Подземный парк: производители вагонов метро рассчитывают на украинский рынок

Согласно разработанной недавно программе развития метрополитенов, нас ждет активное развитие подземного транспорта. По крайней мере, в части обновления подвижного состава масштабы замыслов впечатляют: до 2020 года объем парка вагонов метро должен будет вырасти почти в полтора раза - с 1123 до 1837 единиц, или на 714 вагонов. Такой заказ, по оценкам экспертов, тянет не менее чем на миллиард евро - примерно те же цифры заложены и в самой программе. Учитывая узость рынка метровагонов СНГ как по числу потенциальных заказчиков (всего 15 метрополитенов, 5 из которых расположены за пределами России и Украины), так и по количеству производителей, за такие объемы поставок может развернуться жесткая борьба.

Состояние парка Развитием "подземок" на глобальном уровне чиновники озаботились не впервые. Предыдущую программу, воплотившую в себе планы по строительству и развитию метро до 2010 года, правительство утвердило еще в 2006 году. С тех пор потребности отрасли, судя по содержанию этих документов, кратно возросли: если тогда они оценивались в 9,5 млрд грн, то в программе на 2012-2020 годы объем необходимого финансирования оценен уже в 57,7 млрд. Причем шесть лет назад непосредственно на закупку вагонов планировалось отправить 1,3 млрд грн, или примерно седьмую часть всей суммы, теперь - 11 млрд, или около 20% бюджета.

Основная доля этих намерений так и осталась на бумаге. "Новых вагонов у нас не было уже очень давно. Последние поступления - еще до 2004 года. Сейчас как минимум двух составов не хватает, на свой страх и риск работаем без резерва", - рассказывает представитель КП "Харьковский метрополитен". Пассажиры сетуют на то, что промежутки курсирования поездов иногда слишком велики - нехватка вагонов  просто не позволяет создать более удобное расписание. Пару лет назад, когда кризис с подвижным составом усугубился из-за открытия новой станции "Алексееввская", харьковчане даже попросили передать им десяток вагонов метрополитена Днепропетровска, где они якобы простаивали без дела. Но получили отказ: как оказалось, у коллег те же проблемы. "С 2004 года по данный момент информация о подвижном составе не изменилась. Всего эксплуатируется 45 пассажирских вагонов", - сообщается на сайте КП "Днепропетровский метрополитен". Правда, как раз в Днепропетровске самый молодой подземный транспорт в Украине: все вагоны были выпущены в 1995 году, то есть сейчас им по 17 лет.

Чтобы понять, что это действительно очень мало, стоит обратиться к опыту столичного метро. В распоряжении Центра транспортных стратегий есть техническое решение КП "Киевский метрополитен" в отношении подвижного состава. Согласно этому документу, на основании технического диагностирования (было проведено обследование состояния кузова и контрольное испытание образца вагона выбранной серии) продлевался срок эксплуатации 20 вагонов метро, большая часть которых были выпущены в 1964-1965 годах. Конечным сроком эксплуатации техсовет определил 2031 год, то есть к этому моменту возраст вагонов будет приближаться к 70 годам. Поклонники "классики" уверяют, что ничего такого здесь нет, но даже расчет на "советскую" добротность этой техники не отменяет таких понятий, как усталость металла или моральное устаревание.

Впрочем, как раз в Киеве динамика новостроя выглядит лучше, чем в других городах с "подземкой". За последние годы (2010-2011) парк здесь пополнился почти сотней новых вагонов. Но из-за увлеченности чиновников кулуарными переговорами вокруг потенциальных заказов и поиском коррупционных схем (яркий пример - недавний скандал с отменой итогов тендера на 1,4 млрд грн из-за махинаций с посредниками и завышения цены) обновление подвижного состава здесь идет очень медленно. Так, те 92 вагона, о которых руководители метрополитена рапортуют как закупленных в последнее время, - все та же партия на 100 единиц, тендер на которую был проведен еще в 2009 году. То же самое и с вагонами за счет кредита ЕБРР на 40 млн евро: переговоры о его получении велись с 2007 года, а о планах закупок на эти деньги говорят и сейчас. 

Без лоббистов ни шагу Отличие программы о метрополитенах 2006 года и новой - не только в цифрах. Предыдущий документ стал плодом титанических лоббистских усилий единственного отечественного производителя подвижного состава для метрополитенов - Крюковского вагоностроительного завода (г. Кременчуг), владение которым приписывают группе ТАС Сергея Тигипко. Разработку собственного вагона завод метро вел еще с начала 2000-х, а первый опытный образец выпустил в 2005. Заточенность программы 2006 года под КВСЗ видна невооруженным взглядом: во всех пунктах, касающихся подвижного состава, прописано, что будут закупаться именно кременчугские вагоны. А в графе о финансировании разработок и испытаний указано соотношение участия в нем средств завода и государства.  

В новой программе ничего подобного нет, да и другие признаки явно указывают на то, что благосклонностью госчиновников КВСЗ сейчас не разбалован. Их симпатии сумели привлечь на свою сторону россияне - ОАО "Метровагонмаш" (г. Мытищево, Московская обл.) и питерское ЗАО "Вагонмаш". Первое предприятие - традиционный поставщик вагонов метро для тоннелей советских городов еще со времен Союза, теперь оно входит в машиностроительную бизнес-империю "Трансмашхолдинга" Искандера Махмудова. Около 60% парка Киевметрополитена, или более 400 единиц, произведено на мытищенском заводе, в Харькове это - почти 100% парка.

Большинство днепропетровских метровагонов - производства "Вагонмаша", входящего в вагоностроительную группу "Дедал" Сергея Кияшко, на столичном рынке группе принадлежит доля примерно в 35% (около 250 вагонов). Поговаривают, что путь к киевским тоннелям для "Дедала" не был особо тернист: четверть пакета акций компании на момент ее выхода на рынок принадлежало группе физлиц, в числе которых - киевляне. Еще в 2002 году "Дедал" и "Вагонмаш" вместе с КП "Киевский метрополитен" создали в Украине ООО "Метровагонсервис" с целью собирать в Киеве российские вагоны. Кстати, из-за отсутствия собственных конструкторских наработок планировалось использовать техническую документацию вагонов мытищенского завода, которые это предприятие не собиралось производить в дальнейшем ввиду их технической отсталости.

"В ходе поиска площадки для сборки своих вагонов в Украине "Дедал" обратил внимание и на Крюковский завод, который тогда еще не производил свои вагоны метро и не рассматривался в качестве конкурента. Но те условия, которые нам предложили, были неприемлемы - россияне хотели не только сохранить за собой все права на новую разработку, но и запретить нам вести какие-либо конструкторские работы по новым вагонам метро на 10 лет", - вспоминает один из бывших руководителей КВСЗ. В итоге предприятия пошли каждое своим путем: КВСЗ приступил к созданию своих вагонов и пролоббировал программу закупок под них через Кабмин, "Вагонмаш" же, пользуясь связями в киевской мэрии, поставлял через "Метровагонсервис" небольшие партии вагонов метро, произведенные в Питере.

Кстати, с тех пор "Вагонмаш" значительно преуспел в конструкторском деле: его предложение теперь не ограничивается лишь моделями, созданными как незначительное усовершенствование классических "номерных" типов (81-714 и 81-717, созданных еще в 70-х). В последние годы все силы были брошены на создание принципиально нового вагона метро, которым стала модель "НеВа" с асинхронными тяговыми электродвигателями и принципиально новой конструкцией. Как соразработчик и поставщик электрооборудования для этого была привлечена чешская Skoda Transportation. То есть теперь питерским конкурентам реально есть чем ответить на претензии о не совсем "чистом" выходе на наш рынок - КВСЗ разработку вагонов с асинхронными двигателями пока только осваивает. В Киеве около года ждали, когда же будет доукомплектован до 5 вагонов первый такой опытный состав, который пока проходит испытания в столичных туннелях, и вот только в начале этого года это свершилось. Обычных вагонов кременчугского производства в киевском метро - 30 единиц, или 6 составов.

Конкуренты не спят Для активности на украинском рынке сбыта у "Вагонмаша" есть еще одна причина - острая конкуренция с "Метровагонмашем" в России, которую питерцы в последнее время все чаще проигрывают. Например, недавно стало известно о том, что входящий в группу ТМХ "Октябрьский электровагоноремонтный завод" выиграл тендер на поставку 102 вагонов петербургскому метро, хотя ранее этот заказ собирались отдать "Вагонмашу" (договор даже был подписан, но позже расторгнут из-за задержек в поставках). В связи с этим российские эксперты высказали предположение о том, что "Вагонмаш" на три года может остаться фактически без работы.

Но и у "Трансмашхолдинга" нет повода расслабляться - в Москве, например, всерьез заговорили о том, чтобы привлекать к поставкам вагонов немецкий концерн Siemens. По крайней мере, представители компании заявили о своей готовности не только обеспечить поставку 1,2 тыс. вагонов из 2,5 тыс., которые Москва собирается закупить до 2020 года, но и произвести часть подвижного состава в России.

О появлении интереса к нашему рынку со стороны иностранных производителей говорить пока, пожалуй, рано. Хотя, как рассказали в Киевметрополитене, на участие в последнем тендере заявки подавали такие компании, как CAF (Италия), Skoda (Чехия), Alstom (Франция), Bombardier (Канада), Siemens (Германия), Rotem (Южная Корея).  Так что Крюковскому заводу вскоре,  возможно, придется конкурировать и с такими гигантами, как это уже произошло в нише железнодорожного вагоностроения. В Кременчуге так увлеклись созданием скоростного межрегионального поезда, который должен затмить закупаемые к Евро-2012 корейские поезда Hyundai, что в момент визита на завод президента в цехах просто не оказалось готовых вагонов метро. Что и привело к нашумевшей истории с перегонкой в Кременчуг действующих вагонов из Киева специально под это событие.

Какая часть намеченных планов по закупке вагонов будет реализована - зависит, прежде всего, от темпов строительства новых линий и станций, поскольку, даже несмотря на солидный возраст парков, замена устаревших вагонов проводится не очень активно. Причем возможности реконструкции и капитальной модернизации никто не отменял, их тоже собираются активно задействовать (например, есть программа замены двигателей на киевских вагонах совместно с КВСЗ, японскими Mitsubishi и Itochu за счет денег Киотского протокола). Так что производителям остается верить, что существенная доля из заявленных 57 млрд будет все-таки потрачена на постройку метро, тогда без новых вагонов уж точно не обойтись. 

Читайте также материал ЦТС: Подземные войны: кто зарабатывает на строительстве метро