Пример "Смарт Холдинга" миллиардера Вадима Новинского, который инвестирует в судостроение с 2004 года, показывает, что рецептом выживания для отрасли может стать синергия однопрофильных предприятий в рамках единого холдинга. Судостроительное подразделение Smart Maritime Group объединяет два актива (неформально - три), но собственник находится в постоянном поиске новых объектов для поглощений. И если планируемое изначально вхождение в этот кластер портовых активов (в том числе еще не построенного порта "Очаков") пока затягивается, то прирасти очередным объектом судостроительного профиля холдинг может уже совсем скоро.
На днях ФГИ сообщил о начале подготовке к приватизации ФСК "Море". Представители Smart Maritime подтверждают, что актив этот чрезвычайно интересный. Когда-то Новинскому пришлось всерьез повоевать за ЧСЗ, но сейчас можно надеяться, что очередные победы дадутся не так тяжело. О сегодняшних неплохих позициях предпринимателя говорит хотя бы тот факт, что престижнейший госзаказ (пожалуй, первый за всю историю Независимости) на украинский проект корвета достался именно ему. Получение Новинским в этом году украинского гражданства также является подтверждением серьезности его инвестиционных намерений в нашей стране. Подробнее о том, каковы планы Smart Maritime по вложениям в украинские активы и расширению холдинга, а также о ситуации в отрасли рассказали генеральный директор "Херсонского судостроительного завода" Василий Федин и руководитель бизнес-направления Smart Maritime Group "Смарт-Холдинга" Александр Юрков.
Судостроительное подразделение "Смарт-Холдинга" в лице Smart Maritime Group появилось сравнительно недавно. Можно ли уже сейчас сказать было ли это решение правильным и как-то оценить полученный от объединения эффект, оправдал ли он ваши ожидания?
Александр Юрков: Безусловно, решение о создании отраслевого судостроительного холдинга было правильным. В настоящий момент еще сложно оценить эффект в денежном выражении, да и времени прошло слишком мало. Но эффект в производственной кооперации уже есть. Приведу пример с Херсонским судостроительным заводом (ХСЗ - далее по тексту). У него есть большой заказ на постройку полнокомплектных судов RST-27, но человеческих ресурсов, а по-простому работников не хватает. Мы имеем возможность частично разместить заказ на других предприятиях, тем самым дополнительно загрузив их. Например, на "Океане", который до недавнего времени также возглавлял Василий Викторович (Федин – Авт.).
Какое отношение к вам имеет сейчас этот завод?
Александр Юрков: В ноябре прошлого года к нам обратились с просьбой помочь в организации операционного антикризисного управления акционеры завода. Мы откликнулись на эту просьбу, и директор ХСЗ Василий Федин успешно возглавлял "Океан" с ноября по июнь, российские акционеры остались очень довольны, даже не хотели отпускать его обратно на ХСЗ. В настоящий момент сотрудничество продолжается. Мы помогаем в операционном управлении предприятием и надеемся, что и в дальнейшем будем эффективно взаимодействовать с акционерами "Океана".
Может ли ваше сотрудничество перерасти во вхождение завода в структуру вашего холдинга?
Александр Юрков: Никогда не стоит исключать такой возможности, особенно если она будет приносить выгоду и нам и акционерам завода. В настоящий момент "Океану" нужно уверенно стать на ноги и продолжить развитие.
Как на счет еще одного Николаевского судостроительного завода - им. 61 коммунара, у вас есть на него виды?
Александр Юрков: У нас нет интереса к этому заводу за исключением того, что у них есть задолженность перед нами.
Василий Федин: Да, действительно, в качестве помощи по загрузке этого завода мы передали им в рамках выполнения контракта между Херсонским судостроительным заводом и компанией Veka часть работ по постройке трех корпусов. К сожалению, уже тогда технологическое состояние завода было таким, что он не смог выполнить заказ в срок. Задержка была таковой, что заказчик разорвал контракт. Нам пришлось забрать недостроенные суда на ХСЗ, доделывать их там. Сейчас мы вынуждены реализовывать данные корпуса другим заказчикам.
За 5 месяцев объем производства по судостроению составил 119 млн грн, это на 70% больше, чем за тот же период прошлого года.
Группа ищет сейчас новые объекты для расширения своего судостроительного подразделения?
Александр Юрков: Конечно, любой бизнес должен искать возможности для расширения и развития. И мы не являемся исключением. Но пока говорить об этом рано. Сейчас основные наши усилия сосредоточены на подготовке Стратегии развития судостроительного бизнеса. Мы намерены привлечь консалтинговые компании, чтобы они дали свое экспертное заключение и помогли в выборе наиболее оптимального варианта развития нашего бизнеса. Надеюсь, что к концу года мы сможем сделать более конкретные заявления.
И все же, за счет каких предприятий перспективней расширяться - украинских или зарубежных?
Василий Федин: В Украине еще не исчерпаны возможности развития бизнеса. Как человек, отдавший судостроению Украины много времени и сил, я верю, в потенциал отечественной отрасли.
Александр Юрков: Конечно же, мы не ограничиваемся только Украиной, но и рассматриваем возможности развития бизнеса за пределами нашей страны.
Давайте, может быть, перейдем от стратегических вопросов к текущей ситуации, в частности на ХСЗ. Василий Викторович, расскажите о производственной программе завода, над чем сейчас работаете?
Василий Федин: Я бы начал с того, что ХСЗ сегодня можно с уверенностью назвать одним из лидеров судостроения Украины. По состоянию на июнь сформирована производственная программа на 22 млн грн, из которых 90%, или 20 млн, - это судостроение, остальное – судоремонт. Если говорить о первых результатах этого года, то за 5 месяцев объем производства по судостроению составил 119 млн, это на 70% больше, чем за тот же период прошлого года. Основную загрузку обеспечивает заказ на 3 танкера проекта RST-27, который в 2011 году мы получили от мальтийской группы компаний SVL.
Это корпуса или суда "под ключ"?
Василий Федин: Это классические полнокомплектные суда. Благодаря этому заказу нам удалось загрузить мощности вплоть до 2013 года. А ведь еще в прошлом году ситуация с загрузкой была прямо противоположная: основная доля приходилась на судоремонт и строительство корпусов. В 2008 году завод активно занимался постройкой корпусов для компаний Cleven, Veka Shipbuilding B.V. Также было полнокомплектное судостроение, но с использованием дочерних конструкций б/у судов, что позволяло удешевить проект. Был еще целый ряд реализованных заказов. Но, конечно, мечта любого корабела - это классическое полнокомплектное судостроение, к которому мы теперь и пришли.
Александр Юрков: строительство полнокомплектных судов - это наша стратегия и наш приоритет. Тот же проект RST может быть реализован и на других наших предприятиях.
То есть можно сказать, что кризис в судостроении уже закончился?
Василий Федин: Говорить о каких-то перспективах роста пока неправильно. Европейский рынок переживает вторую волну финансового кризиса. Вследствие этого европейские банки ужесточили требования к выдаче кредитов, а судоходство в Европе, да и не только, связано с развитием рынка кредитования. Как только в Европе возникли проблемы с финансированием, это сразу же сказалось на судостроительной отрасли. И сегодня ситуация не намного лучше, чем в 2009 году - были некоторые всплески, но по сути рынок застыл в той же точке.
Если посмотреть в другую сторону, на Россию, как обстоят дела у ее судостроителей?
Василий Федин: В России совсем другая ситуация, а все потому, что она приняла ряд мер, направленных на поддержку отечественных верфей. На протяжении нескольких лет их правительство выделяет порядка 14 млрд рублей в год на государственную поддержку судоходства и судостроения в виде различных льгот. Например, если судоходная компания размещает заказ на судно на территории Российской Федерации, то она обращается в банк, и 2/3 процентной ставки по кредиту ей будет компенсировано правительством. Условия по льготам довольно жесткие в том плане, что они предоставляются только для тех судов, которые строятся в России.
Каким образом украинские верфи, и в частности ваши заводы, могут конкурировать с российскими? За счет чего?
Василий Федин: Конкурировать непросто. Если б такой проект как RST-27 строился на территории России, то судоходная компания получила бы в качестве компенсации по процентной ставке около 3-4 млн долл. при общей стоимости судна 16-20 млн долл. Поэтому, чтобы быть конкурентоспособными, мы должны снижать цену на 3-4 млн, либо предложить другие условия, которые заинтересуют покупателя. Но предложить лучшие условия мы можем разве что тем заказчикам, которые собираются эксплуатировать суда за пределами РФ или под иностранным флагом. Поэтому сроки и качество являются для нас ключевыми характеристиками в конкурентной борьбе.
Это чисто российская специфика?
Василий Федин: Нет, мы сталкиваемся с этим не только в России. Точно так же защищают свой рынок Португалия, Испания, Германия. Поэтому, когда мы ведем переговоры с компаниями из Европы, такая политика государств сильно сдерживает заказчиков. Пожалуй, из всех судостроительных стран только в Украине подобная практика не применяется. Нашему государству необходимо коренным образом изменить отношение к поддержке корабелов, разработать программу по развитию отрасли.
Что вы сейчас еще готовы строить помимо танкеров, какие заделы имеются на заводе?
Василий Федин: Сегодня завод не только полностью загружен - нам даже не хватает специалистов, в особенности, сварщиков и сборщиков. Ни о каких заделах речь не идет, наоборот - нам необходимо увеличить имеющиеся мощности. А это - не земля, стапели или металлоконструкциии. Это квалифицированный персонал - в основном, сборщики и сварщики - который, по сути, является главным активом предприятия. И здесь мы тоже конкурируем с Россией, но уже за специалистов.
Александр Юрков: Мы занимаем активную позицию по отношению к проблеме нехватки квалифицированных кадров. Заботясь о будущем, мы тесно взаимодействуем со специализированными судостроительными учебными заведениями. В 2010 году нами подписан договор о двустороннем сотрудничестве с Национальным университетом кораблестроения. Кроме этого, на территории ЧСЗ располагается Николаевский специализированный судостроительный лицей.
С учетом тех сдерживающих факторов, которые вы назвали - почему все-таки заказчики идут к нам?
Василий Федин: В сравнении с другими странами, например, с Норвегией, разместить здесь заказ на постройку судна значительно дешевле. То есть, даже построив корпус судна в Украине и оплатив его транспортировку, заказчик потратит намного меньше, чем при изготовлении его у себя на родине.
Вы конкурируете исключительно за счет стоимости рабочей силы?
Василий Федин: Конечно, средний уровень оплаты труда в Украине имеет значение, но не только. Мы закладываем меньшую прибыльность, предоставляем дополнительные услуги, ответственно относимся к срокам поставки. При этом качество у нас достаточно высокое, особенно в сравнении с китайцами. Когда мы строили корпуса для норвежцев, даже получали благодарственные письма по поводу высокого качества украинского судостроения. Цена при этом у нас ниже, чем в среднем на рынке. Семитысячник сухогруз в России, к примеру, будет стоить порядка 17 млн, в Украине 15,5-16, в Китае - 12 млн. Но многие заказчики, уйдя в Китай, потом жалеют. Конечно, за 12 млн в Украине мы судно не построим. У нас только металл и работа обойдется 10 млн. А купить европейское оборудование - это еще где-то 4-5 млн долл.
Металл украинский используете?
Василий Федин: Да, на 98%, за исключением некоторых мелких деталей.
Как вы расцениваете перспективы внутреннего рынка сбыта?
Василий Федин: Если верфи еще какие-то льготы и имеют (освобождение от налогов на прибыль и на землю), то украинский судоходный рынок сегодня никоим образом не защищен, стимулов совершенно не создается. Наш Днепр - мощная судоходная река. Создав развитую речную инфраструктуру, Украина сделает большой шаг вперед в реализации судоходного потенциала своих речных артерий. И речь в этом случае идет не только о развитии судостроения, но и смежных отраслей, инфраструктуры.
Какая доля работ приходится сегодня на заказы для внутреннего рынка?
Василий Федин: От общего объема это 5%. По сути, есть только два заказчика - Укрречфлот и Нибулон, последний размещает заказы на "Океане". "Укрречфлот" пытается сам ремонтировать свои суда на своих предприятиях. Фактически украинского внутреннего рынка нет.
Работает ли Херсонский завод сегодня с прибылью?
Василий Федин: Результаты разнятся год от года, но, в целом, с 2007 показывают рост. Говорить о прибыли рано, поскольку все, что зарабатывается, идет в оборотные средства, что позволяет обеспечивать эффективность выполнения взятых на себя обязательств перед клиентами.
Расскажите, какова сейчас ситуация на заводе "Океан", который Вы возглавляли с ноября прошлого по июнь текущего года. С чем связан ваш уход?
Василий Федин: Когда в ноябре месяце мы пришли туда по просьбе акционеров завода (Василий Федин был временно назначен директором "Океана" - Авт.), задолженность по заработной плате достигала 40 млн грн, не было контрактов, большинство людей пребывало в отпусках без содержания. Затраты завода по каждой статье оказались во много раз выше, чем аналогичные затраты на Херсонском заводе. За период моего руководства, мы смогли вывести завод на самоокупаемость. Объем производства увеличился почти в 8 раз: с 844 тыс. в месяц в октябре прошлого года до 7,5 млн в мае текущего года. В июне эта цифра увеличилась до 11 млн. Правда, для реанимации предприятия нам пришлось принять не очень популярные и довольно жесткие меры.
Каким образом вам удалось прийти к полнокомплектному строительству судов, ведь регуляторные условия сейчас этому слабо способствуют?
Александр Юрков: Отчасти это планомерная работа по завоеванию доверия заказчика. К примеру, несколько лет назад на Черноморском судостроительном заводе начала размещать заказы компания Dammen - изначально это были суда с насыщением не более 50-60%. На сегодня степень насыщения превысила 70%.
А как решаете проблему с ввозом оборудования, с которого нужно платить НДС и ввозные пошлины?
Александр Юрков: Вы правы, около 40-60% в стоимости судна - это западное оборудование. Как правило, заказчик требует насыщения судна "начинкой" из Европы. Но до сих пор была возможность доставить комплектующие в режиме временного ввоза. Это делаем даже не мы, а заказчик, он сам покупает оборудование и завозит его в Украину, и уже потом мы его устанавливаем на судно. Но как будет работать эта схема с новым Таможенным кодексом, и будет ли вообще работать - пока непонятно.
Как обстоят дела на Черноморском заводе?
Александр Юрков: На ЧСЗ ситуация несколько сложнее. Сейчас завод имеет контракты с компанией Dammen, для которой он строит контейнеровозы с высокой степенью насыщения – до 70%. Также мы планируем на ЧСЗ продолжить строительство танкера RST-27 - той серии, которую мы начали на херсонском заводе, но уже для других заказчиков. Это выгодно. Если делать серию кораблей на одном заводе в непрерывном режиме, то можно добиться экономии на каждом последующем судне в районе 10-20 % в сравнении с себестоимостью первого. Также завод строит украинский корвет по госзаказу. Ну и судоремонт, конечно, присутствует, в том числе и военных кораблей. Мы выиграли тендер по ремонту 3-х судов, контракты подписаны, и один из кораблей - Переяслав - уже стал на ремонт.
Как обстоят дела с проектом корвета? Какова степень готовности головной машины?
Александр Юрков: Мы с большой ответственностью подходим к данному проекту и благодарны Минобороны, что они выбрали именно ЧСЗ в качестве площадки для постройки корвета. Проект успешно продвигается, и если заказчиком (Минобороны – Авт.) будет принято решение показать степень готовности корабля - мы обязательно это сделаем.
Способна ли Украина занять свою нишу на мировом рынке, строя суда "под ключ"?
Александр Юрков: Если будет разработана и реализована государственная программа поддержки украинского судостроения - безусловно. Сегодня наша ниша в большей степени - это среднетоннажный флот. География нашего рынка охватывает Каспий, Волгодон, Волго-Балт и другие внутренние реки Российской Федерации, а также - Северную Европу: Норвегию, Данию, Голландию. Эти страны заказывают у нас мелкотоннажный флот класса "река-море", танкеры, офшорный флот, рыболовецкие траулеры, сухогрузы, контейнеровозы, буксиры. Также мы прорабатываем вопросы военного кораблестроения на экспорт. Но, в любом случае, надо с уверенностью смотреть в будущее и верить не только в возрождение, но и развитие судостроения в Украине.
