Нет, наверное, в Киеве человека, который хоть бы раз не сталкивался с проблемой перемещения между правым и левым берегами Днепра в час пик. Немногочисленные мосты не способны пропустить огромное количество автомобилей и маршрутных транспортных средств ранним утром и после шести вечера. А потому мучительный путь сквозь заторы уже стал привычным для жителей таких массивов, как Воскресенка, Радужный, Троещина. Безусловно, власти предпринимали попытки решать вопрос, задействовав существующую инфраструктуру. Например, в 2009 году заработала городская электричка, которая изначально связала между собой остановочные платформы "Петровка" и "Огородная" (переименована в "Троещину"). В октябре 2011 года ее маршрут значительно расширился, и электропоезда стали курсировать по Северному и Южному полукольцу киевского железнодорожного узла.
Однако ходит электричка исключительно в часы пик и, конечно же, не в состоянии полностью снять напряжение с транспортной сети. Более того, жителям Троещины все равно приходится добираться домой от станции "Огородная" на автобусах, которые вместе со всеми остальными дружно простаивают в пробках. Поэтому без масштабных инвестиций в развитие транспортной системы здесь просто не обойтись.
И столичные чиновники решили в очередной раз вернуться к старой идее строительства новой линии метро, о которой говорили еще тогда, когда массив Троещина только начал активно застраиваться. Рассматривались различные варианты, например, создание "легкого" метро на базе скоростного трамвая, отказ от трамвая в пользу подземки и, наконец, оба вида сообщения. В итоге власти решили остановиться на последнем проекте. На маршруте трамвая уже активно идут работы, и открытие ветки обещают в октябре. А что же будет с метро?
Миллиарды под землю Реализация столь масштабного замысла, как новая линия метрополитена, конечно же, требует немалых средств. Проект предусматривает строительство ветки протяженностью 20,6 км с 12 станциями, одна из которых – глубокого залегания, восемь – мелкого залегания, а три будут располагаться на эстакадах. В нем также заложены два пересадочных узла – на станциях "Глубочицкая" и "Тараса Шевченко". Пропуская способность составит 40 пар поездов в час, провозная – 40,8 тыс. человек в час. Отличительной чертой четвертой линии станет использование шестивагонных составов. Реализация плана разделена на два пусковых комплекса. Первый длиной 10,9 км пройдет от станции "Глубочицкая" до станции "Радужная". Для его запуска потребуется около пяти лет и 6,9 млрд грн. Вторая очередь – это 9,7 км подземки от станции "Радужная" до станции "Марины Цветаевой". Она может появиться в столице приблизительно через 12 лет, если будут найдены еще 7,1 млрд грн.
Итого в строительство новой линии метрополитена на Троещину нужно вложить 14 млрд грн. Существовал и более дешевый вариант, который предусматривал строительство тоннелей по улице Бальзака, однако в связи с возрождением расположенной на ней линии трамвая, был утвержден более затратный проект – по проспекту Маяковского.
Продление городской электрички до Троещины обошлось бы всего в 275 млн грн
После проектирования неизбежно возникает насущный вопрос: за счет чего финансировать такие амбициозные замыслы? Денег ни в государственном, ни в местном бюджете, как всегда, нет. Поэтому городские власти решили привлечь к строительству троещинской подземки частный капитал. Напомним, не так давно Киев выбрал в качестве консультанта дочернюю структуру российского Внешэкономбанка - компанию "Федеральный центр проектного финансирования". По словам чиновников, победитель тендера в ближайшее время отработает оптимальные схемы финансирования, после чего уже можно будет говорить о подрядчике и непосредственно самих работах.
"До конца года победитель предоставит нам две финансовых схемы строительства и работы нового метрополитена. И одна, и вторая будут иметь под собой принцип государственно-частного партнерства. Первая схема – это схема концессии. При таком подходе инвестор будет возвращать вложенные средства за счет выручки от проданных билетов и получать разницу в тарифах от города. Даже сегодня есть расчеты, и мы не повышаем плату за проезд, а компенсируем расходы метрополитену", - сообщил заместитель главы Киевской городской государственной администрации (КГГА) Руслан Крамаренко.
То есть городские власти предложат частной компании вложить в строительство линии 14 млрд грн, однако умалчивают о том, каким образом и как долго ей придется окупать свои инвестиции. Ведь, если денег в бюджете нет на постройку, то откуда они возьмутся на компенсацию? Для того, чтобы проект стал экономически выгодным, плату нужно повышать в разы, но КГГА этого не хочет. Но в условиях острой нехватки ресурсов такие соглашения, как правило, оборачиваются громкими скандалами. Вспомним социальный проект "Городская электричка". Цена билета осталась на низком уровне, однако Юго-Западная железная дорога неоднократно предъявляла горадминистрации финансовые претензии и угрожала остановить поезда за долги.
Следовательно, даже, если властям и удастся привлечь инвестора к реализации проекта, то в перспективе повышение стоимости проезда на всех линиях неизбежно. Ведь даже скандальное увеличение платы с 50 коп до 2 грн полностью не удовлетворило метрополитен. Что уже говорить о полностью новой линии, цель которой – коммерческая прибыль. Но чиновники не могут пойти на такой шаг, ибо он тут же лишит их всех нажитых непосильным трудом политических дивидендов.
А поднять тариф для одной линии сложно в технологическом плане. "Выделить выручку отдельной линии метрополитена практически невозможно. Для этого нужно создавать на пересадочных узлах большие помещения, где пассажиры будут оплачивать проезд по новой линии. Это создаст и неудобства, и не лучшим образом повлияет на стоимость строительства", - считает заместитель директора Центра экономического и политического анализа Антон Кравченко.
Второй вариант, который предлагает КГГА, предполагает, что инвестор займется исключительно строительством, а оператором линии будет метрополитен. Частник же будет получать за это фиксированную плату в определенный период времени. "Вторая финансовая схема – это договор жизненного цикла. В таком случае инвестор будет получать денежные средства из местного бюджета на протяжении 15-20 лет, а эксплуатантом будет оставаться КП "Киевский метрополитен", – говорит Крамаренко. И снова власти не уточняют, за счет чего инвестор будет получать упомянутые средства.
Хотя, по мнению экспертов, возможность заработать в таком случае все же есть. "Концессионер может получать доходы за счет, во-первых, фиксированных платежей от города, во-вторых, от рекламы, в-третьих, от аренды коммерческих площадей. Такой вариант является более приемлемым, чем первый", - отмечает Кравченко.
Транспортный коллапс Строительство первой станции на новой ветки обещают начать уже в этом году. "В этом году уже начнется строительство первой станции, это станция "Радужная, потому что в конструкциях эта станция будет построена перед тем, как сверху пройдет автомобильная дорога – съезд с моста. Это первая конкретная работа, которая покажет, что строительство уже началось", - сообщил начальник КП "Киевский метрополитен" Владимир Федоренко.
Однако для того, чтобы приступить к реализации стратегических планов, необходимо разобраться с текучкой. Ведь сообщение между правым и левым берегами невозможно без Подольско-Воскресенского моста. Трудности с финансированием и авария с краном "Захарий" снова отодвинули сроки сдачи объекта в эксплуатацию. Сегодня КГГА планирует запустить автомобильную составляющую в 2013 году. Для этого требуется 2,7 млрд грн, источник которых пока окончательно не определен. "Я думаю, по поручению Николая Яновича (Азарова – ЦТС) в бюджете 2013 года средства будут заложены", – надеется заместитель главы КГГА Анатолий Голубченко.
Но и это еще не все. Напомним, строительство моста сопровождается выселением владельцев домов на дачных участках в районе Русановских садов. На сегодня снесены 90 усадеб, для собственников которых создается новый коттеджный городок в Быковне. Но в судах находится еще 57 дел, из которых столичным чиновникам пока удалось выиграть только восемь.
А "Киевпастранс" уже строит свои планы с учетом запуска нового моста. "Когда будет автомобильное сообщение Подольско-Воскресенского мостового перехода, мы предлагаем по улице Маяковского создать такой полуэкспрессный, очень мощный автобусный маршрут. А найдем мы подвижной состав благодаря тому, что заменим несколько автобусных маршрутов на троллейбусные с небольшим капиталовложением, сеть уже практически существует. Мы можем сконцентрировать достаточное количество автобусов – около полустотни – и с двух-трехминутным интервалом вывези Троещину в центр города", - заявил генеральный директор "Киевпастранса" Николай Ламбуцкий. При этом он умалчивает о том, насколько увеличится нагрузка на улицу Набережно-Крещатицкую и Подол в целом.
Напоследок стоит отметить, что в коридорах власти обсуждался еще один вариант решения транспортной проблемы Троещины. В частности, предлагалось конвертировать линию скоростного трамвая на улице Бальзака в железную дорогу и запустить электропоезда в направлении Петровки и Дарницкого вокзала. Такой способ позволил бы снять напряжение с дорог достаточно быстро и с минимальными затратами. Общая стоимость проекта оценивалась в 275 млн грн, из которых 150 млн нужно направить на инфраструктуру, 125 млн гривен – на подвижной состав. Это позволило бы перевозить около 24 тыс. человек в час, тогда как возможности трамвая ограничиваются 7 тыс. пассажиров в час. Кроме того, пропускную способность можно было бы наращивать за счет увеличения числа вагонов в поезде. Однако вместо этого был выбран долгосрочный и дорогостоящий проект строительства трамвая и метро.
