Начнем с самого главного - это настоящая реформа правового статуса морского порта в Украине, о которой специалисты морского транспорта говорили более 10 лет. Попробуем проанализировать документ по нескольким параметрам.

Вступление в силу и переходный период. Как и всякая крупная реформа, портовая реформа должна пройти трудный путь от Закона до внедрения в практику. На внедрение этой реформы законодательством отведен один год.

Тем не менее, со дня официального опубликования некоторые положения реформы вступают в силу. Так, морские терминалы получают правовой статус, который был свойственен морским портам, за исключением того, что терминал рассматривается как объект права, а не его субъект, что было свойственно советскому морскому праву. Функционирующие морские порты и терминалы, считаются открытыми, независимо от внесения их в Реестр морских портов Украины. В течение одного года предстоит провести много организационных мероприятий (реорганизация государственных предприятий, инвентаризация имущества и т.д.). И этот срок вполне реальный.

Принципы организации функционирования и развития порта. Особого внимания заслуживают принципы работы морских портов, закрепленные в ст. 4 Закона "О морских портах". Их 9, и они достойны перечисления:

1) объединение интересов и деятельности государства в лице службы капитана морского порта, администрации морских портов Украины, других государственных предприятий, обеспечивающих функционирование морского порта, и субъектов хозяйствования, которые ведут деятельность в морском порту;

2) сохранение и создание, в частности, на основе объединения имущества частной, государственной и коммунальной форм собственности, единых имущественных комплексов, расположенных на территории и в акватории морского порта;

3) обеспечение конкуренции среди субъектов хозяйствования, производящих одинаковую продукцию (товары, работы, услуги) в морском порту;

4) размежевание административных функций по обеспечению безопасности мореплавания и контролю за ней и хозяйственной (коммерческой) деятельности;

5) разграничение функций обеспечения безопасности мореплавания и надзора (контроля) за безопасностью мореплавания;

6) обеспечение безопасности мореплавания и хозяйственной деятельности в порту;

7) целевое использование портовых сборов;

8) сохранение в государственной собственности стратегических объектов портовой инфраструктуры морского порта;

9) равноправие всех субъектов хозяйствования, ведущих деятельность в морском порту, недопущение дискриминации в доступе до объектов портовой инфраструктуры общего пользования.

Дело за "малым" - внедрить эти принципы в жизнь.

Планирование и стратегия развития. Наконец-то! Прежде, чем что-то развивать, надо определиться, каким путем развиваться. Стратегия развития морских портов Украины на 25 лет разрабатывается центральным органом исполнительной власти, обеспечивающим формирование и реализацию государственной политики в сферах морского и речного транспорта, и утверждается Кабинетом Министров Украины. Планы развития морских портов подразделяются на долгосрочные (25 лет), среднесрочные - на 10 лет и краткосрочные - на 5.

Эти планы формируются и осуществляются с учетом планов развития морских терминалов, а также предприятий, основная продукция или сырье которых - объекты экспортно-импортных операций и обслуживаются как грузы в морском порту. Планы развития каждого морского порта утверждаются администрацией морских портов Украины. Они должны соответствовать положениям Стратегии в краткосрочной перспективе и содержать детализованную схему территории морского порта.

Конечно, такие методы планирования вполне соответствуют современной концепции нашего государства, с одной стороны, а, с другой стороны, наблюдается определенная вертикаль планирования, что соответствует объявленному тренду - портам необходимо уходить от внутренней конкуренции.

Частные инвестиции и государственно-частное партнерство. Курс государства на поощрение партнерства государственной и коммунальной властей с бизнесом трудно переоценить. Единственный путь реализации такой задачи - это поощрение и защита частного инвестора. Не секрет, что в последние несколько лет по пальцам можно пересчитать вложения частных инвесторов в государственных портах. Инвестиции, если и осуществлялись, то в основном в проекты greenfield. Т.е. для портового хозяйства Украины государственно-частное партнерство особо актуально.

В этом плане особый интерес вызывает ст. 25 Закона. Разумеется, исследование последствий этого Закона для экономики и социальных последствий - дело не настоящего беглого анализа, тем более, что в нем предусматриваются изменения в другие законодательные акты. Здесь мы приводим только несколько наиболее интересных, с нашей точки зрения, положений:

• упомянутая статья предусматривает "корпоратизацию" государственных предприятий и последующую продажу акций публичных акционерных обществ, созданных в результате этого, а также продажу целостных имущественных комплексов государственных предприятий в конкурентной среде;

• предусматриваются долгосрочные договора аренды причалов, а также аренды с выкупом отдельных объектов портовой инфраструктуры, кроме стратегических.

Ст.ст. 26 и 27 Закона призваны поощрить частное инвестирование и защитить такие инвестиции. В особенности, вызывает интерес положение о праве направлять портовые сборы на цели компенсации инвестиций в стратегические объекты портовой инфраструктуры. Вообще, сама идея частного инвестирования стратегических объектов, с нашей точки зрения, чрезвычайно полезна и предполагает большую взаимную заинтересованность, как государства, так и частного инвестора. Это будет способствовать развитию договоров, оформляющих государственно-частное партнерство.

Интересно, что перечень видов инвестиционных договоров не является исчерпывающим. Договора совместной деятельности, аренды, концессии, сотрудничества и многие другие могут быть с обоюдного согласия использованы для организации партнерства государства и частного инвестора в порядке, установленном законом. Особенно интересно, что предусматривается создание "корпораций" на базе целостных имущественных комплексов портовой инфраструктуры, и передача таким "корпорациям" в долгосрочную аренду земельных участков, даже в процессе создания "корпораций".

Таким образом, достаточно четко определены инструменты портовой реформы. Причем, основной инструмент - приватизация - достаточно аппробирован в Украине на практике. При этом не подлежат приватизации или отчуждению каким-либо иным образом стратегические объекты портовой инфраструктуры, к числу которых относятся гидротехнические сооружения, объекты портовой инфраструктуры общего пользования, средства навигационного оборудования и другие объекты навигационно-гидрографического обеспечення морских путей, а также системы управления движением судов, существующие на день вступления в силу этого Закона. Похоже, что спекуляции на тему грядущей приватизации стратегической инфраструктуры портов, беспочвенны и оказались обычной инсинуацией.

Земельные отношения. Не секрет, что именно земельные отношения составляют камень преткновения, не только в портах, но и вообще в современном индустриально-аграрном государстве, к числу которых относится и Украина. Так вот, земельные отношения также являются предметом регулирования Закона. В особенности, они сосредоточены в статьях раздела V.

Наибольший интерес в этом плане вызывает ст. 24 Закона, регулирующая правовой статус земель морского порта. Например, большой прорыв представляет собой ч. 3 этой статьи, где говорится, что территория порта может состоять из земель морского транспорта, земель промышленности и земель водного фонда. Это кладет конец схоластическим спорам относительно правовой природы земель морских портов.

Что еще нужно для инвестиций? Статья 25 (ч.1) определяет, что земельные участки в пределах портов могут находиться в государственной, коммунальной и частной собственности. Пожалуй, земельный вопрос, который являлся тормозом в привлечении иностранных инвестиций (прежде всего от инвестиционных банков), разрешен. По крайней мере, на юридическом уровне.

И еще - пожалуй, за последние несколько лет мы не встречали такого качественного закона с точки зрения юридической техники и логики.