Особенности т.н. «экологического контроля» судов в морских портах Украины давно обсуждается в кругу судовладельцев, морских агентов и P&I Клубов. За последние три месяца произошли некоторые положительные сдвиги в этом вопросе, которые дают надежду на прекращение существующей практики «экологического контроля» судов. В данном обзоре предлагаем подробнее рассмотреть эти изменения.

Итак, 7 ноября 2013 года Министерство инфраструктуры на своем сайте разместило пресс-релиз, в котором отмечалось, что Кабмин принял Постановление «О внесении изменений в Правила внутренних вод и территориального моря Украины от загрязнения и замусоривания». Указанным Постановлением предполагалось внесение изменений в процедуру контроля вод изолированного балласта. Отмена необоснованного искусственного контроля и ограничений будет содействовать устранению негативных факторов в функционировании морских портов, связанных с задержкой судов, необоснованными штрафами, дополнительными финансовыми затратами для судовладельцев. Следует отметить, что согласно повестке дня заседания Правительства вопрос об утверждении упомянутого Постановления действительно был включен в повестку дня под № 4.4. Однако до сегодняшнего дня указанное Постановление так и не было опубликовано, и, соответственно, в силу не вступило. Несмотря на то, что изменения в Правила охраны вод, безусловно, не решат проблему в целом (ведь изменений требуют и другие акты, в частности, приказы Минприроды), сама по себе инициатива Министерства инфраструктуры по внесению изменений в Правила является позитивным сигналом для судовладельцев.

4 декабря 2013 года Высший административный суд Украины принял весьма знаковое решение по иску панамской компании Glorion S.A. к Государственной экологической инспекции Северо-Западного региона Черного моря и отдельным должностным лицам данной инспекции о признании действий неправомерными. В судебном решении ВАСУ, в отличие от судов нижестоящих инстанций, принял позицию истца по таким ключевым моментам как отсутствие полномочий у государственных экологических инспекторов на отбор проб вод изолированного балласта, инспектирование судна на предмет соответствия положениям МАРПОЛ 73/78 должно ограничиваться проверкой наличия на судне действительного свидетельства, Правила обора проб, утвержденные начальником, инспекции не подлежат применению, ввиду отсутствия государственной регистрации в органах юстиции. Также суд отметил, что законодательство не содержит запрета на сброс вод изолированного балласта, при этом такой сброс отнюдь не является тождественным сбросу загрязняющих веществ с судна. Указанное решение, по сути, является первым, в котором суд высшей инстанции в системе административного судопроизводства полностью поддержал позицию судовладельца. Нельзя не отметить и тот факт, что наличие такого решения (согласно ст. 237 КАС Украины) будет являться достаточным основанием для обжалования решений судов, принятых не в пользу судовладельцев,  в Верховный Суд Украины.   

3 февраля 2014 года Государственная служба Украины по вопросам регуляторной политики и развития предпринимательства (далее – «Госкомпредпринимательства) приняла Решение №20, которым предложила Минэкологии признать утратившим силу Приказ №204 от 08.09.1999 г., которым утверждено Положение об экологическом контроле в пунктах пропуска через государственную границу и в зоне деятельности региональных таможен и таможен. В своем Решении Госкомпредпринимательства отметила те моменты, о которых уже так долго твердят специалисты, а именно: введение такого документа как судовая экологическая декларация и, как следствие, обязательство всем судам проходить контроль балластных вод на наличие загрязняющих веществ не согласовывается с международными обязательствами Украины, принятыми на себя после принятия конвенций FAL-1965 и МАРПОЛ 73/78. Напомню, что согласно действующему законодательству Решение Госкомпредпринимательства подлежит исполнению в двухмесячный срок. В случае не исполнения Решения или не обжалования его в течение установленного срока, то действие нормативного акта (в данном случае Приказа Минэкологии № 204 от 08.09.1999 г.) прекращается автоматически со дня, следующего за окончанием двухмесячного срока. 

Подведя итог всего вышеизложенного можно отметить, что, несмотря на все еще существующие противоречия национального законодательства и норм международных конвенций в совокупности с хорошей морской практикой в сфере экологического контроля, можно констатировать положительные сдвиги в этом направлении. Реальные шаги со стороны государственных органов, изменение судебной практики в этой сфере дают повод надеяться, что в недалеком будущем практика расширенного экологического контроля морских судов в портах Украины будет приведена к международным стандартам, что позволит повысить как конкурентоспособность отечественных портов, так и имидж Украины в глазах мирового морского сообщества в целом.