Принадлежащая Константину Жеваго горнорудная компания Ferrexpo (контролирует Полтавский ГОК) в начале года за 28,5 млн евро приобрела австрийскую транспортную компанию Helogistics Holdings, которая занимается перевозками по Дунаю и Рейну. Компания украинского миллиардера стремится контролировать всю цепочку поставок своей продукции – от производства окатышей до потребителя. А основной рынок сбыта ее продукции – страны ЕС, особенно Австрия. Учитывая, что тарифы на перевозку грузов «Укрзализныци», согласно программе реформирования железнодорожного транспорта, постепенно растут, Ferrexpo всерьез задумалась о налаживании поставок руды через Дунай. По этому маршруту Полтавский ГОК уже поставлял продукцию в Европу во времена СССР. Впрочем, Украине еще следует побороться за то, чтобы баржи отечественных и иностранных компаний шли по украинской части Дуная, а не прокладывали свой маршрут румынским Сулинским устьем.
За четыре года через глубоководный судоходный канал по устью Быстрое на Дунае прошло почти семь тысяч судов. Но составить конкуренцию румынскому порту Констанца он так и не смог. Неясность перспектив украинской части Дуная усугубляется незавершенными спорами с румынами и недовольством экологов. Но главное в природе самой дельты - река вытекает в море не одним руслом, а распадается в низине на множество рукавов, каждый из которых, в зависимости от погодных условий, то становится глубже, то заиливается, а то и зарастает совсем. Да и без этого любой судовой ход надо постоянно чистить, углублять, отгребать на выходе в море нанесенный песок... А корабли с каждым годом становятся все больше, это значит, что глубина канала должна постоянно увеличиваться.
Если на первом этапе строительства канала планировалось довести глубину до 4-5 метров, то на втором уже до семи. Был бы у устья один хозяин, может и решился бы этот вопрос положительно. Но по Дунаю проходит граница, а значит каждая сторона всегда будет заворачивать устье в свою сторону.
Использовать в обоих направлениях только украинский канал крупнотоннажным судам не позволяют глубины. А значит необходимо как можно быстрее достроить канал.
Кроме этого, на границе реки и моря должно быть место для перевалки грузов, поскольку не каждое судно может одинаково ходить по реке и по морю, то есть - порт. У румын есть соответствующий крупный морской порт Констанца. У нас – Измаил на реке, хотя на его речном вокзале гордо красуется надпись "Морской вокзал". Единственное, что пока спасает канал и заставляет проходить по нему суда - демпинговые цены (хотя называть их можно по-разному: экономически обоснованными, вынужденными, реальными, не завышенными). Отсюда и позитивные показатели. Так в прошлом году по каналу прошло более полутора тысяч судов, что на почти полсотни единиц больше, чем в предыдущем. И по этим показателям наш канал, как и в прошлом году, опережает Сулинский в 1,2 раза. Даже был зафиксирован абсолютный рекорд: 19 судов в сутки. Наибольшее число судозаходов фиксируют порты Измаил, Рени, Усть-Дунайск. За прошедший год по каналу перевезено около полутора тысяч тонн грузов. Основные объемы приходятся на порты Нижнего Дуная - Галац, Измаил, Рени.
С момента возобновления судоходства в апреле 2007 года через канал Быстрое прошли почти семь тысяч судов. Однако в прошлом году администрация Нижнего Дуная (в которой единолично представлена Румыния) установила новые тарифы для прохождения судами Сулинского канала. С 1 мая 2010 года суда с грузом, которые идут транзитом через Сулину, платят 1,51 долларов за нетто-тонну (ранее - 1,51 евро), суда в балласте - 0,83 долл. (ранее - 0,83 евро). А с 8 июня 2010 года суда (которые идут только в одном направлении и осуществляют операции в румынских портах) платят 2,34 долл. То есть, фактически сразу как в оба конца.
Это значит, что если раньше, к примеру, они могли заходить по нашему каналу в Дунай, а возвращаться - через Сулинский канал, то теперь такая логистика стала не совсем выгодна. Хотя, как утверждает руководство строящей и эксплуатирующей канал компании "Дельта-лоцман", тарифы, установленные румынской стороной, пока что не в полной мере отразились на динамике судозаходов. Использовать же в обоих направлениях только украинский канал крупнотоннажным судам не позволяют глубины. А значит необходимо как можно быстрее достроить канал и добиться полноценного восстановления судоходства в украинском Придунавье.
Уже полностью завершено строительство ограждающей дамбы морского канала, протяженностью в почти три километра с высотой до двух с половиной метров над уровнем моря. На строительство дамбы ушло около 230 тысяч кубометров камня. Сама дамба представляет собой сложнейшую геометрическую конструкцию, состоящую из многоуровневой кладки гранита, предназначенного для гашения волны. Строительство подобного проекта, учитывая экологический аспект, подразумевает использование только природного материала, никаких железобетонных конструкций.
Итак, главную причину существующих проблем канала специалисты видят в скорейшей его достройке, которая планируется в 2012 году. Но, думается, и после этого все проблемы, которые существуют сейчас, останутся если не в острой форме, то в виде вялотекущей рутины. Каждая сторона будет заворачивать русло в свою сторону, экологи периодически находить пострадавших птичек, дипломаты выяснять территориальные вопросы, а хозяйствующие субъекты завлекать грузоперевозчиков выгодными предложениями. Активного развития украинских дунайских портов не будет, поскольку сам канал все проблемы решить не сможет. Тут примыкает и вопрос строительства автомобильных дорог как межобластного значения, например Измаил - Рени, так и в рамках Девятого транспортного коридора. Есть проблемы с железнодорожным сообщением. Грядет приватизация Дунайского пароходства, надо оснащать порты на Дунае новой техникой. Тогда и заработает канал в полную силу.
