Президент крупнейшей отечественной авиакомпании "Международные авиалинии Украины" о трудностях, связанных с акциями протеста, Едином авиационном пространстве и сотрудничестве с аэропортом Борисполь.
С каким результатом компания завершила 2013 год?
Прошедший год был для нас хорошим, поскольку мы увеличили пассажиропоток на 64% и перевезли около 4,6 млн человек. Мы также удвоили флот и, по предварительным данным, вышли на годовой оборот порядка 742 млн долл. Мы закончили год с небольшой, но все-таки прибылью, хотя с учетом происходивших в стране событий все могло бы быть гораздо хуже. Стоит отметить, что до октября результаты работы и наши прогнозы были более оптимистичными. По состоянию на октябрь мы ожидали чистую прибыль в размере 20 млн долл. Однако затем свою роль сыграли как политические события в Украине, так и экономическая ситуация в отрасли. В частности, выросла стоимость топлива, возникли сложности на чартерном рынке, например, в Египте, который слабо бронировался. Кроме того, либерализация на маршруте Киев–Москва привела к обвалу цен и распылению существующего пассажиропотока на большее количество игроков. В декабре мы недополучили 10 млн долл. выручки.
Как повлияли политические события на деятельность авиакомпании?
Сейчас у нас есть серьезные проблемы, вызванные политическими событиями. Мы видим падение спроса на перевозки, отказы групп пассажиров, которые ранее планировали лететь либо в Украину, либо транзитом через наши аэропорты. Лизинговые компании не соглашаются предоставлять нам самолеты. И хотя альтернативных клиентов у них нет, и они снова выставляют их на рынок, они опасаются передавать их украинским перевозчикам. Кроме того, некоторые грузоотправители ищут альтернативные маршруты доставки своих товаров в обход нашей страны. Поэтому негативное влияние политического кризиса очень велико, но мы все же надеемся на отложенный спрос в случае быстрого и мирного разрешения ситуации.
Но в Госавиаслужбе утверждают обратное: рост пассажиропотока по итогам января в аэропортах превысил 20%, влияния политической ситуации на отрасль нет.
Давайте вспомним, что происходило в январе 2013 года. В этот период остановился "АэроСвит", и произошло резкое падение пассажиропотока. Поэтому в данном случае дается неверная база сравнения. Наверное, для объективности следовало бы привести цифры 2012 года. Мы также видим результаты предварительного бронирования и понимаем, что будет в феврале и марте. Кроме того, люди, которые планируют свои поездки за шесть-восемь месяцев, уже принимают решение не в пользу Украины.
Каким будет, по Вашим прогнозам, 2014 год?
Он однозначно будет очень сложным. То, что происходит в Украине, относится к тому, на что мы как бизнес повлиять не можем, но мы от этого страдаем. И поскольку мы не можем этого изменить, то нам трудно спрогнозировать, что же будет завтра. Если все разрешится быстро и мирно, то мы восстановим многие параметры и закончим 2014 год примерно как 2013-й. Уже за полтора месяца мы понесли потери, но в случае оптимистичного сценария у нас есть возможность наверстать упущенное. Если же кризис затянется, то год будет провальным, и мы будем вынуждены идти на непопулярные меры: сокращение количества рейсов, флота, персонала. Мы сделаем все, чтобы авиакомпания выжила, но за это придется заплатить высокую цену, и будет очень больно.
Какими могут быть потери в 2014 году?
На данный момент мы недобираем порядка 40 млн долл. доходов. Это немного на фоне запланированного 1 млрд долл оборота. Но это и немало с учетом средней отраслевой рентабельности 3% и потере 4% выручки.
Будет ли компания осваивать новые направления в непростом 2014 году?
Сегодня на этот вопрос ответить сложно. Еще немного раньше я мог говорить о конкретных планах. Но сегодня политические события вынуждают нас серьезно и глубоко пересматривать все то, что мы намеревались сделать в 2014 году. Поэтому сейчас я могу лишь сказать, что МАУ планируют развиваться по сетевой модели и наращивать транзитные потоки, от которых мы уже научились получать пользу. Именно благодаря транзиту, на долю которого приходится около 40% наших пассажиров, нам удается снижать потери. В рамках нашей модели будет открыт рейс Киев–Нью-Йорк. С большими трудностями мы также движемся в направлении Пекина, так как уже полгода не можем получить разрешения от китайских властей. Поэтому уже сейчас мы перенесли запуск с 12 апреля на конец июня, и не исключены отсрочки в будущем.
Помимо этого, мы намерены открыть несколько среднемагистральных направлений на западе и северо-западе: Стокгольм, Дюссельдорф, Минск, Кишинев. Также планируются несколько пунктов на востоке: Душанбе, Ашхабад и Ташкент. Планы предусматривают и ряд направлений в зоне Персидского залива.
Как Вы оцениваете парафирование Украиной соглашения о Едином авиационном пространстве с ЕС?
Вся наша деятельность в последние годы направлена на подготовку к подписанию этого соглашения. Одним из ключевых вопросов договора является паритет. Формально он предоставляет сторонам равные права, но на практике далеко не всегда есть возможность воспользоваться ими: иностранному перевозчику гораздо проще получить удобные слоты в украинских аэропортах, чем нам – в зарубежных. Ведь из-за сильной загруженности выкроить комфортное время в расписании достаточно проблематично, и баланс нарушается.
С другой стороны, на наш взгляд, спешить с либерализацией не следовало, так как уже сейчас существует множество неиспользованных возможностей. Например, европейские перевозчики могут выполнять 56 рейсов в неделю из Италии в Украину. Но почему-то никто не торопится выходить на линии. Скорее всего, после подписания ситуация сохранится, пока рынок все не отрегулирует. Тем более, что рост пассажиропотока сдерживается визовым режимом, хотя перед глазами множество примеров, когда снятие этих барьеров генерировало спрос: Израиль, Египет, Турция.
Рассмотрим и пессимистический сценарий. После либерализации в Украину приходят европейские сетевые перевозчики, которые начинают уводить от нас транзитного пассажира в свои хабы. В результате теряют не только МАУ, но и отечественные аэропорты, у которых уменьшается количество взлетов-посадок и снижаются поступления от сборов. Кроме того, здесь появляются лоукосты, которые перетягивают на себя прямые потоки. В результате мы остаемся ни с чем. И чтобы не допустить этого, мы работаем в восточном направлении, чтобы компенсировать за счет этого потери с западной стороны. Но здесь мы сталкиваемся с определенными трудностями. Если Запад слишком либерализирован, то Восток слишком зарегулирован. И при переговорах с такими странами, как Узбекистан мы узнаем себя 20 лет назад, когда мы подписывали с Европой межправительственные соглашения старого формата, которые давали перевозчикам не более двух частот в неделю. Эти документы не включали в себя никаких пунктов о транзите и оговаривали исключительно пассажиропотоки между двумя государствами.
Как, кстати, разрешилась спорная ситуация с авиационным властями Узбекистана и НАК "Узбекистан хаво йуллари"?
Нам по-прежнему под разными предлогами не дают возможности летать так, чтобы мы возили транзит через Киев.
Насколько успешным был дебют МАУ в секторе дальнемагистральных перевозок? Как повлияла конкуренция на линии Киев–Бангкок на загрузку?
Дебют на этой линии был успешным. Мы предложили на этой линии приемлемое сочетание цены и качества. Средняя загрузка составила 83-84%. Кроме того, ставка на транзит тоже дала свои плоды, так как около 30% людей летели на этом рейсе с пересадкой. Нам приятно, что многие из них – это путешественники из Западной Европы, из таких стран, как Бельгия, Швейцария, Нидерланды. Немало пассажиров было из Польши.
С другой стороны, следует помнить, что мы начали полеты в высокий сезон, за которым последовал спад, который сменится подъемом ближе к майским праздникам. Но мы надеемся, что рейс будет пользоваться спросом не только во время туристического сезона. Мы провели работу с местными перевозчиками, и теперь можем предоставить клиентам возможность долететь до таких стран, как Вьетнам и Камбоджа.
Насколько комфортно Вам работается в терминале D? Удалось ли разрешить часть технологических проблем при новом руководстве аэропорта "Борисполь"?
Да, сейчас есть определенные улучшения. Главное из них, которого мы ждем, - это перенос зоны внутренних рейсов в терминал D. Есть и другие новшества, которые имеют свои оборотные стороны. Например, в галерее появились пункты общественного питания, но одновременно сократились площади для отдых и количество кресел в залах ожидания. Проезд мимо терминала D стал удобнее, поскольку появились заграждения, которые разделяют потоки автомобилей. Но тем, кто встречает прилетающих пассажиров, некомфортно, поскольку они не могут остановиться возле терминала, а те, кого они ждут, вынуждены идти с вещами на несколько удаленную парковку.
В целом, глядя на перспективу, можно сказать, что проект терминала не соответствует той модели перевозок, которую реализуют МАУ, и которая была бы логичной для аэропорта "Борисполь" как хаба. Терминал проектировался как не транзитный. И это самая главная проблема. Его пытаются приспособить к транзиту, но это достаточно проблематично. Мы уже сейчас анализируем трудности, с которыми столкнемся через два года, когда наш флот расширится до 50-60 бортов. В мировой практике терминалы строятся так, чтобы в дальнейшем их можно было расширять. Здесь этого нет. На перроне не хватает мест. С одной стороны он зажат границами территории аэропорта, с другой – взлетно-посадочной полосой. Есть небольшое пространство, которое аэропорт планирует использовать для расширения перрона. Но что это даст? Сегодня перрон может разместить 50% флота МАУ, а через два года он сможет принимать 50% флота МАУ на тот момент. То есть парк будет разбросан по всей территории, а, значит, обеспечить минимальное время стыковки во время транзитных волн будет невозможно. И аэропорту будет сложно конкурировать с другими хабами.
Как отразились противоречия аэропорта и AIRO Catering на поставках и качестве бортового питания в аэропорту?
Мы сотрудничаем с обеими компаниями. Около 60% обслуживается в компании AIRO Catering и около 40% - в Do & Co. Мы, конечно же, выступаем за конкуренцию, поскольку авиакомпании зажаты между двумя жерновами – монополиями поставок, затраты на которые постоянно растут, и жесточайшей конкуренцией за пассажира, которая заставляет снижать цены, идти на ухищрения. Поэтому мы были рады незначительной конкуренции хотя бы между двумя компаниями: она бы хоть немного ослабила один из прессов. Но, если поставщик займет монопольное положение, то это отрицательно отразится на нашей расходной части. Сейчас пока что после запрета доступа к аэропортовой инфраструктуре, продуктовые наборы AIRO Catering к самолетам подвозит своими машинами их конкурент.
