10. Этот год должен быть для завода очень удачным – он произведет около 75 вагонов, при том что в прошлом было выпущено только 29", - прогнозирует Иван Харчук. По оценкам Алексея Андрейченко, Беларусь может нарастить объемы закупок пассажирских вагонов до 36 единиц в год. "В стране утверждена Государственная программа развития железнодорожного транспорта на 2011-2015 год. Согласно это программе, за этот период должно быть закуплено 182 пассажирских вагона, или в среднем по 36 вагонов в год", - отмечает аналитик из "АРТ-Капитал". При этом общий парк пассажирских вагонов страны составляет 1700 единиц с износом в среднем 56% и средним сроком службы 23 года.
Повышение объемов выпуска пассажирских вагонов заставляет Крюковский ВСЗ активизировать усилия в поисках новых рынков сбыта для этой продукции. Наиболее подходящими для этого являются рынки стран "пространства 1520", то есть с железнодорожной колеей одной ширины. К ним относятся все пост-советские страны (с небольшой поправкой на Прибалтийские страны, где реализуется ряд финансируемых ЕС проектов по созданию европейской "узкой" колеи). Владимир Приходько уже заявил, что рассматривается возможность локализации производства пассажирских вагонов и на некоторых других ключевых рынках помимо Беларуси. "Подобные совместные предприятия мы планируем создавать и в Средней Азии, потому что видим большую перспективу в таком сотрудничестве: во-первых, хорошая ситуация в кооперации, а во-вторых, мы диверсифицируем не только продукцию, но и рынки", - сказал глава НС КВСЗ. Правда, он не уточнил, в каких именно странах могут быть созданы такие СП.
В данный момент КВСЗ имеет опыт поставок пассажирских вагонов в Казахстан и Таджикистан. В начале этого года было объявлено, что в этом году завод отправит в Казахстан 49 вагонов, на данный момент поставка почти завершена. В 2011 году КВСЗ поставил 12 вагонов для пассажирских перевозок.
По мнению Ивана Харчука, вопрос с одним из СП уже практически решен: наверняка одно из них будет создано в Казахстане. " Думаю, в течение 6-12 месяцев такое соглашение будет подписано. Там идет активная работа, специалисты из Казахских железных дорог уже хорошо знакомы с продукцией Крюковского ВСЗ, додписав контракт на 49 вагонов 2012 году ", - рассуждает аналитик. Также известно, что на КВСЗ уже приезжали специалисты из Казахстана для обучения. Впрочем, с точки зрения Алексея Андрейченко, сейчас у КВСЗ есть возможность выгодно поставлять вагоны в Казахстан и без создания там СП – через то же предприятие в Гомеле, которое имеет льготы по отправлению вагонов на казахский рынок в рамках единой таможенной зоны. "Казахстан действительно один из первых претендентов на СП в Средней Азии. Но необходима база, действующий вагоноремонтный завод, так как для создания предприятия по сборке с нуля потребуются значительные затраты и поиск персонала. Такого большого спроса, чтобы покрыть эти издержки, в регионе нет", - считает Андрейченко. С другой стороны – вынос производства на территорию определенного государства будет иметь эффект закрепления стратегического партнерства, считает Иван Харчук, и снизит шансы глубокого проникновения на этот рынок конкурентов, например, из РФ.
Ставка на пассажиров Поиск возможностей по закреплению на внешних рынках поставок пассажирских вагонов логичен для КВСЗ в особенности в связи с тем, что предприятие намерено существенно пересмотреть структуру своего производства и сделать упор именно на пассажирском секторе. По словам Владимира Приходько, поставлена задача довести долю пассажирского вагоностроения до 50% в сравнении с нынешними 15%. Такие планы оправданы, во-первых, в связи с тем, что аналитики уже давно прогнозируют насыщение рынка грузовых вагонов СНГ. Это требует от заводов задуматься о диверсификации производства и своих портфелей заказов. Во-вторых, оправдано потому, что пассажирское вагоностроение является более высокотехнологичным, чем грузовое, соответственно, создает бóльшую добавленную стоимость и приносит больше чистой прибыли. Как утверждает Владимир Приходько, по доходности, количеству задействованных рабочих мест и другим экономическим показателям производство 1 пассажирского вагона приравнивается к 20-30 грузовым. "Чтобы заработать столько же денег, сколько на 300 пассажирских вагонах, надо сделать до 9 000 грузовых. А если сейчас начнется спад рынка грузовых вагонов, нам срочно надо увеличить пассажирское вагоностроение и тогда мы сохраним баланс", - объясняет свои планы глава предприятия.
Правда, аналитики не спешат воспринимать всерьез эти планы. "Чтобы так сильно увеличить долю пассажирского сектора, необходимо нарастить производство таких вагонов в четыре раза. Не думаю, что для такого количества вагонов КВСЗ найдет достаточно покупателей. Пассажирский подвижной состав обычно покупается за государственные или муниципальные средства, а потому заказчики стараются отдавать предпочтение внутреннему производителю", - говорит Иван Харчук. "Нарастить долю до 50% можно лишь при условии хорошего заказа на внутреннем рынке - скоростных поездов и пригородных. Это реально только при поддержке правительства. На данный момент – это все только обещания", - уверен Алексей Андрейченко. Он напоминает, что в реальности "Укрзализныця" уже который месяц не может получить кредит даже на грузовые электровозы, которые ей нужны намного больше, чем убыточный транспорт социального направления. "Поэтому особых надежд я лично не питаю, и вижу долю пассажирского сегмента в пределах 20-25% в ближайшие годы, и то больше за счет сокращения грузового сегмента, чем от роста пассажирского", - заключает эксперт.
