У Китаї завершується підготовка до запуску в серійне виробництво новітньої версії поїзда на магнітній підвісці, здатного досягати швидкості до 600 км/год. Розробники розраховують, що їм удалося усунути одну з ключових технічних проблем - утворення ударної звукової хвилі при виході з тунелю.

Про це пише ЦТС з посиланням на The Guardian.

Ефект виникає, коли високошвидкісний поїзд входить у обмежений простір - тунель, викликаючи стискання повітря перед собою. Подібно до поршня, потяг стискає повітря, що призводить до різкого стрибка тиску. На виході з тунелю цей тиск перетворюється на потужну звукову хвилю низької частоти.

Хоча з точки зору фізики вона відрізняється від звукового удару, що виникає при подоланні швидкості звуку літаком, ефект може бути порівнянним. Така хвиля становить загрозу як для об'єктів інфраструктури, так і для людей і тварин, що знаходяться поблизу залізничної лінії.

Згідно з даними розробників, встановлення нових звукоізолюючих перегородок в тунелях дозволяє знизити силу ударної звукової хвилі при виході з тунелю до 96%. Це покращить загальну експлуатаційну безпеку, знизить шумовий вплив на довкілля та підвищить комфорт пасажирів.

Подібна проблема вже була добре відома інженерам, які працюють зі звичайними високошвидкісними поїздами, що розвивають швидкість до 350 км/год. Однак на швидкостях понад 500 км/год, характерних для поїздів на магнітній підвісці, інтенсивність повітряної хвилі різко зростає, а довжина тунелю, необхідна її формування, значно скорочується. Наприклад, поїзд на швидкості 600 км/год здатний викликати таку хвилю вже в тунелі завдовжки 2 км, тоді як для звичайного складу критична довжина перевищує 6 км.

Для придушення цього ефекту застосовується комбінація зі 100-метрових звукопоглинаючих перегородок та пористого покриття усередині тунелю. Ці елементи дозволяють повітря виходити назовні до того, як поїзд досягне виходу з тунелю, аналогічно тому, як глушник знижує гучність пострілу біля вогнепальної зброї.

Маглів-технології базуються на принципі магнітної левітації - потяг утримується над напрямною без фізичного контакту. Використовуються два типи підвіски: електромагнітна (EMS) та електродинамічна (EDS). У системі EMS потяг утримується за рахунок сили тяжіння до U-подібної сталевої рейки, а в EDS - за рахунок взаємодії магнітних полів між надпровідними котушками в поїзді та направляючою.

Перший китайський поїзд на магнітній підвісці почав курсувати 2004 року за маршрутом від аеропорту Пудун до околиць Шанхаю. Його максимальна швидкість сягає 460 км/год. Це залишається рекордом для комерційних залізничних перевезень. Проект, реалізований на базі німецької технології Transrapid, орієнтований в основному на туристів, оскільки місцеві пасажири віддають перевагу більш доступному метро.

Надалі Китай зосередився на розвитку традиційних високошвидкісних магістралей, і сьогодні його залізнична мережа завдовжки 48 000 км – найбільша у світі. Проте з 2021 року інтерес до технології маглів знову зріс. Тоді державна корпорація CRRC представила нову модель поїзда з покращеною плавністю ходу та низьким рівнем шуму.

Хоча конкретні маршрути поки що не затверджені, одним із потенційних напрямків розглядається лінія між Пекіном та Шанхаєм. Новий поїзд зможе скоротити час у дорозі з 4,5 до 2,5 годин, що наближає його за тривалістю до внутрішнього авіаперельоту.