Горишние Плавни… Большинство украинцев знают о названии этого города только благодаря декоммунизации. Но у горишнеплавненцев есть и другая гордость. В их городе находится крупнейший горно-обогатительный комбинат Украины – Полтавский ГОК, входящий в состав компании Ferrexpo. Акции последней котируются на основной площадке Лондонской фондовой биржи, а продукция поставляется исключительно на международные рынки.
Полтавский ГОК является лидером по производству и экспорту окатышей в Украине: каждая вторая тонна окатышей производится на мощностях комбината. Сырьевой базой комбината являются Горишнеплавненское и Лавриковское месторождения, балансовые запасы которых составляют более 1 млрд тонн.
Наше знакомство с Полтавским ГОКом начинается еще в городе. На улицах Горишних Плавней курсируют автобусы с логотипом предприятия. А некоторые автобусы заезжают прямо на территорию комбината, куда подвозят рабочих. Большая часть сотрудников ГОКа едет на работу на велосипедах. К проходной и далее по территории проложены велосипедные дорожки. Как видим, у Полтавского ГОКа диверсифицированы даже пути доставки рабочих на комбинат.
Перед посещением производственных мощностей, инструктор по безопасности рассказывает об основных правилах поведения и выдает спецовку. Затем, Дмитрий Спатарь, коммерческий директор Полтавского ГОКа, начинает экскурсию по комбинату. Нас интересует, прежде всего, логистика и транспорт, поэтому многие детали горно-обогатительного процесса, мы умышленно упускаем.
Внутренняя логистика
"У нас есть два круга логистики – внутренний и внешний", – говорит Дмитрий Спатарь. Внутренний круг – это доставка руды из карьера на перерабатывающую фабрику, внешний – доставка продукции (окатышей или концентрата) из ГОКа к потребителям.
Глубина карьера - 400 м, длина – 7500 м, ширина– 2500 м.
Производственный и логистический процесс начинается в карьере. Поэтому первым делом едем на смотровую площадку возле последнего. Его размеры впечатляют: глубина достигает 400 метров, длина – 7500 метров, ширина– 2500 метров. В год в карьере добывается порядка 28 млн тонн руды. На внутреннем круге логистики работают два цеха – горнотранспортный и железнодорожный.
Автотранспорт доставляет горную массу с нижних горизонтов на точки перегруза, где идет погрузка в 120-тонные думпкары
"Горнотранспортный цех выполняет перевозку руды внутри карьера автомобилями Komatsu, Hitachi, Caterpillar грузоподъемностью до 220 тонн. Годовой объем перевозок горной массы автотранспортом составляет около 90 млн тонн. Автотранспорт доставляет горную массу с нижних горизонтов на точки перегруза, где идет погрузка в 120-тонные технологичные думпкары", – продолжает рассказ коммерческий директор Полтавского ГОКа.
Рядом со смотровой площадкой находится небольшое здание в форме контейнера. Здесь работают диспетчеры, которые мониторят передвижение автотранспорта на территории карьера. Несколько лет назад Полтавский ГОК для этих целей закупил канадскую систему диспетчеризации Wenco.
"Мы единственные в Украине, кто установил такую систему. На каждом экскаваторе, на каждом самосвале установлены GPS-датчики и сигнализируют о передвижении, расходе топлива, неисправностях. А диспетчер видит все это на мониторе. Благодаря этой системе автотранспорт не скапливается под одним экскаватором и не простаивает", – рассказывает о системе Дмитрий Спатарь.
В карьере работают автомобили Komatsu, Hitachi, Caterpillar грузоподъемностью до 220 тонн
Организация производственного процесса в карьере направлена на минимизацию потери времени. Если раньше работа могла остановиться на полчаса или час для обеда и пересменки водителей, то сейчас это все сведено к минимуму. Рабочие обедают в карьере, а пересменка занимает не больше двух минут, попросту говоря, один водитель вылез из грузовика, другой залез. Работа в карьере кипит круглосуточно и круглогодично.
Взрывы горной массы происходят с периодичностью один раз в 10 дней. Во время одного взрыва взрывается до 1 млн тонн горной массы, а взрывчатых веществ закладывается примерно 600-700 тонн. После взрыва начинается прокладка дорог и вывоз сырья, затем вновь взрыв и все повторяется.
"Карьер – это постоянное движение. В нем все дороги временные. Через месяц они будут выглядеть иначе, через три месяца карьер будет не узнать", – указывает Дмитрий Спатарь на извилистые дороги по краям карьера.
В работе на комбинате 4 маневровых локомотива, а всего их 8
Груженные самосвалы по карьерным дорогам вывозят горную массу на перегрузочные пункты. Там руда перегружается на думпкары, а пустая порода доставляется на отвалы. Дальше к работе приступает железнодорожный цех.
Общая протяженность ж/д путей на территории комбината составляет 186,8 км, из них электрифицировано 87 км
"Общая протяженность ж/д путей на территории комбината составляет 186,8 км, из них электрифицировано 87 км. Ежегодно перевозится около 55 млн тонн горной массы: около 35 млн тонн – это руда и 20 млн тонн – порода", – уточняет Дмитрий Спатарь.
Состав с рудой направляется на перерабатывающий комплекс
По дороге из карьера останавливаемся на переезде. По железной дороге едет состав думпкаров, которые тянет локомотив ТЭМ-7. Также для перевозки руды используются тяговые агрегаты ОПЭ-1АМ. Руда везется на перерабатывающий комплекс, который состоит из дробильно-обогатительной фабрики и цеха по производству окатышей. Годовая мощность дробильной фабрики – 34 млн тонн, фабрики по производству концентрата – 10,5 млн тонн, цеха по производству окатышей – 10 млн тонн в год.
Не будем описывать все детали процесса превращения руды в окатыши, отметим лишь следующее: руды в Горишних Плавнях достаточно бедны по сравнению с Криворожским бассейном. Вместимость железа – в среднем, 27-29%, а у обогащенного концентрата – 65-67%.
Ремонт вагонов
После карьера отправляемся на "Ферротранс", дочернее предприятие Полтавского ГОКа. Оно занимается ремонтом подвижного состава комбината, который используется и на внутреннем, и на внешнем круге.
Ремонтный цех "Ферротранса"
По дороге Дмитрий Спатарь хвастается достижением дочернего предприятия: "В октябре прошлого года мы получили лицензию на проведение деповского ремонта собственных вагонов. Мы шли к этому два года. Да, нам делали замечания, указывали на недочеты, но мы упорно их исправляли. Ситуация осложнялась тем, что "Укрзализныця" неохотно отдает часть своей работы на сторону. Все же, нам это удалось. Мы инвестировали в этот проект порядка 20 млн грн".
Даже если "Ферротранс" будет делать ремонт по ценам "Укрзализныци", мы все равно будем экономить около 2 млн грн в месяц, - Д. Спатарь
- Чем вас не устраивал ремонт, проводимый "Укрзализныцей"? – уточняем у коммерческого директора Полтавского ГОКа.
- Мы не хотим терять время на ремонте вагонов, а те, в свою очередь, не будут простаивать. Вагоны идут в ремонт небольшими партиями – от одного до пяти. Такие партии могут ехать от нас в депо Купянск 7-10 дней. В итоге, ремонт одного вагона может растянуться на месяц, плюс оплата за передвижение по путям "Укрзализныци". Мы решили, что 80-90% ремонтов будем делать у себя, остальная часть будет выполняться в депо "Укрзализныци" по пути следования вагонов. Даже если "Ферротранс" будет делать ремонт по ценам "Укрзализныци", мы все равно будем экономить около 2 млн грн в месяц.
Коммерческий директор Полтавского ГОКа Дмитрий Спатарь (справа) и директор "Ферротранса" Николай Кипрюшин
Подъезжаем к боксу, где находится ремонтный цех "Ферротранса". Нас встречает Николай Кипрюшин, директор дочернего предприятия. "Раньше здесь был заброшенный бокс бывшего трубопрократного цеха, мы восстановили его и сделали в нем цех по ремонту вагонов. Территориально он находится возле цеха отгрузки, поэтому вагоны не нужно гонять по комбинату для проведения ремонта", – рассказывает руководитель "Ферротранса".
Затем идем внутрь бокса. Там стоит несколько вагонов.
- Расскажите, чем вы здесь занимаетесь, – шутит Дмитрий Спатарь.
- В основном, мы выполняем текущий ремонт вагонов, так называемый ТОВ-2. Это восстановление ходовых тележек, автосцепного оборудования и так далее. Также меняем колеса. Как правило, заказываем на "Интерпайпе", – поясняет Николай Кипрюшин.
- А сами не делаете колеса? – интересуемся у главы "Ферротранса".
- Пока нет, но хотелось бы.
Во время ремонта у вагонов проводится замена колесных пар
Сейчас в боксе ремонтируется три вагона, но можно и больше. Согласно расчетам, одновременно в цеху могут ремонтироваться девять вагонов. "Пока выходит только восемь, но, поверьте, через год будет 11", – Дмитрий Спатарь ставит планку для "Ферротранса".
Планы большие, но с кадрами у предприятия не все идет гладко. "Не хватает хороших специалистов. Мы предлагаем хорошие зарплаты, официальное трудоустройство. Последнее как раз отпугивает людей, который хотели бы работать неофициально. Поэтому сейчас мы работаем не в три смены, как должны, а только в две", – обрисовывает кадровую ситуацию Николай Кипрюшин. Несмотря на этом, "Ферротранс" намерен наращивать штат. Сейчас на предприятии работает 40 человек, на работу хотят взять еще 20 сотрудников.
Покупка оборудования потребовала значительных инвестиций при создании ремонтного предприятия
После краткого осмотра возникает вопрос: "На что были потрачены 20 млн грн?". Эти деньги были вложены в покупку станочного оборудования, необходимого для производственного процесса, а также для реконструкции бокса. "Оборудование много потянуло денег. При получении лицензии приходилось покупать даже устаревшие станки, а затем докупать более современные и производительные, которые мы и используем в работе", – рассказывает Николай Кипрюшин.
Подвижной состав компании насчитывает 2300 полувагонов
Разговор на фоне шума подытоживает Дмитрий Спатарь, который рассказывает о планах. "Мы начинали с ремонта 50 вагонов в месяц. В дальнейшем хотим выйти на 100 вагонов в месяц. На сегодняшний день наш подвижной состав насчитывает 2300 полувагонов, средний возраст которых – с 2008 года. При этом деповской ремонт полувагонов обязателен либо каждые 100 тыс. км, либо один раз в два года", – поясняет коммерческий директор Полтавского ГОКа.
- А что же с локомотивами?
- Пока у нас есть только маневровые локомотивы. В работе 4 единицы, а всего – 8. Их текущий ремонт выполняется в депо также своими силами.
Внешняя логистика
Неподалеку от "Ферротранса" находится цех отгрузки окатышей. Отправляемся туда, чтобы посмотреть на загрузку вагонов. Зрелище впечатляющее: в воздухе появляется желтоватое облако, когда окатыши начинают засыпаться в вагон. Процесс автоматизирован. Оператор руководит им с помощью компьютера.
Отгрузка окатышей
"Ежесуточно мы грузим под 40 тыс. тонн окатышей. Это повышенная норма. Средняя норма для нас – это порядка 35-36 тыс. тонн в сутки. Это 9-10 составов. Один состав – это 3700 тонн. Состав формируем у себя. Мы не грузим по 10-20 вагонов. Если мы грузим, то грузим по 25 вагонов, затем формируем полный состав по 50-55 вагонов и выставляем на станцию Золотнишино полный маршрут. В день у нас идет порядка 10 маршрутных отправок", – рассказывает Дмитрий Спатарь о специфике загрузки.
Логистические потоки ГОКа распределены по трем направлениям – порт Южный, порт Измаил, западная граница – в соотношении 50%/20%/30%.
Вся продукция Полтавского ГОКа отгружается исключительно на экспорт. Поэтому конфликт на Донбассе не особо повлиял на маршруты поставок компании Ferrexpo. "Если говорить о логистических цепочках, то потоки распределены по трем направлениям – порт Южный, порт Измаил, западная граница – в соотношении 50%/20%/30%. Около 50% мы грузим в направлении порта Южный, где у нас есть совместное предприятие – терминал "ТИС-Руда". Там мы грузим порядка 5-6 млн тонн окатышей. Иногда мы обрабатываем наши грузы на терминале "ТИС-Уголь". Порядка 2-2,5 млн тонн мы грузим через порт Измаил и дальше по Дунаю на австрийский комбинат Voestalpine. И порядка 30% мы грузим в направлении западной границы. В месяц выходит около 300 тыс. тонн. При этом мы используем погранпереходы Чоп, Ужгород, Батево. По всем трем направлениям окатыши доставляются по железной дороге, затем перегружаются на вагоны европейской колеи, либо в портах - на суда. Наш парк вагонов покрывает наши потребности где-то на 75-80%. Нехватку мы покрываем за счет частных вагонов и вагонов "Укрзализныци", – поясняет коммерческий директор Полтавского ГОКа.
Пять лет назад мы грузили только панамаксы, затем перешли на кейпсайзы. Разница в тарифе на тонну составляет 5-10 долларов, иногда в два раза, при доставке в Китай, - Д. Спатарь
Три направления поставок используются для разных потребителей. К примеру, в порт Южный идут окатыши, предназначенные для дальних направлений. В Южном окатыши загружаются на суда водоизмещением до 180 тыс. тонн и затем следуют в Японию, Китай, Южную Корею, Индию. "Пять лет назад мы грузили только панамаксы, суда водоизмещением 80 тыс. тонн, затем мы перешли на кейпсайзы. Разница в тарифе на тонну составляет 5-10 долларов, иногда в два раза при доставке в Китай", – рассказывает Дмитрий Спатарь.
Окатыши доставляются по железной дороге к западной границе, затем перегружаются на вагоны европейской колеи, либо в портах - на суда
В Измаил сырье также идет по железной дороге. Там окатыши перегружаются на баржи по 2-3 тыс. тонн, затем везутся по Дунаю. Это направление ориентировано исключительно на рынок Европы. Этот регион также обслуживается маршрутами, идущими через западные погранпереходы. "Наши клиенты заинтересованы в диверсификации поставок. Так они пытаются снизить свои логистические риски, поэтому поставки через Измаил и западные переходы, по сути, направлены на одних и тех же потребителей – Австрию, Польшу, Словакию, Румынию, Чехию, Германию", – поясняет коммерческий директор Полтавского ГОКа.
Помимо экспорта окатышей, комбинат и сам закупает определенную продукцию. Как правило, это бентонит, известняк, которые используются при изготовлении окатышей. Также завозится дизельное топливо, иногда – концентрат третьих лиц, когда у нас происходят ремонты на определенных участках. "Также закупаем песок для литейного производства. У нас есть своя "литейка" на 500 тонн ежемесячно. В целом, входящих грузов в год выходит 150-200 тыс. тонн. Стараемся подвозить своими вагонами. К примеру, у производителей известняка нет своих вагонов", – Дмитрий Спатарь рассказывает о входящих товарах.
Днепр и частная тяга
Цех отгрузки, как и "Ферротранс", находится вблизи Днепра. Уточняем у Дмитрия Спатаря о перспективах речных перевозок. К сожалению, это направление комбинат использует очень редко. "Раньше мы грузили баржи у себя, и они шли прямо к конечным потребителям. Так мы грузили в Румынию. Так перевозилось порядка 2 млн тонн в год. Такая практика использовалась в советские времена. Со временем мы столкнулись с нехваткой флота "река-море", поэтому мы перешли на железную дорогу. Река проигрывает железной дороге: из Горишних Плавней до Южного баржа плывет 7-8 дней, по железной дороге – 1,5 суток", – таковы тонкости речной логистики.
Мы столкнулись с нехваткой флота "река-море", поэтому мы перешли на железную дорогу, - Д. Спатарь
По словам топ-менеджера ГОКа, перспективы для данного вида транспорта есть. Речь идет о 3 млн тонн грузов в год. Но об этом можно будет говорить только после дноуглубления Днепра. "Да, есть компания "Нибулон", которая активно развивает речное судоходство, но даже у них есть проблемы. Они приняли решение развивать сеть элеваторов вдоль Днепра и других рек, мы же решили инвестировать в собственный подвижной состав", – поясняет Дмитрий Спатарь.
Баржа доставила по Днепру бандажные кольца, привезенные из Китая
Несмотря на это, нам посчастливилось наблюдать выгрузку двух бандажных колец для печей. Одно весит 107 тонн, другое – 76 тонн. Кольца привезли из Китая. "Иногда мы задействуем речной флот для доставки определенных деталей для нашего производства. Это происходит очень редко. И это как раз тот случай", – комментирует коммерческий директор.
В свое время мы вложились в вагоны, теперь думаем над приобретением локомотивов, - коммерческий директор Полтавского ГОКа.
Помимо реки, Полтавский ГОК заинтересован в развитии частной тяги. Такое желание вызвано объективными потребностями предприятия. "В "Укрзализныце" всегда чего-то не хватает, а мы не можем ждать. Пока что у нас нет собственных магистральных локомотивов. Но мы заинтересованы в использовании своих локомотивов на некоторых наших направлениях, особенно на маршруте Горишние Плавни – порт Южный. На этом направлении у нас есть свои портовые мощности и грузовой потенциал – отгрузка 4-6 маршрутов в день. В свое время мы вложились в вагоны, теперь думаем над приобретением локомотивов. Где есть частные деньги, там узкие места "Укрзализныци" развязались", – резюмирует коммерческий директор Полтавского ГОКа.
Читайте также Казахский американец: Как локомотив General Electric показал себя на Прикарпатье