Директор по коммерческой деятельности "Визз Эйр Украина" о препятствиях для развития рынка авиаперевозок, Едином воздушном пространстве с Евросоюзом и перспективах возобновления внутренних рейсов.
Что сдерживает развитие рынка бюджетных перевозок в Украине?
Одним из факторов сегодня являются аэропорты. И если ранее мы говорили об отсутствии инфраструктуры, то сейчас эта проблема уже перестает быть актуальной. Не так давно нам презентовали объекты, которые власти развивали для подготовки к Евро-2012. Но сегодня, к сожалению, большая их часть пустует. Бесспорно, это новый уровень сервиса для пассажиров, но есть и вопрос тарифной политики. Аэропорты находятся в госсобственности, а потому ставки и сборы регулируются государством. В свою очередь, это лишает руководителей предприятий гибкости и различных рыночных рычагов для привлечения новых перевозчиков.
Стоимость наших билетов зависит от очень многих вещей, в том числе и от затрат в аэропорту. Поэтому мы рассматриваем варианты с более привлекательными ценами. Например, не так давно венгерский Wizz Air перенес варшавскую базу из аэропорта "Окенче" в новый аэропорт "Модлин". В конечном итоге от гибкой тарифной политики выигрывает пассажир.
Но у украинских и европейских аэропортов немного разная структура доходов. Если западные предприятия получают около 70% выручки от неавиационной деятельности, то отечественные зарабатывают преимущественно на ней.
Мне кажется, что и в Украине можно зарабатывать на неавиационной деятельности. Но для этого нужны, в первую очередь, пассажиропотоки. Недавно мы были в Донецке. Это огромный аэропорт с большими площадями. Но, поскольку нет перевозчика, то ни о каких доходах здесь не может быть и речи. Нет потребителей, которые будут тратить там деньги. А, значит, предпринимателям нет смысла арендовать помещения и продавать товары. Возьмем другой пример - аэропорт "Жуляны". Приход авиакомпании "Визз Эйр Украина" обеспечил аэропорту рост пассажиропотока, а это, в свою очередь, создало почву для роста доходов от неавиационной деятельности - поступлений от рекламы и аренды коммерческих площадей.
Насколько способны обновленные аэропорты обслуживать самолеты с той скоростью, которой требует модель лоукоста?
На самом деле это не так уж и сложно. Ранее мы выполняли рейсы и во Львов, и в Симферополь, и в Одессу. И в каждый из этих аэропортов обслуживал наш самолет в течение получаса. Так что нет ничего невозможного, и новые терминалы вряд ли отрицательно отразятся на обслуживании.
А как они отразятся на стоимости услуг? Ведь аэропортам нужно будет окупить вложенные в них средства.
В нашей стране довольно часто встречается желание получить максимальную отдачу за очень короткий период времени, без планов на долгосрочную перспективу. И это, безусловно, влияет на ценообразование. Когда мы выходили на рынок и впервые применяли на нем модель бюджетника, нам требовалось время, чтобы рассказать пассажирам о том, что же такое лоукост, что его не нужно опасаться, как работает наша система бронирования, какие выгоды можно получить. То есть мы вели поэтапную планомерную работу с клиентами. Наверное, такие же принципы нужно принять во внимание и аэропортам. Мы, со своей стороны, пытаемся вести с ними диалог. Примером успешного сотрудничества является наше партнерство с "Жулянами".
Как, на Ваш взгляд, можно расценить недавнюю инициативу Министерства инфраструктуры о передаче аэропортам возможности самостоятельно регулировать сборы для лоукостов?
Если говорить о проекте документа, который был выставлен на публичное обсуждение, то, наверное, это попытка ввести какой-то альтернативный инструмент регулирования рынка и заполнить пустующие аэропорты. Хотя, конечно, отдельные пункты вызывают удивление, например, то, что бизнес-модель компании определяет государственный регулятор. Посмотрим, как будет выглядеть документ в окончательной версии.
Компания "Визз Эйр Украина" неоднократно заявляла, что одним из сдерживающих факторов для развития являются межправительственные соглашения с другими странами, которые жестко регулируют количество назначенных перевозчиков и частоту их полетов. Поддерживаете ли Вы идею присоединения Украины к Единому авиационному пространству ЕС?
Мы всегда были сторонниками либерализации. Но нельзя однозначно сказать, насколько хорошо это было бы для рынка в данный момент. С одной стороны, от снятия ограничений выиграли бы потребители, поскольку у них появилось бы больше выбора, а цены бы снизились. И в этом случае предложение будет стимулировать спрос, генерировать новые пассажиропотоки. Но, с другой стороны, с позиции самого перевозчика, этот период будет очень непростым. И выстоять удастся лишь тем, кто жестко контролирует свои затраты и эффективно эксплуатирует флот.
Сейчас перевозчики опасаются неравной конкуренции. То есть крупная западная компания может прийти на рынок, переманить к себе пассажиров с помощью демпинга, потери от которого она компенсирует на других направлениях, выжить конкурента, а затем снова поднять стоимость билетов. Не боитесь ли Вы, что большой и агрессивный соперник, например, Ryanair, может потеснить и Wizz Air?
На самом деле Ryanair, EasyJet - прямые конкуренты Wizz Air на западных рынках. И пока что никто существенно не пострадал. Правда, сейчас у нас непростая ситуация в Будапеште, когда Ryanair начал занимать место обанкротившейся авиакомпании Malev. И хотя этот перевозчик обладает достаточным запасом прочности и ведут достаточно агрессивную политику, пока что он открыл далеко не все заявленные в Венгрии маршруты. С учетом нашего опыта конкуренции с ними в Европе, они вряд ли будут представлять очень серьезную угрозу для нас. А любые маркетинговые ходы и акции с их стороны не могут продолжаться бесконечно. Иногда конкуренты уходят с рынка после непродолжительного периода времени. Хочу также подчеркнуть, что самым основным в работе авиакомпании "Визз Эйр" остается безопасность, и мы никогда не будем сокращать наши затраты за счет безопасности. Есть множество других пунктов, которые позволяют нам экономить средства и предлагать нашим клиентам доступные цены и высокое качество продукта.
Есть ли возможность возвращения "Визз Эйр Украина" на внутренний рынок?
Наш флот не совсем подходит для работы на внутреннем рынке, с учетом расстояний между городами и количества пассажиров. Тем более, здесь работают немного другие правила: для конкурентного продукта нужно предлагать высокую частоту полетов, минимум раз в день. На линии Киев-Донецк, например, сегодня выполняется четыре-пять рейсов в сутки, что позволяет бизнес-пассажиру экономить время. И в сегодняшних реалиях для таких целей оптимальной является машина емкостью 50, 70 либо 75 кресел. В наших Airbus 320 - 180 кресел. Если мы будем летать несколько раз в неделю, вряд ли это будет выгодно и востребовано. Как Вы помните, мы в 2008 году даже открывали продажу билетов в Харьков и Запорожье, но так и не начали выполнение рейсов. Правда, мы не исключаем возможности возвращения на внутренний рынок, если будут сделаны определенные изменения в законодательстве, которые позволят снизить себестоимость рейсов в пределах Украины.
