"Сложнее всего в Украине с дорогами: работ по ним еще на 30-40 лет", - заявил минувшим летом Мартин Каллен, операционный директор УЕФА. Дороги - действительно самое слабое место в инфраструктуре Украины. Практически равная нашей стране по населению и территории Франция имеет в 12,5 раз большую плотность путей сообщения, чем Украина. Из существующих 170 тыс. км дорог в Украине капитальный ремонт требуется почти 70% всех отечественных магистралей. На приведение их в порядок стране понадобится по самым скромным подсчетам около 60 млрд евро. Чтобы поддерживать в нормальном состоянии те относительно хорошие 30% дорог, необходимо каждые пять лет проводить текущий ремонт и каждые двенадцать - капитальный, но даже эти сроки из-за нехватки средств не соблюдаются. Исправить ситуацию мог бы частный капитал. Но пока инвесторы не спешат строить украинские автобаны на условиях концессии.
Законы отторжения На протяжении как минимум пятнадцати последних лет чиновники поднимали вопрос о привлечении концессионеров к строительству автомагистралей. Платные дороги собирались строить в Крыму, рассматривалась передача в концессию дорог Львов - Умань, Умань - Симферополь и Харьков - Симферополь, а также Большой Окружной дороги под Киевом. С одной из компаний - ОАО "Производственно-научная компания "Розточчя СТ" - государственная служба автомобильных дорог "Укравтодор" десять лет назад даже заключила концессионный договор на строительство участка Львов-Броды. Правда, пока дальше оформления договоренностей на бумаге стороны не продвинулись.
"Когда велись переговоры с этим инвестором, в Верховной Раде рассматривался законопроект "О концессиях на строительство и эксплуатацию автомобильных дорог". Там была такая норма: "…концессионеры, до полного возврата вложенных средств, освобождаются от уплаты налогов и сборов…". После принятия закона при его публикации появилась запись: "…концессионеры, до полного возврата вложенных средств могут освобождаться от уплаты…». Вот так, одним словом, перечеркнули хороший документ", - рассказывает Григорий Степанский, президент ОАО "Укртранскор".
Три года назад народные депутаты приняли в новой редакции закон "О концессиях на строительство и эксплуатацию автомобильных дорог". По словам представителей компаний, специализирующихся на строительстве дорог, этот нормативный акт в целом создает достаточно благоприятные условия для привлечения инвесторов. Так, например, расширен перечень возможных концессионных моделей, предусмотрены новые источники дохода, такие как создание придорожного сервиса. Также одним из важных новшеств стала статья о доходах концессионера, которая, помимо платы за проезд по дороге, включает доходы от платы за эксплуатационную готовность дороги, которую вносит государство. Другими словами, это фиксированный платеж, который государство должно будет отдавать концессионеру после введения дороги в эксплуатацию и проверки ее на соответствие всем заявленным в проекте параметрам.
Тем не менее, частные компании с большой опаской смотрят на этот рынок. "Концессионный объект арендный и не является собственностью концессионера. Именно поэтому его нельзя использовать как банковский инструмент. Обеспечить финансирование такой огромной и долгосрочной программы могут только большие финансовые структуры, а их интерес базируется именно на использовании этого объекта как банковского инструмента" - считает Григорий Степанский.
"Одного закона, который на данный момент не полностью отработан на практике, мало. Сегодня строительство дорог в Украине чрезвычайно капиталоемкий процесс и немного найдется отечественных компаний, готовых вложить средства. В свою очередь международные компании хотят больше гарантий, большей экономической стабильности", - поясняет Михаил Ковалев, заместитель генерального директора компании "Альтком".
Риски инвестора на самом деле велики. Так, например, во всех заграничных концессионных дорогах обязательно принимает участие государство. Оно проверяет на способность к сотрудничеству потенциальных партнеров и входит в концессионный договор на 20-40%, причем свой пай вносит в виде живых средств, что дает возможность партнерам начать работу и привлекать другие средства. Но в Украине вряд ли чиновники найдут деньги на такие мероприятия. Все новые дороги в нашей стране строятся за счет кредитов международных финансовых организаций. "Даже если бы в госбюджете были деньги на такие проекты, никто из иностранных компаний не станет брать на себя риски по сотрудничеству с государством. Завтра в вашей стране поменяют профильных чиновников и все достигнутые договоренности можно считать недействительными", - убежден сотрудник компании Strabag, пожелавший сохранить анонимность.
Взяли в кольцо Правда, такие настроения на рынке чиновников не смущают. Например, Владимир Демишкан, глава "Укравтодора" уверяет, что концессионное строительство в нашей стране появится уже в ближайшее время. По его словам, перед госслужбой автомобильных дорог стоит задача - привлечь под концессионные проекты до 200 млрд грн в течение 5-6 лет. Планируется, что за это время концессионеры построят около 3 тыс. км платных дорог. Строительство будет реализовываться полностью за счет инвестиционных средств, без участия государства (оно возьмет на себя только расходы по землеотводу).
Пилотным проектом должна стать киевская малая окружная дорога (МОД). В частности, чиновники намерены передать в концессию недостроенный участок МОД длиной 18 км (между Бориспольской трассой и Столичным шоссе с возведением моста через Днепр). "Мы уже объявили тендер на разработку ТЭО по достройке участка МОД на условиях концессии. К осени 2012 года мы планируем получить такие расчеты и приступить к поиску инвестора для строительства данного участка", - рассказал Центру транспортных стратегий Владислав Каськив, глава Госагентства по инвестициям и управлению национальными проектами.
Идея благая, только вот поддержки у частного бизнеса в таком виде она не находит. По подсчетам ЦТС, возведение 18 км МОД обойдутся инвестору примерно в 50 млн евро (не учитывая строительства моста). Это крупная сумма, которой вряд ли захочет рисковать бизнес. "По условиям концессионного соглашения, государство должно компенсировать концессионеру убытки, если по построенной дороге в сутки проезжает меньшее количество автомобилей, чем это было предусмотрено соглашением.
Сегодня государство не готово компенсировать такие затраты из бюджета", - говорит Михаил Ковалев. По его словам, частным инвесторам выгодно строить дороги и с пропускной способностью не менее 8 тысяч автомобилей в сутки. Пропускная же способность этого отрезка МОД вряд ли дотянет до такого уровня. Если эта часть дороги станет платной, велика вероятность, что автомобилисты будут попросту объезжать другими путями данный отрезок. "Главный нюанс этого проекта - государство не будет брать на себя обязательства по компенсации убытков, если трафик авто будет ниже, чем это необходимо для окупаемости проекта", - рассказал на условиях анонимности один из чиновников, имеющий близкое отношение к будущему строительству этого участка МОД. На деле это означает, что инвесторам заведомо предлагают невыгодные условия. Ведь заработать на придорожном сервисе, как это предлагает закон "О концессиях на строительство и эксплуатацию автомобильных дорог", инвестор тоже не сможет. Расстояние в 18 км - слишком мало, чтобы там строить заправки, СТО, гостиницы, кемпинги, кафе и пр.
Дети асфальта На том, чтобы исключить обязательства государства по компенсации убытков из-за сниженного трафика, особенно настаивал Борис Колесников, вице-премьер - министр инфраструктуры. Он вообще решительно выступает против строительства дорог на условиях концессии. "Слово "концессия" глупо звучит в украинских реалиях. Наши венгерские коллеги потерпели полный дефолт в этом вопросе! Концессия - это когда частный инвестор вам строит дорогу, а вы как государство гарантируете, что по этой дороге пройдет 5 тыс. автомобилей в час. Пройдет больше - прибыль поделите. Меньше - государство должно доплатить. Так Венгрия доплачивает больше, чем стоила бы новая дорога! Сегодня концессия в Украине - это утопия. Для нее здесь нет рынка", - заявил он в одном из своих интервью. Впрочем, в случае с примером по Венгрии чиновник, по всей вероятности, не до конца информирован. Причина вовсе не в том, что в Венгрии оказалось мало авто, а в сроках действия концессии. Она была рассчитана на очень короткий период, отсюда и высокая плата за проезд, поэтому водители по этим дорогам ездить не захотели.
Приход концессионера для украинских компаний означает, что у них появится серьезный конкурент. Вкладывая собственные средства в строительство, инвестор не допустит, чтобы его деньги ушли не по назначению, к тому же он будет внимательно следить за самой технологией строительства, так как ему важно строить именно качественные дороги, которые нужно будет реже ремонтировать, и по которым с удовольствием будут ездить автомобилисты. У украинских же строителей магистралей пока подход совсем иной - им выгодно строить и ремонтировать дороги плохо, ведь таким образом они обеспечивают себя работой на будущее, а значит и стабильным доходом на долгие годы. Простой пример: во многих странах при укладке дороги используют базальтовую сетку, благодаря которой срок службы покрытия возрастает в четыре-пять раз. Однако у нас, несмотря на все аргументированные убеждения экспертов, категорически отказываются применять эту технологию.
Читайте также мнение старшего банкира ЕБРР Марка Магалецкого о реформировании "Укравтодора"
