Почти весь парк авиатехники российских авиаперевозчиков взят в лизинг, причем доля 35 иностранных лизинговых компаний составляет около 65%. Текущая политическая обстановка и санкции в отношении России угрожают всему рынку авиализинга. Об этом пишет ato.ru.

Издание опросило ключевых лизингодателей, которые согласились рассказать и ситуации в авиационном секторе на условиях анонимности.
Как отметили участники рынка, в первой половине года конфликт России с Украиной мало их касался, однако все изменилось после катастрофы малайзийского Boeing 777 на Донбассе. "После нее превалирущей тенденцией стало постепенное сворачивание бизнеса в России, хотя, разумеется, с исключениями по существующим надежным клиентам", - пишет издание.

В целом можно выделить три типа иностранных лизингодателей на российском рынке: крупные с портфелем в России на уровне сотни самолетов, средние (10-15 лайнеров) и малые. Тенденция на сворачивание бизнеса в РФ прослеживается у первых - они не склонны продлевать имеющиеся лизинговые контракты, срок действия которых заканчивается.

Компании среднего размера пока находятся в выжидательной позиции, а вот небольшие лизингодатели, особенно азиатские, чьи портфели в России насчитывают всего по несколько самолетов, смотрят на ситуацию с оптимизмом как на возможность выйти на новый рынок, пишет издание.

Досрочные разрывы договоров не ожидаются, так как, по словам одного из лизингодателей, для самолета с вторичного рынка стоимостью 30-40 млн долларов незапланированные расходы при досрочном возврате могут составить до 1 млн долларов, что может обнулить рентабельность лизинга этого самолета на протяжении всего жизненного цикла.

У иностранных лизингодателей возникают проблемы с финансированием российских контрактов - многие банки считают лизинг формой финансирования гораздо более длительной, чем разрешенное санкциями краткосрочное (на 30, 60 или 90 дней) финансирование. Поэтому иногда приходится переоформлять сделки через специальные компании (SPV, special purpose venture), что влечет дополнительные расходы и не всегда оправданно.

Что касается лизинга авиационных двигателей, то игроки этого сегмента рынка постепенно ориентируются на другие регионы мира, гораздо более интересные, так как темпы роста в России уже не исчисляются двузначными цифрами.

"Сейчас, по свидетельству людей, побывавших на конференции ISTAT, состоявшейся в сентябре в Стамбуле, - мировом форуме топ-менеджеров по лизингу и финансированию в гражданской авиации - весь интерес направлен на Китай, Индию и другие страны Азии, про Россию никто уже не вспоминает", - пишет издание.

В целом участники рынка ждут дальнейшего развития событий в экономической сфере. Отмечается, что западные банки кредитовали контракты под 3-6%, российские предлагают не менее 8-10%. Так как рынок авиафинансирования преимущественно долларовый, издержки растут. Например, изменение лизинговой ставки на 1% поднимает арендные платежи для нового узкофюзеляжного самолета (Airbus 320, Boeing 737-800) на сумму около 500 тыс. долларов в год, а изменение курса рубля к доллару на 10% увеличивает рублевый эквивалент арендных платежей для самолетов этой размерности на сумму около 15 млн рублей в год. Что ведет, в свою очередь, к снижению рентабельности и возможному дефолту эксплуатантов по лизинговым платежам.