Бывший руководитель КП "Киевский метрополитен" Петр Мирошников рассказывает, что при строительстве станции "Демеевская" в Киеве рабочие проходили пойму реки Лыбедь. Им приходилось работать по колено в воде. Сколько действительно было тогда откачано воды посчитать невозможно. Например, в 2007 году во время строительства трех станций метро в Днепропетровске нормативы на откачку воды должны были составлять 24-27% выделенных средств, но они почему-то достигли 80%. Это же касается и других сюрпризов природы – как, например, проходка через твердые горные породы. Подсчитать обоснованность затрат на такие работы можно лишь весьма приблизительно, да и работы ведутся далеко от посторонних глаз. В этом вся привлекательность строительства подземки – это очень рентабельный бизнес, который, впрочем, требует наличия достаточно мощных лоббистских ресурсов во власти.
Метро в украинских городах пока строит ограниченное число компаний и акционеры большинства из них полны оптимизма. Никто не сомневается, что правительство будет искать деньги для активизации строительства подземки. Надвигаются выборы в украинский парламент, а новые станции метро - один из наилучших способов расположить к себе электорат. Это хорошо понимают влиятельные региональные бизнес-структуры, поэтому они заблаговременно позаботились о том, чтобы занять под землей наиболее выгодные для себя позиции.
Игра в монополию Долгое время старожилам рынка возведения метро удавалось хорошо охранять свое подземное царство. Еще в советское время разделили этот рынок между собой всего лишь четыре компании: "Киевметрострой", "Днепрметрострой", "Харьковметрострой" и "Донецкшахтометрострой" и негласно договорились строить только в регионе своего присутствия и никого больше на рынок не пускать. На протяжении многих лет компании действительно не пересекали интересы друг друга. Так еще в 1998 году "Днепрметрострой" заключил с дирекцией метрополитена бессрочный договор на строительство в Днепропетровске. "Донецкшахтометрострой" является обладателем контракта (также без временных ограничений) на сооружение первого пускового комплекса из шести станций и одного электродепо общей протяженностью 9,67 км. Аналогичными правами до 2009 года располагал и "Харьковметрострой". Похожая ситуация наблюдалась до 2009 года и в Киеве: все немногочисленные тендеры, которые проводил КП "Киевский метрополитен" без особого труда выигрывал "Киевметрострой", возглавляемый Владимиром Петренко.
Метро в украинских городах пока строит ограниченное число компаний и акционеры большинства из них полны оптимизма. Никто не сомневается, что правительство будет искать деньги для активизации строительства подземки.
Не получалось конкурировать с главным подрядчиком по строительству метро в столице и у иностранных компаний: в 2007 году в конкурсе на строительство второго выхода станции "Вокзальная" в столице пожелали участвовать компании Bouygues Travaux Publics (Франция), Gulermak (Турция), A.T.I. Icogen (Италия), Jahnke (Германия), Strabag (Австрия), Metrostav a.s. (Чехия). Но, ознакомившись с выкупленной конкурсной документацией, они отказались участвовать в проекте. Руководство столичной подземки объяснило, что проектная стоимость объекта (340 млн. гривен) не привлекла иностранцев. Но есть и другое мнение. Как рассказывает представитель одной компании, принимавшей участие в данном тендере, причиной стали невыгодные условия: предприятиям предложили начать строительство без предоплаты, первое поступление денег ожидалось как минимум через три месяца.
Первым попытался нарушить монополию "Киевметростроя" Леонид Черновецкий со своей командой. Сначала они начали настаивать на проведении тендеров по каждому из строящихся участков метро в Киеве, и мэрия даже пыталась судиться с главным подрядчиком по строительству подземки в столице. Подтачивали силы "Киевметростроя" и внутренние распри между владельцами акций этого предприятия – глава компании Владимир Петренко не ладил с Валерием Мошенским, депутатом Киевсовета и основным владельцем ГК "Планета". В 2007 году Мошенский продал 17% своих акций российской "Северо-восточной строительной компании" (основные акционеры Евгений Сур и Владимир Костылев — учредители российской строительной группы "Мост"). В 2007 году Валерий Мошенский переуступил остаток своей доли "Киевметростроя" (20% акций) россиянам. Однако, выйдя из состава акционеров, своего интереса к строительству метро в ГК "Планета" не утратили. В частности, именно благодаря их лоббированию городские власти хотели остановиться на строительстве более дорогостоящего проекта – Подольско-Выгуровской линии.
Напомним, последние три года активно рассматривались два проекта строительства ветки на Троещину. Первый, длиной 8,3 километра, предполагал пуск метро по линии скоростного трамвая (линия идет по ул. Маяковского). Его сметная стоимость составляла 3,6 млдр грн, а предполагаемые сроки строительства – четыре года. Второй вариант более сложный – длина участка составляла 9,4 км, стоила бы реализация таких планов примерно 5,5 млрд грн., а на его строительство понадобилось бы более десяти лет (линия идет по ул. Бальзака). "У "Планеты" были договоренности с Денисом Бассом о том, что они будут строить ветку на Троещину. Естественно они хотели больше заработать, и поэтому настаивали на подземном строительстве метро" - рассказал источник из института "Укрметротоннельпроект", где создают сметы строительства будущих веток метро. Пока в мэрии, несмотря на полную смену руководящей команды, окончательно еще не решили на каком из проектов остановиться. В ближайшее время, чтобы определиться с вариантом, власти планируют провести общественные слушания.
Впрочем, не факт, что данная ветка, в любом из вариантов ее воплощения, вообще достанется "Киевметрострою" или ГК "Планета". Свой интерес к строительству метро проявил еще один авторитетный игрок строительного рынка – холдинговая компания "Киевгорстрой". К слову, она уже успела принять участие в тендере по выбору подрядчика строительства первой очереди метро на Троещину и даже стала победителем. Правда, потом Министерство экономики этот конкурс признало недействительным. Вероятно, здесь Владимиру Петренко весьма пригодились старые связи.
Дело в том, что нынешним партнером Владимира Петренко является российская группа компаний "Дедал" Сергея Кияшко (в 2008 году Сур и Костылев продали "Дедалу" пакет акций — те самые 37%, доставшиеся от Мошенского). А в конце 2009 года "Дедал" нарастил свой пакет акций в "Киевметрострое" примерно до 50%. Основой бизнеса Сергея Кияшко является транспортное вагоностроение – Санкт-Петербургский "Вагонмаш". Примечательно, что это предприятие уже имеет успешный опыт работы на киевском рынке. В 2006 году оно стало победителем тендера на поставку 25 вагонов общей стоимостью 54,8 млн. грн. Не исключено, что за счет увеличения влияния на "Киевметрострой" российский бизнесмен рассчитывает упрочить связи с местными властями, финансирующими также закупки новой техники для города. Правда, конкурентом питерских вагоностроителей выступает ОАО "Крюковский вагоностроительный завод", связанное с именем вице-премьера Сергея Тигипко. В свое время он даже инициировал принятие Госпрограммы строительства и развития сети метрополитенов, а в позапрошлом году крюковские вагоны все-таки попали в киевские тоннели.
Проигравшие А вот предприятию, возводящему метро в Харькове не удалось отстоять свои позиции. Ослабленный кризисом "Харьковметрострой" не выстоял в войне с городскими властями. Весной 2009 года Хозяйственный суд Харьковской области возбудил дело о банкротстве, а 16 ноября вынес решение о санации предприятия. Почти в это же время руководство харьковского метрополитена расторгло контракт на выполнение строительно-монтажных работ (участок Алексеевской ветки от станции "23 августа" до станции "Проспект Победы") в судебном порядке. Как пояснил тогда начальник дирекции строящегося метро Анатолий Кравчук, главной причиной расторжения контракта стало отсутствие бюджетного финансирования.
Интересно, что почти за год до расторжения контракта с "Харьковметростроем" местные власти пролоббировали передачу Государственного предприятия "Харьковский метрополитен" в коммунальную собственность города. Сразу же после расторжения договора с "Харьковместростроем", харьковские власти пролоббировали в ФГИ вопрос о продаже контрольного пакета данного предприятия. Торги прошли закрыто: 50+1 акция достались некоему ОАО "Южспецстрой". Стартовая цена госпакета акций составила три миллиона гривен, компания-победитель предложила за него всего 3,02 млн.
"Южспецстрой" не имеет опыта строительства метро, но зато входит в ЗАО "Харьковский строительный союз", контроль над которым осуществляют три местных предпринимателя — Анатолий Бондаренко, Олег Чигринов и Александр Кагановский (зять покойного Евгения Кушнарева). Каждому из них принадлежит по 33,3% акций вышеупомянутого ЗАО.
Похожий сценарий, скорее всего, уготовили и "Днепрметрострою". Начиная с 2008 года днепропетровские метростроители почти не получали средств на строительство метро. Предприятие накопило многомиллионные долги по зарплатам, за потребленную электроэнергию и т.п. Из-за отсутствия финансирования компания была вынуждена приостановить работы в подземке. Однако, после того, как в апреле 2011 года Валерий Кацура (занимал до этого одну из руководящих позиций на "АрселорМиттал Кривой Рог") сменил на посту Василия Савченко, более двадцати лет управлявшего ОАО "Днепрметрострой", финансовые проблемы метростроевцев разрешились: практически одновременно предприятие получило средства на возведение подземки из местного и государственного бюджетов. А недавно, в октябре 2011 года, государственно предприятие "Днепропетровский метрополитен" стало коммунальным предприятием.
А вот позиции "Донецкшахтометростроя" в донбасском городе пока все еще незыблемы. Правда у компании множество проблем по выплатам зарплаты и расчетов с коммунальными предприятиями, но от своего права строить метро в Донецке она не отказывается. За двадцать лет под землю "зарыли" более миллиарда бюджетных гривен, но строительство продвинулось незначительно. По словам губернатора Донецкой области Андрея Шишацкого, в год метростроевцы проходили лишь по сто метров проходки. В шахте, например, одна бригада проходчиков на такое расстояние продвигается за месяц.
В 2009 году японская компания "Сумимото Корпорейшн" предложила городским властям построить метро за свой счет, но взамен потребовала отдать ей подземку в концессию. Японцам власти в итоге отказали.
Без посторонних глаз Ажиотаж, создавшийся вокруг предприятий, занимающихся строительством метро, объяснить довольно просто: грядущее Евро - 2012, выборы в Верховную Раду, да и прибывающее население в больших городах делает метрополитен стратегическим и приоритетным видом транспорта.
Только в Киеве до конца этого года обещают сдать станцию метро "Выставочный центр", а к Чемпионату по футболу еще одну: станцию "Ипподром". Также к 2012 году в планах руководства КП "Киевский метрополитен" строительство второго выхода станции "Вокзальная" и сдача в эксплуатацию станции "Львовская брама". Ну и разумеется самый лакомый кусок пирога — ветка на Троещину, состоящая из 12 станций, двух пересадочных узлов, одного дополнительного выхода на станции "Лукьяновская" и электродепо "Троещина". Общая протяженность линии составит 18,25 км (по версии с использованием линии скоростного трамвая на спорном участке), из которых эксплуатационная протяженность — 11,99 км. По самым скромным подсчетам для реализации данного проекта понадобится свыше 1,5 миллиарда долларов.
Активизировались и региональные метрополитены. Так в Харькове после прихода бизнесменов ОАО "Харьковметрострой", поддерживающих дружеские отношения с региональными властями, на строительство подземки в первой столице местный и государственный бюджеты стали охотнее выделять средства. Летом этого года Кабмин выделил 100 млн грн на продолжение строительства новой станции метро (ст. м. "Проспект Победы") в Харькове.
Для продолжения строительства метрополитенов в Днепропетровске и Донецке правительство намерено привлечь кредит от ЕБРР (на 200 и 540 млн. евро соответственно). Такие суммы и подряды сулят хорошие финансовые перспективы для желающих строить метро. Даже если принять во внимание официальную рентабельность – по словам Владимира Петренко она составляет 5%, по данным ГК "Планета" - 10%, - возможные заработки стоят того, чтобы за них побороться. Стоимость 1 км метрополитена, оснащенного рельсами, связью, электричеством в Киеве составляет 680 млн гривен, в Харькове - около 300 млн гривен, в Днепропетровске - 620 млн, а в Донецке - 430 млн (такой разрыв метростроители объясняют геологией и глубиной заложения линии метро. Например, в Харькове преобладают песок и глина, в Днепропетровске — гранит, в Киеве мешают грунтовые воды, которые нужно откачивать). Но это средняя стоимость. Суммы могут варьироваться в зависимости от того, с чем конкретно столкнуться на этапе прокладки метро строители, какие цифры брались в расчет при составлении сметы, сколько материалов было на самом деле израсходовано и еще множества сопутствующих нюансов. Ведь данные работы скрыты от посторонних глаз и в этом главное преимущество подземного строительства.
