"Нулевой блокпост!", "Кому до нулевого блокпоста?", - с такими криками бегают таксисты по платформе на станции Волноваха. Подобную картину можно наблюдать каждое утро по прибытии поезда Киев-Мариуполь. Минимум половина пассажиров состава выходит именно в Волновахе. В течение 10 минут на станции творится суматоха: приехавшие спешат в поисках своего такси. Таксисты впопыхах заводят авто и быстренько проскакивают через переезд, чтобы впоследствии занять очередь на упомянутом блокпосте. Через 10 минут все стихает, и на станции воцаряется тишина.
До начала боевых действий на Донбассе Волноваха была тихим городком, в котором мало что происходило и о котором мало что знали. Сейчас это транзитный хаб на пути в оккупированный Донецк. В январе 2015 года город попал в новостные хроники: боевики ДНР обстреляли под Волновахой рейсовый автобус, что привело к гибели и ранениям обычных пассажиров.
Помимо этих событий, Волноваха примечательна еще одним фактом. Основную занятость в городе обеспечивает железная дорога, собственно, ей город обязан своим появлением. Вначале Волноваха была пристанционным поселком, затем здесь появилось паровозное депо. Сейчас в городе функционируют сразу два депо - локомотивное и вагонное. Последнее с 2007 года находится в аренде у транспортной компании "Лемтранс".
В вагонном депо говорят, что главная ценность здесь - люди
Именно вагонное депо и стало целью нашей поездки. Почему? В 2007 году "Укрзализныця" решилась на эксперимент и передала в аренду "Лемтрансу" два вагонных депо - в Каменском и Волновахе. Спустя 10 лет можно говорить, что эксперимент удался, в Волновахе так точно, даже несмотря на близость фронта и другие проблемы. За прошедшие 11 лет "Лемтранс" значительно переоснастил Волновахское депо, вложив в его модернизацию 26 млн грн. Приход инвестора отразился на производственных показателях работы депо: если в 2007 году было отремонтировано 1454 вагона, то в 2017 году - 3458 единиц.
На въезде меня встречает начальник депо Владимир Чайковский, железнодорожник с 40-летним стажем. "В 1980 году я пришел работать в депо после института. До 2004 года я трудился в "Укрзализныце", затем перешел в "Лемтранс", где работаю и по сей день", - кратко рассказывает свою биографию начальник депо, ставший на несколько часов моим гидом на производственной площадке.
Читайте также Рынок деповского ремонта: Между монополией и либерализацией
Экспериментаторы "Лемтранса"
"Идемте, покажу вам наших изобретателей", - приглашает начальник депо. Поэтому мой обзор производственной площадки начинается с экспериментального цеха. Его возглавляет Владимир Ржевский. "Это наш Кулибин. Большая часть станков в нашем депо - это творение его цеха", - с улыбкой рассказывает Владимир Чайковский.
При входе в цех на стене висит плакат, на котором изображены установки, изобретенные экспериментаторами Ржевского. "Главная задача нашего цеха - это облегчение работы депо путем разработки и внедрения новых установок и технологий. На этом плакате изображены 28 наших разработок, которые уже используются в депо. Это машина для покраски колесных пар, устройство для демонтажа неоткручивающихся гаек, установка для сухой очистки колесных пар и другие", - поясняет Владимир Ржевский.
- Как вы все это изобретаете? - спрашиваю я у главного экспериментатора.
- К нам поступает задача: не удовлетворяет работа старых машин, нужно сделать новые. Включаем мозги и начинаем разработку. Вначале создаем чертеж, затем подаем заявку на металлопродукцию, из которой ребята под моим руководством создают новую установку, - так Владимир Ржевский поясняет детали процесса.
"Кулибины" из Волновахи
По его словам, экспериментальный цех, в котором работает всего 6 человек, изготавливает, в среднем, по 3 установки в год. Длительность процесса Владимир Ржевский объясняет необходимостью вытачивать все детали. "Такого устройства еще не существует, поэтому все детали производятся работниками цеха. Это очень трудоемкий процесс", - поясняет он. После изготовления новосозданная установка проходит тестирование в цеху, и только после этого ее отправляют в нужный цех на постоянную работу.
Установка для мойки деталей буксы
На выходе из цеха рабочие собирают очередное творение экспериментаторов - установку для мойки деталей буксы. Устройство готовят к тестированию, а впоследствии оно облегчит работу колесно-роликового цеха. Сама установка выглядит довольно просто: с одной стороны детали будут автоматически поступать на мойку, с другой будут выходить на сушку. К устройству будет подключен насос для закачки воды и распыления ее на детали. Для мойки будет использоваться смесь воды и лабомида или другого моющего средства. "Цикл мойки будет длиться 4 минуты", - поясняет руководитель экспериментального цеха.
Азы ремонта
Дальнейший осмотр депо касается непосредственно ремонтного процесса. Любой ремонт полувагона, как поясняет Владимир Чайковский, начинается с его очистки. Вначале его чистят механическим способом от мусора и остатков сыпучих грузов, а затем моют под струей воды. Дальше начинается самое интересное - вагон с помощью крана поднимают, ставят на стационарные тумбы и разбирают, отделяя тележку от кузова. Ведь каждый узел ремонтируется по отдельности: кузовом занимаются одни специалисты, а тележкой - другие.
Сварочные работы
Как же производится ремонт кузова полувагона? Очень часто вагоны повреждаются при грейферной разгрузке в портах. Это приводит в негодность, прежде всего, боковые стенки. Ремонтники вынуждены вырезать непригодные части металла, а на их место наваривать новые листы.
Приход инвестора отразился на производственных показателях работы депо: если в 2007 году было отремонтировано 1454 вагона, то в 2017 году - 3458 единиц.
Ремонт днища полувагонов и люков требует больших усилий. Для этого кузов вагона понимают с помощью крана, переворачивают верх тормашками и опускают в специальную нишу (технологическую яму), где и выполняются ремонтные работы. В результате половина вагона скрывается под землей, а днище становится более доступным для рабочих.
Полувагон в технологической яме
Кроме того, в самой нише (яме) устанавливаются специальные контейнеры для технического мусора, который вывозится по мере накопления. После проведения сварочных работ, полувагон опять подымают в воздух, переворачивают и возвращают на опоры (тумбы).
Процесс ремонта тележки сложнее, поскольку ее разбирают на более мелкие детали: колесная пара, надрессорная балка, боковые рамы, рессорные комплекты и так далее. В первую очередь, отделяют колесную пару, а остальными деталями занимаются в цеху по ремонту боковых рам. В нем командует мастер Оксана Владимировна. Заходим в одно из отделений цеха, которое специализируется на ремонте надрессорных балок.
Разобранная тележка
"В этом отделении выполняется обработка наклонных плоскостей надрессорных балок, боковых рам и направляющих челюстей. Вначале мы производим замеры, если нужно, снимаем старую наплавку, а затем наносим новую. После этого новая наплавка обрабатывается и выдается готовой к использованию", - поясняет она. В описанном процессе задействовано сразу три человека: один очищает старую наплавку (фрезерует), другой варит, а третий обрабатывает новую наплавку.
Здесь выполняется обработка наклонных плоскостей надрессорных балок
В соседнем отделении происходит наплавка пятника надрессорной балки. Наплавка происходит на машине, которую разработали в экспериментальном цеху. Примечательно, что надрессорные балки попадают в оба отделения с помощью небольших тележек, которые передвигаются по рельсам. Впоследствии такие тележки попадались и в других цехах депо.
Те самые "вездесущие" тележки
В то же время, колесные пары катятся на работу в колесно-роликовый цех. "Идемте, посмотрите еще творение Ржевского", - поторапливает меня Владимир Чайковский. По депо он передвигается очень быстро, поэтому приходится догонять. Наконец я у "творения Ржевского" - это установка для сухой очистки колесных пар. Ее конструкция довольна проста: чистка производится с помощью металлических ершиков, которые, вращаясь, очищают колесную пару от ржавчины.
Сухая очистка колесных пар
Затем выполняется диагностика и дефектоскопия колесной пары.
Если необходимо, производится наплавка гребня колеса или его обточка. В помещении, где происходит наплавка, немного жарковато, поэтому я фотографирую, и мы с Владимиром Чайковским быстренько выходим.
"Лемтранс" значительно переоснастил Волновахское депо, вложив в его модернизацию 26 млн грн.
Рядом с диагностическим отделением находится демонтажное. Его специалисты снимают буксу и подшипники. Далее подшипники моются, разбираются и проверяются на наличие дефектов. Затем целые детали вновь собираются, а дефектные либо отбраковывают, либо ремонтируют, если это возможно. После этих манипуляций колесная пара вновь собирается, и возвращается в тележечный цех, где происходит сборка тележки, а затем подкатка готовых тележек под вагоны.
Наплавка гребня колеса
После заходим в цех АКП, в котором ремонтируют тормозное оборудование вагона. В отличие от других цехов здесь довольно тихо, а в отдельном кабинете сидит начальник цеха. Но личный кабинет - это не роскошь, а производственная необходимость. Здесь он производит испытания автотормозной аппаратуры, данные о которых он вносит в базу данных. Эти сведения хранятся пять лет.
Цех по ремонту тормозного оборудования "Лемтранс" оснастил современной техникой
Последний цех, который мы посещаем - подсобный. Нет, это не склад, а производственное подразделение, ответственное за ремонт автосцепки вагона. Здесь гораздо шумнее в сравнении с цехом АКП. Производственный процесс в цеху схож с ремонтом надрессорной балки. Вначале автосцепку зачищают от ржавчины, затем наваривают новые кусочки металла и шлифуют. Таким образом, продлевается срок использования автосцепок.
На автосцепку наваривают новый металл
Людской фактор
На этом наш обзор заканчивается. Начальник депо разрешает в сопровождении рабочего подняться на верхнюю точку и заснять производство сверху.
- Ну, как вам? - спрашивает меня Владимир Чайковский.
- Отлично, хоть и немного шумно, - отвечаю я.
- Производство, оно такое, - с улыбкой говорит начальник депо.
- А не тяжело вам работать по соседству с линией фронта? - задаю я еще один вопрос.
Владимир Чайковский перестает улыбаться и задумчиво отвечает: "Я бы не сказал, что тяжело, скорее, сложно. На нас война напрямую не повлияла, работы хватало раньше, хватает и теперь. Сейчас мы даже увеличили объемы производства. Хотя, честно скажу, что проблем немало".
- Какие же? - напрашивается уточняющий вопрос.
Сейчас в депо работают 358 человек, в 2007 годку эта цифра была гораздо меньше - всего 212.
- Люди разбегаются. У нас хорошие зарплаты, но даже это не сдерживает их. Да и не только в текучке проблема. Очень сложно найти профессионала, мастера своего дела. Сейчас в депо работают 358 человек, в 2007 годку эта цифра была гораздо меньше - всего 212. Из состава, который работал в 2007 году, когда мы принимали депо, осталось чуть более 10 человек, остальные - молодежь, которую приходится обучать тонкостям профессии. Периодически мы наблюдаем сезонную миграцию: весной часть людей уезжает на заработки, а на зиму возвращаются обратно.
Помимо вопросов с кадрами проблем добавляют хищения на железной дороге. При упоминании этого факт Владимир Чайковский с горечью вздыхает. "Воровство очень много нам добавляет работы. Работа - это еще полбеды, но настоящая головная боль - это закупка новых деталей вместо украденных. Наш коммерческий отдел работает хорошо в плане закупок, но в случае воровства он иногда может не успеть оперативно заказать ту или иную деталь. Одно дело, когда закупки планируются, а другое дело - когда привозят вагон с отрезанными деталями и нужно все сделать, как говорят, на вчера. Вагон не должен стоять, он должен работать", - делится опытом начальник депо.
Пока я разговариваю с Владимиром Чайковским, на выходе из депо, мимо проходит рабочий с ведром, нагруженным пакетами с молоком. "Это за вредность, обед же скоро", - поясняет начальник депо. Кто-то из рабочих готовится к приему молока, а другие собрались на спортивной площадке возле выезда из территории и начинают играть в волейбол. Обеденное время…
Читайте также Убытки и безнаказанность: 7 вопросов о воровстве на железной дороге