Первый же день летнего расписания обнаружил острую подковерную борьбу между российскими и белорусскими перевозчиками за наиболее интересные маршруты. Неожиданно с утра 26 марта и далее на протяжении 5 часов было прервано сообщение между Минском и Москвой. Как оказалось, "Росавиация" внезапно отозвала разрешения на полеты для белорусской "Белавиа". Беларусь не замедлила с ответом и сделала то же самое для российских "Аэрофлота" и "ЮТейр" (авиакомпании, имеющие назначение на полеты в/из Москвы в Минск). Позже выяснилось, что стороны не смогли договориться о количестве рейсов между столицами.
Таким образом, Минск и Москва вступили в очередную торговую войну - на этот раз воздушную. Если разобраться, то суть конфликта сводится к вопросу о том, что приоритетнее для авиавластей - интересы пассажиров или разумный протекционизм собственных авиаперевозчиков. Проблема актуальна и для Украины, а опыт соседей показывает: о пассажирах вспоминают лишь тогда, когда их интересы совпадают с коммерческой стратегией авиакомпаний.
"То, что происходит - это фактически рейдерский захват авиалинии Москва-Минск, захват белорусского рынка авиаперевозок", - так охарактеризовал происходящее в комментариях российским СМИ замглавы "Белавиа" Игорь Чегеринец. Представители "Аэрофлота" и защищающей его Росавиации не остались в долгу и обвинили белорусских коллег в прямом нарушении не только действующего межправительственного соглашения о воздушном сообщении, но и принципов Таможенного союза.
Табачок врознь А все началось с того, что, согласно новому графику полетов, количество рейсов на линии Минск-Москва увеличилось с 8 до 9 в день: на линию вышел новый перевозчик, авиакомпания S7 Airlines. До сих пор на рынке перевозок Минск-Москва сохранялся частотный паритет представителей двух стран: четыре полета в день "Белавиа" уравновешивались тремя рейсами "Аэрофлота" и одним "ЮТЭейр". С летнего расписания с одной частотой в день на линию вышла компания S7 Airlines, и паритет был утрачен. Казалось бы, в такой ситуации должна была бы себя почувствовать именно "Белавиа", но блокировку рейсов инициировала российская сторона. Представители российской прессы сошлись во мнении, что причиной тому стало игнорирование белорусскими авиавластями интересов "Аэрофлота": якобы именно эта компания хотела получить дополнительную, четвертую частоту на маршруте. Но Минск отдал ее S7 Airlines, которая является код-шеринговым партнером "Белавиа".
Вероятность того, что подобную карту Москва попытается разыграть и с Украиной, достаточно велика
В "Аэрофоте" отрицают, что настаивали на увеличении количества частот в свою пользу, утверждая, что добивались лишь сохранения за собой действующих трех частот. "Белорусские авиавласти не подтвердили Аэрофлоту выполнение трех рейсов в день в летнем расписании, что является прямым нарушением межправсоглашения между Россией и Беларусью, которое не подразумевает ограничения числа рейсов ", - озвучили свою официальную позицию на запрос Центра транспортных стратегий в "Аэрофлоте". В любом случае, появилась пятая, спорная частота.
На самом деле в соглашении между Москвой и Минском написано, что принцип паритета все-таки есть, утверждает в своем блоге главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексей Синицкий. Но там не оговорено, должно ли совпадать только общее количество рейсов с двух сторон (включая регионы), либо в том числе и на линии Минск-Москва. Понятно, что для "Белавиа" выгодна трактовка документа в пользу последнего, поскольку ее ресурсы не позволяют отвоевывать пассажиров у конкурентов за счет увеличения провозных емкостей и большей интенсивности полетов на наиболее интересном из маршрутов. Сохранять своих пассажиров здесь компания может лишь за счет искусственного ограничения конкуренции. Поэтому со стороны авиавластей Беларуси вполне логичным было отказать "Аэрофлоту" в увеличении частотности полетов с учетом того, что на линию вышла новая компания. Другое дело - насколько это правомерно с точки зрения действующего соглашения, которое и правда является размытым.
Выход найден На данном этапе важны уже не предпосылки конфликта, а те пути его разрешения, за предложением которых стороны в карман не полезли. По мнению Росавиации, стоит немедленно расставить все точки на i, уточнив соглашение о полетах, более точно сформулировав к чему же относится паритет, а также заложить в нем принципы полной либерализации рынка авиаперевозок. "То соглашение о воздушном пространстве, которое у нас сегодня есть, не соответствует духу и пункту соглашения об общем экономическом пространстве и нормам Таможенного союза", - заявил замминистра транспорта РФ Валерий Окулов.
Но такой исход "Белавиа", разумеется, не устраивает - по словам ее представителей, увеличение количества рейсов только введет обе компании в убытки, поскольку достаточного количества желающих летать между Москвой и Минском не найдется. И если "Аэрофлот" имеет достаточно "жировой прослойки", чтоб выдержать финансовые потери, того же самого о "Белавиа" сказать нельзя.
Из всего этого вырисовывается очевидная борьба за рынок, которую инициировала, похоже, именно российская сторона. Ведь на утро 26 марта были согласованы любые изменения в расписании компаний, но авиавласти предпочли решать проблему в публичной плоскости. А то, что у россиян уже было наготове "заманчивое предложение" для белорусов, только подтверждает это.
В данной ситуации бесспорным аргументом в пользу "Аэрофлота" является апеллирование к интересам пассажиров. "Либо на линии искусственно создается дефицит провозных емкостей, что негативно влияет на цены и качество услуги, либо "Белавиа" имеет меньшее количество частот, чем российские партнеры", - изложил Центру транспортных стратегий свое виденье ситуации российский эксперт, глава отраслевого агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев.
Уроки для Украины В Украине эту ситуацию видят со своей колокольни. "Совершенно очевидно, что со стороны России - это попытка выдавить с рынка более слабого конкурента. С прибалтами они так вряд ли поступили бы - там дали бы достойный ответ", - считает один из представителей Госавиаадминистрации. При этом он уверен, что и Украина не застрахована от таких войн, и Таможенный союз здесь - надуманный аргумент. "Если Таможенный союз - это свобода рынка, то почему Россия не даст "Белавиа" право на полеты внутри страны?", - спрашивает эксперт.
Сейчас "Белавиа", согласно межправсоглашению, может летать в пять пунктов в РФ из Минска, но в качестве компенсации ущерба от либерализации на линии Минск-Москва Росавиация готова предложить ей неограниченное число пунктов. "Региональные направления сегодня для "Белавиа" не так интересны. Компания пока не готова стать транзитным узлом, обеспечивающим перелеты россиян в ЕС, как это делает, к примеру, airBaltic. Так что альтернативы региональным полетам пока нет, но и их экономическая привлекательность не слишком велика", - говорит Олег Пантелеев. Кстати, то же самое и для Украины - самым интересным маршрутом для компаний являются рейсы Киев-Москва, хотя наши компании также активно осваивают и регионы РФ. Но понятно, что доходы там совсем не те.
Вероятность того, что подобную карту Москва попытается разыграть и с Украиной, достаточно велика - уровень развития наших перевозчиков, объемы их флота и география перевозок несопоставимы с одним российским "Аэрофлотом". То, что соседи активно лоббируют снятие ограничений, стало понятно прошлым летом, когда всерьез велись такие переговоры. В итоге Украина и Россия договорились о либерализации всех направлений (снятие ограничений по числу перевозчиков с сохранением квот на количество рейсов), кроме наиболее интересных - из Москвы в Киев и Одессу. Правда, соответствующие изменения в межправсоглашение пока не внесены.
Пример России и Беларуси ясно показывает, что авиавласти обеих стран продолжают политику протекционизма в отношении собственных национальных перевозчиков. И проблемы перелетов становятся уже вопросами не только экономики, но и политики. То, что в данном конкретном случае интересы пассажиров, которые получат больше рейсов в случае увеличения количества полетов на линии Минск-Москва, совпали с интересами "Аэрофлота", который подминает под себя новые рынки, - скорее исключение из правила, согласно которому конкуренция все же сдерживается властями.
"Очевидно, что открыть свое небо компаниям ЕС, как того требуют от Беларуси, "Аэрофлот" пока не готов", - заметил представитель одной из украинских авиакомпаний. Хотя это не совсем так, как говорит Олег Пантелеев, российские власти в последнее время проявили ряд инициатив по либерализации соглашений о полетах и с европейскими странами.
Будем надеяться, что создание тепличных условий для национальных компаний рано или поздно даст плоды - ведь такой политики придерживаются сейчас и украинские власти. То есть рано или поздно компании окрепнут настолько, что их интересы потребуют развития конкуренции, а не сдерживания ее - что мы можем видеть теперь на примере "Аэрофлота", который претендует на белорусский рынок. Тогда от подобного протекционизма выиграют не только перевозчики, но и пассажиры.
