Спустя пять лет с момента регистрации в Верховной Раде проекта закона "О морских портах", в прошлый четверг, он был принят парламентом. Впервые морские порты Украины получили собственный нормативный документ. А вместе с ним - достаточно внятную правовую картину того, как должны функционировать эти важнейшие объекты транспортной инфраструктуры и как им следует строить отношения с другими участниками морехозяйственного комплекса в условиях рыночной экономики. Напомним, до сих пор статус портов, их функции, полномочия и порядок деятельности были закреплены в Кодексе торгового мореплавания (КТМ), который принимался еще в 1995 году и редактировался в последний раз в 1997.
Читайте о международном опыте приватизации морских портов, а также комментарии юристов по данной теме
Рынок или коммунизм Закон привнес немало новшеств в организационно-правовые основы портовой отрасли, чего от него, собственно, все и ждали. Действующее законодательство безнадежно отстало от тех реалий, в которых сейчас функционируют морские гавани, и это стало причиной множества конфликтов на почве собственности и главным сдерживающим фактором для прихода инвестиций. Пожалуй, именно важностью закона для отрасли объясняется такой долгий путь к реформе, ведь документ должен был учесть интересы многих противоборствующих сил. Его принятие обозначает лишь одно: сохранение статуса-кво уже не выгодно ни одной из них.
Едва ли не наиболее спорным моментом планируемых преобразований стал вопрос о приватизации в отрасли и о том, стоит ли ее разрешить в отношении портов и, если да, - в какой мере и в какой форме. То, что получилось в итоге, можно назвать определенным компромиссом между ревнителями приватизации и ее противниками. С одной стороны, хозяйственная деятельность в портах теперь будет существенно либерализирована, улучшены условия для прихода частных инвесторов и легитимизирован статус действующих портовых операторов и стивидоров. С другой стороны – очерчены рамки стратегических объектов, которые должны оставаться в государственной собственности.
До сих пор, согласно КТМ, порт трактовался как "государственное транспортное предприятие" и совмещал функции хозяйствования и управления – обслуживал суда, пассажиров и грузы, а также осуществлял надзор за безопасностью мореплавания в портовых водах и был ответственным за сохранность и техническое состояние портовой инфраструктуры. Но также на территории порта разрешалась деятельность предприятий всех форм собственности. В свое время эту возможность бизнес попытался использовать по максимуму, реализуя ее через такие формы сотрудничества с госпортом, как аренда и совместная деятельность.
Позже стало понятно, что в такой ситуации ущемленными себя считают все. Частные стивидоры и портовые операторы - из-за неравной конкуренции с госпредприятиями, которые действовали на одном с ними рынке и одновременно определяли правила игры. Порты и государство в лице транспортного министерства - из-за потребительского отношения частников к используемой инфраструктуре и их нежелания вкладывать средства в ее развитие. Вместе с тем, любые вложения с точки зрения бизнеса были нецелесообразны, так как государство не давало никаких гарантий инвестициям, не предлагало механизмов их компенсации и основ для надежного долгосрочного сотрудничества. Наоборот - как показал опыт ряда компаний, например, ЧП "Укртрансконтейнер", любой инвестор в какое-то время может одномоментно очутиться за бортом.
То, что получилось в итоге, можно назвать определенным компромиссом между ревнителями приватизации и ее противниками.
Приватизации сказали "да" Вопреки всем сложившимся условиям, приватный сектор в портах набирал обороты. По итогам 2010 года на него пришлось 45% всей морской грузоперевалки Украины (из 155 млн тонн грузов 69 млн тонн были обработаны частными стивидорами, терминалами и портами). Перевалкой в портах занималось около 70 компаний. Вместе с тем, начало реформы в отрасли обозначает, что скоро вся стивидорная деятельность сможет осуществляться частным сектором. Согласно принятому закону, порт теперь - это не госпредприятие, а территория и акватория в определенных границах, предназначенные для обслуживания судов, пассажиров и грузов. Государство и представляющие его административные органы будут постепенно отстранены от хозяйственных функций. Все полномочия по управлению отраслью, надзору за безопасностью и контролю над организационными моментами передадут администрации морских портов, филиалы которой появятся в каждом из 18 действующих госпредприятий. Эти филиалы на правах хозяйственного ведения получат право управлять портовой инфраструктурой, не подлежащей приватизации. Черпать финансовые ресурсы для выполнения этих функций администрация должна из портовых сборов, устанавливать которые теперь будет независимый регулятор тарифов в сфере транспорта (пока комиссия не создана - как и раньше, Министерство инфраструктуры).
Любая хозяйственная деятельность, которая ведется сейчас госпортами, впоследствии может быть выведена в отдельные акционерные предприятия. Документ предусматривает, что по соглашению между инвестором, Фондом госимущества и Мининфраструктуры на базе целостно-имущественных комплексов портов допускается создание хозпредприятий с любым соотношением взносов сторон. В разделе о приватизации уточняется, что проданными могут быть не только целостно-имущественные комплексы госпредприятий, но также и акции публичных акционерных обществ, образованных в процессе корпоратизации на базе их подразделений. Также допускается приватизация отдельно любого имущества портов, продажа акции или паев государства в уставном капитале предприятий. При этом стратегические объекты портовой инфраструктуры общего пользования - пирсы, дамбы, другие портовые и подводные сооружения и земельные участки под ними, средства навигационного обеспечения и системы управления движением - все это не может отчуждаться никаким образом. Исключение закон делает для причалов: относя их также к стратегическим объектам, он позволяет предоставлять причалы в аренду на 49 лет автоматически при заключении договора о приватизации.
Чтобы не создавалось впечатление, будто предложенная схема сотрудничества с будущими инвесторами чем-то напоминает пресловутую совместную деятельность, стоит добавить, что в новом варианте законодательство будет гарантировать компенсацию средств, затраченных инвестором на создание новой портовой инфраструктуры. Такой компенсацией могут служить портовые сборы, освобождение от арендной платы в счет инвестиций. В случае, когда заключается концессионный договор, инвестор может быть полностью освобожден от концессионных взносов, если договор предусматривает модернизацию или улучшение объекта концессии. Более того, теперь даже станет возможным построение с нуля целого нового порта - для этого планируется создать фонд резервных земель, за счет которых смогут расширяться существующие порты или создаваться новые.
Опасения и надежды Еще одним прогрессивным моментом закона можно считать своеобразную амнистию для всех былых инвестиций. Государство гарантирует право частной собственности на причалы, построенные за счет частных инвестиций до вступления в силу нового закона - при условии, что они были внесены в реестр гидротехнических сооружений в установленном порядке. Кроме того, реорганизация или приватизация порта не может стать основанием для расторжения ранее заключенных договоров на аренду или совместную деятельность.
Возможно, закон "О морских портах" не является столь радикальным, как кто-то ожидал. Например, законодатели не пошли по пути России, которая начала с акционирования портов, а после продала госпакеты акций. Правда, начало приватизации в морском комплексе там датируется 1992 годом - за это время там успели и ошибиться, и исправить огрехи. С другой стороны - большинство участников рынка портовых услуг и отраслевых экспертов считают закон достаточно прогрессивным и сбалансированным. Не смотря на активность бизнеса в освоении прибрежных территорий и зон морских портов для собственных нужд, огромный инвестиционный потенциал портовой отрасли по-прежнему остается нереализованным. По данным Госкомстата, из 171 млрд грн. капитальных инвестиций, освоенных экономикой Украины в 2010 году, лишь 52 млн грн. было вложено в сферу водного транспорта, в 2009 - еще на 10 млн грн. меньше. И это в отрасли, где износ основных фондов достигает 70 - 80%, а пропускные возможности не реализованы и наполовину. Остается надеяться, что предпринятый шаг хоть сколь-нибудь поправит эту ситуацию.
