Один из крупнейших в мире круизных операторов американская компания Royal Carribbean готов инвестировать в реконструкцию Севастопольского и Ялтинского морских торговых портов. Благодаря сотрудничеству с Royal Caribbean на условиях концессии, самый маленький порт Украины может получить вторую жизнь и стать первой ласточкой среди портовых инвестиционных проектов. Преградой для начала реконструкции является отсутствие гарантий прав инвестора. Поэтому для дальнейшего продвижения в этом направлении было необходимо принятие закона о морских портах Украины.
Принятие законопроекта, безусловно, обрадует и крупных экспортеров, а также стивидорный бизнес. Все предыдущие годы Украину постоянно сотрясали громкие скандалы в портах, когда одним росчерком пера из гавани изгонялись инвесторы, вложившие в терминалы миллионы долларов. Юридические гарантии сохранности бизнеса позволят инвесторам действовать более уверенно, а, следовательно, и увеличить бюджет инфраструктурных проектов.
Впрочем, наивно полагать, что вступление в силу Закона о морских портах Украины решит все проблемы в портовой отрасли. Мина потенциальных конфликтов все еще присутствует в неопределенной процедуре приватизации, роли администрации морских портов Украины, глубине компетенции Кабинета министров Украины, водопользовании. Документ является скорее устойчивой платформой для углубления законодательных актов в сфере управления портами и впереди еще много работы для юристов.
Время - деньги Для развития портов требуется решение трех принципиальных вопросов. Во-первых, на основе внедрения новой модели функционирования морских портов следует реализовать принцип разделения административной функции и коммерческой деятельности; во-вторых, необходимо спланировать и реализовать глобальные проекты для привлечения инвестиций в портовую и околопортовую инфраструктуру (прежде всего, дноуглубление, причалы и железная дорога), в-третьих, необходимо безупречно урегулировать все земельные вопросы – искусственно созданные участки, статус територрии портов, земли водного фонда. "Сегодня эффективно разрубить этот гордиев узел можно только через принятие отдельного закона. Причем с учетом современной политической ситуации это – самый понятный и эффективный механизм реформирования. Самое главное - этот законопроект очень похож на реформу, за которой стоят наиболее реальные инвесторы - грузовладельцы. Украинская власть ориентирована на поддержку экспорта, поэтому такая реформа может хорошо вписаться и в политическую ситуацию", - считает управляющий партнер Международной юридической службы Артур Ницевич.
Закон ограничивает возможности принятия волюнтаристических решений начальниками портов
Закон о морских портах, узаконивающий отношения государства и частных инвесторов в морских гаванях страны, был принят в первом чтении еще в 2007 году 301 голосом (конституционным большинством). За четыре следующих года в него было внесено около четырехсот изменений. 3 ноября Закон во втором чтении получил поддержку 266 голосов. Впрочем, вступить в силу он так и не смог. Спустя три недели, 30 ноября, президент вернул документ в Раду обратно без возможности провести повторное голосование по отдельным статьям. Формальным поводом для вето стал протест Минэкологии по части использования балластных и сточных вод. Впрочем, более концептуальные замечания касались недостаточно взвешенной концепции приватизации. Президент высказал опасение по поводу того, что реорганизация портовых предприятий, предусмотренная законом, может привести к утрате государством объектов портовой инфраструктуры.
Мининфраструктуры отреагировало оперативно. В сжатые сроки - всего за три недели - был подготовлен новый вариант закона, получивший название "Закон о портах Украины". Документ претерпел больше ста правок, но неизменной осталась его идеология. Закон ограничивает возможности принятия волюнтаристических решений начальниками портов, дает инвесторам дополнительные гарантии сохранности инвестиций, легализует деятельность частных инвесторов в морских гаванях.
100 правок Отличий нового законопроекта "О морских портах Украины" от документа, принятого Радой 3 ноября, множество. Авторы внесли более ста правок. Прежде всего, они касаются устранения разногласий с Минприроды по балластным и сточным водам: запрещен сброс с торговых судов нефтяных остатков, льяльных и необработанных сточных вод, отходов и мусора. Из понятия "акватория морского порта" изъята норма о включении в ее состав земель водного фонда. Определен исключительный перечень услуг, которые могут предоставляться государственными предприятиями, при этом их перечень максимально сужен. Закреплена легитимность работы морских терминалов, которые находятся на отдаленных от основной территории порта земельных участках.
"Законопроект "О морских портах Украины" действительно вносит много новшеств в существующие правоотношения, регулирующие деятельность морских портов. Напомним, что до недавнего времени этот вопрос регулировался Водным Кодексом и Кодексом торгового мореходства, которые устарели и не отвечают потребностям рынка. На сегодняшний день такой закон позволит повысить инвестиционную привлекательность морского дела, будет способствовать развитию портовой инфраструктуры", - рассказывает партнер международной юридической группы AstapovLawyers Олег Мальский.
Новый Закон предполагает возможность получения в частную собственность причалов, которые строились за счет частных инвестиций, а также тех причалов, которые были построены за счет частных средств на компенсационной основе. Такие изменения должны быть позитивно восприняты многими частными инвесторами, владеющими терминалами большой мощности. Так, имея в своей собственности лишь терминал, деловые партнеры находятся в подвешенном состоянии в связи с отсутствием права собственности на порты и причалы. Кроме того, если порты и причалы находятся в государственной собственности, на ведение бизнеса всегда могут влиять политические аспекты. Возможность передачи причалов в долгосрочную концессию и аренду существенно снижает риски и повышает инвестиционную привлекательность морских и портовых проектов.
"Очевидным является и тот факт, что Кабинет министров Украины будет играть все большую роль в регулировании деятельности морских портов, в том числе в вопросе их соответствия требованиям экологического законодательства и т.д. Кроме того, под регуляцию попадает перечень услуг, предоставляемых в портах, а также их тарификация", - рассказывает Олег Мальский.
Авторы нового законопроекта усовершенствовали механизм реорганизации и последующей приватизации морских портов. Например, в новой редакции дополнительно предусмотрен механизм расторжения договоров купли-продажи, договоров аренды причалов и земли.
Также исключено понятие "резервный фонд земель морских портов" и весь механизм его регулирования. По мнению инвесторов, отсутствие резервного фонда земель может существенно ограничить развитие портов. "Ведь, имея в резерве территории, можно приглашать инвесторов и предлагать им содействие в реализации инвестиционных проектов на реальных территориях", - рассказывает источник, работающий в стивидорной отрасли.
В законопроекте определено, что увеличение территории морского порта может происходить за счет искусственно созданных земельных участков, а также за счет участков, на которых построены объекты инфраструктуры. Впрочем, принятие этой нормы только узаконит давно существующее положение дел. Ведь многие порты и частные терминалы создавались на базе как раз вновь образованных территорий. Тем более, что все еще остается нерешенной проблема оформления документов на право пользования такими земельными участками. "Действующее законодательство не представляет регламента отвода земель водного фонда под строительство, несмотря на то, что объекты строятся. Местные власти ничем помочь не могут, ссылаясь на отсутствие законодательства", - рассказывают стивидоры.
Скелет для доработки Начальник Одесского порта Юрий Васьков рассказывает, что из-за неурегулированности законодательства на его предприятии пять лет занимались вопросом заключения инвестиционного договора по Карантинному молу. "При нынешнем количестве распоряжений и постановлений - там больше надо заниматься бюрократией, нежели строить объект. Поэтому ни один инвестор серьезный в порты не пришел фактически за 4 года. Но сейчас в законе прописано, что может быть концессия. Это совсем другой разговор - взяв в концессию, он спокойно вкладывает, знает, что это его на 40, 49 или 30 лет", - объясняет он.
"Закон получился достаточно компромиссным, потому что он решает вопросы частников, он никого не выгоняет - все, кто имели договора, те, кто работали - они продолжают работать. Кроме того, они теперь смогут получить в собственность то, что раньше могли только арендовать, тем самым снизив свои постоянно растущие расходы на аренду", - рассказывает Юрий Васьков.
Поддерживает принятие Закона и начальник Ильичевского МТП Александр Григорашенко. "Закон о портах необходим даже в том формате, в котором он есть. Пускай он станет скелетом для окончательной редакции, начнет действовать, а затем его можно будет дорабатывать. Этот документ позволит привлечь в отрасль инвестиции и даст ей возможность развиваться", - рассказывает он в интервью Центру транспортных стратегий.
Начальник порта Южный Александр Лагоша рассказывает, что существующая правовая база была полна противоречий, что часто становится причиной конфликтов. "Сегодня в отрасли остро стоит проблема износа существующей портовой инфраструктуры. Для реформирования отрасли необходимы капиталовложения, которые могут обеспечить только крупные производители-экспортеры, владеющие грузовой базой. Принятие закона даст новый толчок для развития всего морехозяйственного комплекса, соответственно Украина сможет реализовать свой транзитный потенциал", - резюмирует он.
Исправить часть противоречий в нормативно-правовой базе отрасли предстоит на этапе доработки законопроекта "О морских портах в Украине" перед вторым чтением - по оценкам экспертов, на это уйдет от одного до нескольких месяцев.
