Будапештская конвенция создает довольно оригинальный правовой режим перевозки груза по внутренним водным путям Европы. Присоединение Украины к нему позволит нам свободнее участвовать в европейской торговле.

Будапештская конвенция о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям (КПГВ) от 2001 года наконец-то ратифицирована Законом Украины, который вступил в силу с 18 мая 2014 года. Эта Конвенция вступит в силу для Украины в первый день месяца, который наступит после истечения трех месяцев после сдачи депозитарию – Правительству Венгерской Республики документов о ратификации Конвенции Украиной. Где будет применяться эта Конвенция – пока неясно. На Нижнем Дунае, где работают наши перевозчики, есть Братиславские соглашения. Перспективы относительно регулирования перевозок на Днепре пока сложно прогнозировать.

Сфера действия Будапештской конвенции

Будапештская конвенция предназначена для регулирования отношений по поводу смешанной река-море перевозки груза. Причем, если груз не был перевален, то эта Конвенция применима при тех условиях, что выданный коносамент не является морским.  Морское плечо должно быть короче плеча перевозки по рекам, озерам, каналам и др. внутренним водным путям. При этом порт погрузки груза или пункт принятия его к перевозке и порт выгрузки или порт выдачи груза находятся в разных странах, из которых хотя бы одна является членом Будапештской конвенции.

Если же договором перевозки груза предусмотрено право выбора между несколькими портами выгрузки или выдачи груза, то местом выдачи груза будет считаться такой пункт, в котором груз был фактически выдан получателю. Например: перевозка осуществляется из порта в Австрии, которая не является членом Будапештской конвенции, по выбору перевозчика в порты Венгрии или Словакии. Если перевозчик выберет для разгрузки порт Словакии, которая также не является стороной Конвенции, то она применяться не будет, а если – венгерский порт, тогда Будапештская конвенция может быть применена. 

Таким образом, Будапештская конвенция создает довольно оригинальный правовой режим перевозки груза по внутренним водным путям Европы. Присоединение Украины к нему позволит нам свободнее участвовать в европейской торговле без ущерба для правовых режимов, установленных внутренним законодательством государств в отношении ограничения ответственности судовладельца (перевозчика). В ч. 1 ст. 29 Будапештской конвенции предусматривается субсидиарное применение к договору перевозки законодательства того государства, которое будет избрано сторонами в соответствии с принципом lex voluntatis (закон автономии воли сторон). Это правило имеет, разумеется, диспозитивный характер, то есть при отсутствии такого соглашения к правоотношениям будет применяться законодательство государства, с которым договор перевозки связан наиболее тесно. Только к отношениям реальной гарантии прав перевозчика применимым правом в императивном порядке признается право страны, где находится груз (ч. 4 ст. 29 Конвенции).

 Что такое «фактический перевозчик»

В соответствии с ч. 1 ст. 909 Гражданского кодекса Украины договор перевозки груза – это договор, в силу которого одна сторона (перевозчик) обязуется доставить вверенный ей другой стороной (отправителем) груз в пункт назначения и выдать его лицу, имеющему право на получение груза (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.

Таким образом, одной из сторон договора перевозки груза является перевозчик. Перевозчик – это сторона договора перевозки, которая заключает с отправителем договор перевозки груза. Это положение, закрепленное в п. 2 ст. 1 упомянутой Конвенции, вполне ясное и знакомое для гражданского права Украины. Некоторое осложнение содержится в п. 3 ст. 1, то есть понятие «фактический перевозчик». Это понятие в транспортном праве Украины употребляется очень редко и только в отношении воздушных перевозок.              

В морском праве понятие фактического перевозчика было употреблено в Гамбургских правилах, поскольку стали развиваться контейнерные перевозки и перевозки по схеме «от двери до двери», что привело к попытке урегулирования отношений по поводу смешанных перевозок. Вот и появились фигуры (роли) операторов смешанной перевозки, которые заключают договоры перевозки с фактическими перевозчиками.          

Правовому статусу фактического перевозчика специально посвящена ст. 4 Будапештской конвенции.

Между перевозчиком и фактическим перевозчиком заключается договор перевозки, так что перевозчик становится отправителем, а фактический перевозчик – перевозчиком.

Перевозчик несет ответственность за исполнение перевозки в целом. Он должен информировать отправителя, если поручает выполнение перевозки или какой-то ее части фактическому перевозчику. Положения любого договора перевозчика с отправителем или получателем груза, расширяющие ответственность перевозчика, распространяются на фактического перевозчика только в той мере, на которую фактический перевозчик явно согласился в письменной форме. Фактический перевозчик может выдвигать те же возражения, которые может выдвигать перевозчик на основании договора перевозки. В п. 5 ст. 4 Конвенции устанавливается солидарная ответственность перевозчика и фактического перевозчика, что предполагает наличие между ними отношений регресса.  

Довольно важные инновации имеются и в отношении электронной документации, что также весьма актуально для Украины. По смыслу Будапештской конвенции электронные документы могут считаться письменными документами, если между сторонами договора перевозки не достигнуто соглашение об ином.

Обязанности и ответственность отправителя груза

Весьма важные нормы содержатся в ст. 9 Будапештской конвенции в отношении отказа перевозчика от договора перевозки. Так, перевозчик вправе претендовать на фрахт в размере 1/3 в случае нарушения договора отправителем, либо если рейс уже начался, то на фрахт пропорционально пройденному расстоянию, а также на сумму затрат в связи с простоем и на компенсацию дополнительных затрат и потерь.

Каковы же обязанности отправителя – контрагента перевозчика в договоре перевозки? Они специально перечислены в ст.ст. 6, 7 Конвенции. А именно:

- уплатить перевозчику денежные суммы, которые причитаются ему по договору перевозки;

- подать перевозчику данные о грузе в письменной форме до передачи груза к перевозке;

- передать перевозчику во время передачи груза все необходимые сопроводительные документы;

- если этого требует характер груза с учетом согласованных грузовых операций, упаковать груз таким образом чтобы предотвратить его утрату или повреждение с момента принятия груза перевозчиком и до его выдачи, исключив возможность причинения этим грузом вреда судну и другому грузу, а кроме того предусмотреть надлежащую маркировку груза;

- если в договоре перевозки не указано иное, погрузить, уложить и закрепить груз при условии исполнения перевозчиком своих обязанностей;

- в случае перевозки опасного груза или груза, загрязняющего окружающую среду, дополнительно четко информировать перевозчика в письменной форме об опасных свойствах груза и о присущих ему рисках загрязнения, а также о предупредительных мерах, которые необходимо принять;

- если для перевозки опасного или загрязняющего окружающую среду груза нужно разрешение, передать соответствующие документы не позднее момента передачи груза.

С обязанностями отправителя груза тесно связана его ответственность, о чем уже было упомянуто.

Заключение      

Будапештская конвенция разрабатывалась государствами-членами Дунайской Комиссии и Центральной комиссии судоходства по Рейну при сотрудничестве с Европейской экономической комиссией ООН. 1 апреля 2005 года Конвенция вступила в силу. Она подписана 16 европейскими государствами и ратифицирована Венгрией, Люксембургом, Румынией, Хорватией, Швейцарией, а теперь – и Украиной. Конвенция уникальна в том смысле, что впервые устанавливает единый международный частноправовой режим договорной ответственности во внутреннем судоходстве.

Необходимость принятия Конвенции, пожалуй, заключается в том, что она облегчает свободную конкуренцию на Европейском рынке внутреннего судоходства, которая осложнялась различными правилами, регулирующими судоходство по Дунаю и Рейну. После открытия канала Рейн – Майн – Дунай появилась сеть европейских внутренних судоходных путей международного значения, а с ней и Европейский рынок внутреннего судоходства.